Loading article…
ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道（報告記号DME ）は、カナディアン・パシフィック・カンザスシティの米国子会社で、完全に所有されています。[ 1 ] 買収される前は、米国最大のクラス II 鉄道であり、 [ 2 ]米国北部平原のサウスダコタ州とミネソタ州南部を横断して運行していました。鉄道の一部は、ワイオミング州、ネブラスカ州、アイオワ州、イリノイ州にも延びていました。米国の 7 つのクラス I 鉄道すべてと相互接続していました。
DM&E は 1986 年 9 月 5 日に、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーから分離したサウスダコタ州とミネソタ州の線路で運行を開始しました。DM&E は2002 年にI&M レールリンク鉄道の資産を購入し、アイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道と改名しました。DM&E は、持株会社 Cedar American Rail Holdings の下で、経営と運行管理業務を ICE と統合しました。統合されたシステムは、シカゴからアイオワ州を経由してカンザスシティ、ミネアポリス・セントポールを結び、西はサウスダコタ州ラピッドシティまで続いていました。小規模な支線はウィスコンシン州、ワイオミング州、ネブラスカ州に伸びていました。[ 3 ]
2007 年 9 月、カナディアン パシフィック鉄道が米国運輸省地上交通委員会の承認を得て DM&E を買収することが発表された。STB は 2008 年 9 月 30 日に買収計画の承認を発表した。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ミネソタ州トレーシーより西の路線は 2014 年にジェネシー & ワイオミングに売却され、ラピッド シティ、ピエール アンド イースタン鉄道が設立された。[ 7 ]
1983年、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（CNW）は、サウスダコタ州ピエールとラピッドシティ間の鉄道の一部を廃止する計画を発表した。[ 8 ]顧客とサウスダコタ州選出のラリー・プレスラー上院 議員の圧力により、1986年4月24日に合意が成立し、ミネソタ州ウィノナからラピッドシティまでのCNWの区間を買収してダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を設立することが発表された。[ 9 ] この取引には、CNWの建物、車両、機関車（主に改造されたEMD SD9）も含まれていた。交渉の多くは、ラリー・プレスラー上院議員の事務所と彼の法律顧問ケビン・V・シーファーによって行われた。DM&Eの最初の10年間が成功した後、シーファーは1996年11月7日にJCマッキンタイアの後任として鉄道の社長に就任した。
DM&Eは1986年9月5日にこの路線での運行を開始した。1995年には、サウスダコタ州ラピッドシティからワイオミング州コロニー、ネブラスカ州クロフォードに至る旧CNW支線を追加買収し、鉄道を拡張した。[ 10 ]同年、CNWはユニオン・パシフィックに合併され消滅した。
DM&Eは創業から1996年の鉄道設立10周年まで、約50万両の貨車を輸送し、その中には7億ブッシェルの穀物が含まれていました。DM&Eは、ミネソタ州ワセカとサウスダコタ州ピエールでピクニックや従業員感謝イベント、遠足を行い 、記念日を祝いました。 [ 11 ]
1991年にジョージ・H・W・ブッシュ元米国大統領 によってサウスダコタ州連邦検事に任命されたケビン・V・シーファーは、1996年11月7日にDM&Eの社長に就任した。[ 9 ] シーファーは鉄道業界の新参者ではなく、1983年にDM&Eに初めて関わったのは、最終的にDM&Eの幹線の最初の区間となった旧CNW線の廃止を防ぐために活動した時だった。DM&Eの現状維持は、彼が経営を引き継いだ際に鉄道に望んでいた運命ではなかった。[ 12 ] [ 13 ]
1997年、DM&Eはワイオミング州のパウダーリバー盆地（PRB）への拡張計画を発表し、その地域から石炭ユニット列車サービスを提供した。 [ 14 ]鉄道会社は1998年2月20日に地上交通委員会（STB） に拡張申請を提出した。バーリントン・ノーザン鉄道は1979年にこの地域に路線を敷設し、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道（CNW）もPRB炭田へのアクセスを模索したが、これはCNWの後継会社であるユニオン・パシフィック鉄道によって実現されたプロジェクトだった。[ 15 ] DM&Eは、この地域の石炭鉱床を利用する3番目の鉄道会社となる。
DM&Eの拡張には、 281マイル（452km ）の新線建設、 598マイル（962km ）の既存線路（ミネソタ州内の鉄道の主要路線すべてを含む）の改良、ミネソタ州オワトナとマンケートでの新本線接続、および3つの新しい鉄道操車場の建設が必要となる。[ 14 ]この計画は、 1909年にシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー・ロード）がワシントン州シアトルまで太平洋岸に延伸して以来、米国で最大の新規鉄道建設となる。[ 14 ]
