中国の民間航空

2017年12月現在、中国には229の商業空港がある。^{[ 1 ]}

2007年には、あらゆる種類と規模の空港が約500ヶ所稼働しており、そのうち約400ヶ所は舗装滑走路を備え、約100ヶ所は3,047メートル以下の滑走路を有していた。また、2007年にはヘリポートが35ヶ所あり、ヘリポートは利用が拡大している施設であった。空港の増加に伴い、航空会社も急増した。

中国は、旅客航空市場が世界で最も急速に成長している国であり（総旅客数による）、2009年から2014年の間に旅客数は2億6629万3020人から3億9087万8784人へと47%以上増加した。^{[ 2 ]} 2014年には、中国は総旅客数で米国に次いで2位となった。^{[ 2 ]}

北京南源空港は清朝末期に初めて着工し、当時の袁世凱大統領の下で1913年に設立された飛行学校の校長と責任者であった中国航空のパイオニア、秦国勇と李如岩^{[ 3 ]}は、 1914年に北京と保定を結ぶ路線で最初の航空サービスを確立した^{[ 4 ] [ 5 ]。}北京南源空港は109年の運用を経て、2019年に民間航空業務を停止した^{[ 6 ] 。}

1922年、軍閥の曹坤はハンドレー・ページ機（おそらく旅客用に改造されたHP O/400爆撃機）を使用して「北京漢航空」の3日間の試験飛行を行った。同年3月31日、北京南源空港への着陸進入中に機体は木に衝突して墜落炎上し、乗員乗客14名全員が死亡した。これは中国における最初の旅客機墜落事故であった。^{[ 7 ]}

1939年、清華大学では、ハーバード大学、MIT、カリフォルニア工科大学の卒業生であるフランク・ワッテンドルフの協力を得て、学生たちが風洞を建設した。それはYH Kuの指導の下、清華航空研究所に割り当てられた。^{[ 8 ] [ 9 ]}

中国内戦前、中華民国はパンアメリカン航空やルフトハンザ航空と合弁事業を行っていた。1946年、中華民国救済のため、クレア・L・シェンノート将軍とホワイティング・ウィラウアーによって民間航空輸送（エア・アメリカ）が設立された。中国内戦の結果、中国共産党が中国本土を支配し、民間航空輸送だけが国民党（KMT）が支配する中華民国政府と共に台湾へ移動した。^{[ 10 ]}

1949年、新政府は航空当局および運営機関である中国民用航空総局を設立した。

1950年代、中国はソ連の支援を受けて主要都市に空港を建設したり、既存の空港を拡張したりした。^{[ 11 ]： 376}

共産主義国の国営航空会社が中国への着陸権を最初に取得した。^{[ 12 ]}パキスタンの国営航空会社は、非共産主義国の国営航空会社の中で最初に中国への着陸権を取得した。^{[ 12 ]}これらの着陸権は、中パ協定に続く航空旅行協定が締結された1963年8月に付与された。^{[ 12 ]}

1980年代までは、一般的に飛行機で旅行できたのは中国の高官、学者、または外国人だけだった。^{[ 11 ] : 376}チケットは入手困難で、空港で購入するのではなく、ダンウェイで入手する必要があった。^{[ 11 ] : 376}

1987年、中国政府は中国民用航空総局の航空事業を複数の国有企業に分割した。規制業務は中国民用航空総局が引き続き担い、現在は中国民用航空局として知られている。

2004年には、航空貨物輸送量が71億8000万トンキロ、旅客輸送量が1782億人キロ、貨物輸送量が276万7000トンに達した。中国には合計1279の民間航空路線があり、そのうち1035路線は国内路線で、すべての大都市と中規模都市を結んでおり、244路線は国際路線で、中国と海外の70以上の都市を結んでいる。

中国の旅客航空業界は、中国国際航空、中国南方航空、中国東方航空の3つの国有航空会社によって支配されている。^{[ 13 ]}春秋航空などの民間航空会社による商業旅客市場での競争は限られているが、国有航空会社は中央政府からの政治的および財政的支援を受けて市場をリードしている。^{[ 13 ]}

中国はこれまで飛行機内での喫煙を一切許可していない。^{[ 11 ]： 376}

中国では、北京、西安、成都、上海、瀋陽、南昌が航空宇宙産業の主要な研究開発・製造拠点となっている。中国は軍用機、ミサイル、宇宙船の設計、試験、製造において幅広い能力を培ってきた。しかし、 1984年に廃止されたY-10実験機を除けば、中国は依然として民間航空宇宙産業を発展させている。