STBは1998年12月10日に申請を承認したが、環境影響評価書（EIS）の完成を条件としており、EISは2000年9月27日にSTBによって公表された。
2001年にミネソタ州のダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道ワーキンググループが行った計画の分析では、顧客や貨物輸送業者からの支持が示されたが、DM&Eの拡張計画は、鉄道の線路沿いのコミュニティの住民からの苦情につながった。[ 14 ]一部のコミュニティは、鉄道の拡張計画を自分たちの都市内でのビジネス増加の機会として歓迎したが、他の住民や企業は、その地域の道路には、より長く頻繁なユニットトレインが踏切で引き起こす交通の流れの問題に対処するのに十分な高架橋や地下道が建設されていないと感じていた。反対者は、一般市民がコミュニティを安全かつ迅速に移動できること、および緊急車両が線路を横断して緊急現場や病院に到達できることへの懸念を挙げた。ミネソタ州ロチェスター市は、鉄道がパウダーリバー延伸線を建設する許可を与える条件として、鉄道に市を迂回するバイパスを建設するよう強制するためにSTBに申し立てを行った。バイパスの建設費用は約1億ドル と見積もられた。[ 16 ] [ 17 ]
2001 年 3 月 16 日まで続いたパブリック コメント期間と STB によるさらなる審査を経て、最終的な EIS が 2001 年 11 月 19 日に発行されました。この承認において、STB は、ミネソタ州ロチェスター市、ブルッキングス市、サウスダコタ州ピエール市が要請していたにもかかわらず、都市周辺の新たなバイパスは必要ないという DM&E の意見に同意しました。2003 年、米国第 8 巡回控訴裁判所の判決により、STB はロチェスター周辺の潜在的な環境問題を再検討するよう命じられました。2005 年初頭に発表された STB の予備報告書では、予測される列車交通量の増加によって引き起こされる騒音や振動を軽減するために鉄道会社が追加の措置を講じる必要はないと指摘されています。[ 18 ] [ 19 ]
裁判所は、新路線の環境影響に関する条件付きでSTBの承認を支持した。その条件には、路線沿いでの列車の警笛の鳴動頻度の増加予測も含まれていた。裁判所の判決を受けて、STBは鉄道会社のための緩和策を定めた補足環境影響評価書を発行した。2006年2月15日、STBは鉄道会社の1998年の申請に対する最終承認を発表した。[ 20 ] [ 21 ]
2004年4月、米国第8巡回控訴裁判所は、サウスダコタ州で1999年に可決された州法の一部（鉄道会社が拡張計画を初めて発表してから2年後）を覆した下級裁判所の措置を支持した。この州法は、州内の鉄道の運行と建設を阻害するものであった。この判決により、鉄道会社が提案された新ルート沿いの地主に対し、土地を鉄道会社に売却するよう事実上強制できる法的手段が回復された。[ 22 ]
最終的な環境影響評価書が完成し、STBの承認も得られたことで、DM&Eは提案どおりに拡張工事を行う権限を得たが、資金が必要だった。2007年2月26日、FRAは DM&Eへの23億ドルの融資案を却下した。[ 23 ] [ 24 ] 決定を発表したジョセフ・H・ボードマン長官は、プロジェクト案は融資に関する連邦政府の要件の多くを満たしているものの、鉄道会社が建設中のコスト超過に対応できない、あるいは建設完了後に融資を返済できない可能性があるという懸念を挙げた。[ 23 ] [ 25 ]
DM&Eは2002会計年度に約6万両の貨物を輸送し、鉄道本線沿いの約130の顧客にサービスを提供した。これらの輸送のうち、53%は穀物または穀物製品、24%はベントナイトとカオリン粘土、7%はセメント、5%は木材と製材製品であり、残りの11%はその他のすべての種類の貨物に分けられた。[ 13 ]
2002年2月21日、DM&Eは、当時の所有者であるワシントン・カンパニーズから、1,700マイル（2,700km ）のI&Mレールリンク（IMRL）の鉄道資産を買収すると発表した。DM&EはIMRLの資産をアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道（IC&E）と改名し、2002年7月30日に営業を開始した。[ 9 ]当初の発表では買収価格は明記されていなかったが、2002年5月のTrains Magazineの記事では、複数の業界関係者が総額は約1億5,000万ドルと見込んでいると報じた。[ 26 ]
DM&EとIC&Eは、持株会社であるCedar American Rail Holdingsの下で経営統合された。両鉄道の機関車は統一された塗装が施され、両鉄道間の相互接続も効率化された。両鉄道の管理業務はCedarが担当し、両鉄道間のプロセスはさらに効率化された。統合されたDM&E-IC&Eシステムは、米国最大のクラスII鉄道（路線距離ベース）となり、全米の鉄道システムの中で8番目に大きく、北米のすべてのクラスI鉄道と直接鉄道接続を持つ唯一のシステムとなった。
鉄道の営業開始から最初の 20 年間で、収益は 1987 年の2,200 万ドルから 2006 年の 2 億 5,800 万ドルへと 10 倍以上に増加し、2007 年の収益は 2 億 9,000万ドル、 2008 年の収益は 3 億 4,000 万ドル と予測された。[ 27 ] [ 28 ]営業費用率(営業費用と収益の比率) は 2006 年に 70.2% に低下し、2007 年にはさらに 67.6% に改善すると予測された。[ 29 ] 輸送物は農産物、石炭、工業製品が混在しており、[ 29 ]エタノールの出荷量は 2008 年に 10 億ガロンを超えると予測された。[ 28 ]
2007年9月4日、カナディアン・パシフィック鉄道（CP）は、ロンドンを拠点とするエレクトラ・プライベート・エクイティからDM&Eを14億8000万米ドルで買収し 、 パウダーリバー延伸線の建設開始とパウダーリバー盆地からの特定量の石炭出荷に応じて10億ドルを超える将来の支払いを行うと発表した。[ 30 ]この取引にはICEおよびその他の関連会社も含まれていた。[ 28 ] この合併は「エンドツーエンド」の統合であり、両路線は3つの地点で相互接続しており、その中にはミネソタ州南部を横断するDM&Eの幹線とCPのシカゴ幹線を結ぶミネソタ州ウィノナの接続地点も含まれていた。 [ 29 ] [ 31 ]当時DM&Eの社長だったケビン・シーファーは、CPをDM&Eの「自然なパートナー」であり、この取引は「自然な適合」であると述べた。[ 31 ]
この買収により、CPはワイオミング炭田からの石炭に加えて、農産物やエタノールの輸送も可能になった。CPは、パウダーリバーへのアクセスを得て、中西部および東部の電力会社に石炭を輸送するためにこの買収を行ったと表明した。この取引には地上輸送委員会の承認が必要であり、承認には1年かかると予想されていた。[ 31 ] 証券アナリストは、パウダーリバーの石炭をめぐる競合鉄道会社であるユニオン・パシフィックとBNSFが買収に異議を唱え、STBの承認を遅らせる可能性はあるが、阻止することはまずないだろうと述べた。[ 32 ] [ 33 ] 承認されるまで、DM&Eは独立した事業体として運営を続けた。[ 34 ]
2007 年 10 月 4 日、CP は DM&E とその子会社を買収するための金融取引を完了したと発表した。DM&E の支配権は、STB が買収に関する決定を下すまで有効なままとなる議決権信託に委ねられた。リチャード・ハムリンが受託者に任命された。CP は STB の承認を得たら DM&E の事業を統合する予定だった。[ 35 ] CP は 2008 年 10 月に STB による買収の承認が得られると予想していた。[ 36 ] STB は 2008 年 9 月 30 日に、追加条件なしで買収計画の承認を発表した。CP は、買収の発効日である 2008 年 10 月 30 日に DM&E と IC&E の支配権を引き継いだ。[ 4 ] [ 5 ] [ 37 ]
2012年12月3日、CPはパウダーリバー盆地への新線建設計画を無期限に保留すると発表した。[ 38 ]翌日、同鉄道はミネソタ州トレーシー以西の旧DM&Eの全線、約700マイル（1,100km ）の線路を売却する意向を発表した。[ 39 ] 2014年1月2日、CPはミネソタ州トレーシー以西の全線路を、短距離鉄道運営会社ジェネシー・アンド・ワイオミングの子会社であるラピッドシティ・ピエール・アンド・イースタン鉄道に売却すると発表した。売却は2014年5月30日に2億1000万ドルで完了した。ラピッドシティ・ピエール・アンド・イースタンの従業員のほとんどはDM&Eから移籍してきた。
DM&Eは12以上の支社を運営していた。これらの支社はミネソタ州、サウスダコタ州、アイオワ州、ネブラスカ州に所在していた。2014年現在、そのうち3つはカナディアン・パシフィック鉄道が保有し、9つはラピッドシティ・ピエール・アンド・イースタン鉄道の一部となっている。
DM&Eは当初、さまざまな鉄道会社から中古の初代機関車を購入しました。初期の頃は、DM&Eの塗装よりもミルウォーキー鉄道やシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の塗装の機関車を見かけることの方が多かったのです。年月を経て、機関車は塗り替えられ、多くはDM&E独自の塗装である青地に黄色のストライプが入ったデザインになりました（これは姉妹鉄道であるIC&Eの塗装とよく似ています）。
DM&Eは最終的に、機関車が塗り替えられる際に、通常は線路沿いの地名にちなんで、すべての機関車に名前を付けたが、例外的に人名が付けられたものもある（例えば、ラリー・プレスラー上院議員にちなんで名付けられた550号機など）。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とミルウォーキー鉄道から購入した第一世代のディーゼル機関車はすべて、その後、より新しい機関車に置き換えられたが、新しい機関車も中古で購入されたものだった。
1987年、鉄道設立1周年の時点で、DM&Eは39両の機関車を所有し、さらに5両をリースして合計44両の機関車を保有していた。1996年の鉄道設立10周年までに、DM&Eは69両の機関車を所有し、穀物やセメントの輸送用の600両以上の有蓋ホッパー車を含む1,500両以上の貨車を所有またはリースしていた。2001年には、所有する機関車の数はほぼ同じだったが、貨車の数は約5,000両に増加し、そのうち52%が穀物専用サービスに使用されていた。[ 9 ]
DM&Eでは、これまでに3人の男性が鉄道会社の社長を務めた。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)