2007年、中国は今後20年間で航空旅客数が年率11%増加すると予測した。これにより、中国は世界第2位の航空市場となり、増加する旅客数に対応するために1,790機の航空機が追加で必要となる。空港インフラの拡張は継続しており、第11次五カ年計画では49の新規空港建設と701の空港拡張プロジェクトが計画されている。さらに、今後5～10年以内に、新たな地域管制センターシステムと、プログラム方式からレーダー方式への航空交通管制の完全移行が導入される予定である。

中国民用航空局（CAAC）は、国内航空会社の国有化に尽力してきた。中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空の「ビッグ3」や、収益性の低い小規模航空会社との合併を完了させた。CAACは、小型の単通路機の導入拡大に注力する一方、大型の双通路機は段階的に削減していく方針だ。CAACは、新航空会社が運航効率を向上させ、現代的な「ハブ・アンド・スポーク」型の航空路線網の構築に注力することを期待している。

現在、中国民用航空局（CAAC）は航空業界の第11次五カ年計画および2020年ビジョンを策定中です。年間成長率は14%と見込まれており、2010年までに総輸送量は100億トンキロ、一般航空便の年間成長率は10%、総飛行時間は14万時間に達すると予測されています。

旅客空港設備に加え、航空貨物部門も大きく成長している。中国の航空会社3社と貨物輸送能力を増強するための新たな協定が締結された。この能力増強に伴い、追加貨物に対応するための地上設備の改善が必要となる。中国はまた、航空保安システムと設備、コンピュータ情報管理、決済発券システム、グローバル流通システム、電子商取引の改善も計画している。空港内小売コンセッションも、中国の空港当局にとって新しい概念である。空港は収益を上げるという課題に直面しており、食品やその他の小売コンセッションを通じてパートナーを誘致することを検討している。最後に、緊急車両を含む安全設備は、中国の空港当局にとって引き続き関心の高い分野である。空港インフラ建設、技術アップグレード、管理研修に向け、外国投資が優先される予定である。

中国は航空交通管制機器の急成長市場です。中国民用航空局（CAAC）は過去10年間で、航空交通管理（ATM）インフラの改善に約10億ドルを費やしてきました。2005年までに、中国は31基の一次レーダー、52基の二次レーダー、1,000基以上の超短波（VHF）通信システム、160基以上の全方向距離測定システム（VOR/DME）、140基以上の計器着陸装置（ILS）を設置しました（距離測定装置を参照）。CAAC航空交通管理局（ATMB）の今後5年間の目標は、中国東部および中西部地域の施設を改善することです。この改善には、包括的なデータネットワーク、新しい自動化センターシステム、地上と航空機間の音声/データ通信、および新しい航路レーダーが必要です。

中国はまた、西側の国際ルートと極地ルート向けに地上対空通信と自動従属監視放送サービスを導入する計画である。中国民用航空局は現在の空域構造を再編し、2010年までに管制センターの総数を27から5に削減する予定である。現在の構造を再編するにあたり、中国民用航空局は北京、上海、広州に残る3つの管制センターに加えて、新たに2つの地域管制センターを建設する予定である。

中国は急速に成長している航空交通管制（ATC）市場です。中国民用航空局（CAAC）は過去10年間で、ATMインフラ整備に100億元を投じてきました。現在の（2002年夏時点の）設備は、レーダー31基、補助レーダー52基、VHF通信システム1,000基以上、VOR/DME160基以上、ILSユニット140基以上で構成されています。CAAC航空交通管理局の次の目標は、中国東部と中西部の施設を改善することです。今後10年間で、包括的なデータネットワーク、新しいセンター自動化システム、地上・航空間の音声/データ通信、そして新しい航路レーダーが必要となるでしょう。

中国は、西側の国際航路および極地航路において、地上・航空通信および自動従属監視サービスを導入する計画である。現在の空域構造は再編され、2010年までに27か所の管制センターが5か所に削減される。西安、昆明、重慶、武漢の空域環境が改善され、今後5年間で（北京、上海、広州に加えて）新たに2か所の航路管制センターが建設される予定である。

中国ではフライトの遅延が頻繁に発生しており、2015年の空港統計ウェブサイトFlightStatsによると、定時運航率が最も低い20の空港のうち14が中国本土、香港、マカオにある。これは、空域の大部分が軍によって管理されており、中国の空域の30%未満しか民間航空会社に利用できないためである。このため、多くのビジネスマンが代わりに高速鉄道を利用している。^{[ 14 ]}

中国の高速鉄道システムは、すでに国内旅客輸送における競争を激化させている。