シボレー S-10 EV

シボレー S-10 エレクトリック
シボレー S-10 エレクトリック
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
別名	S-10E S-10EV E10 E14
生産	1997–1998
モデル年	1997–1998
組み立て	米国：ルイジアナ州シュリーブポート（シュリーブポート事業所）
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトピックアップトラック
ボディスタイル	2ドアレギュラーキャブ
レイアウト	フロントモーター、前輪駆動
プラットフォーム	325 グリニッジ標準時
関連している	GMEV1 シボレー S-10 (第2世代)
パワートレイン
電動モーター	85kW（114馬力）AC誘導モーター
伝染 ; 感染	1速固定ギア
バッテリー	16.2 kWh 鉛蓄電池 29kWhニッケル水素
電気レンジ	16.2kWh : • 33マイル（53 km） （EPA） • 43.8 マイル (70.5 km)  (J1634) 29kWh : • 72 マイル (116 km)  ( EPA ) • 153.4 km  (J1634)
プラグイン充電	6.6kWオンボード充電器、マグネチャージ誘導コネクタ
寸法
ホイールベース	108.3インチ（2,751 mm）
長さ	188.9インチ（4,798 mm）（1997年） 190.8インチ（4,846 mm）（1998年）
幅	67.8インチ（1,722 mm）（1997年） 68.3インチ（1,735 mm）（1998年）
身長	62.4インチ（1,585 mm）
車両重量	4,230ポンド（1,919キログラム）（1997年） 4,199 ポンド (1,905 kg) (1998)

シボレーS-10 エレクトリックは、シボレーが製造したアメリカの電気自動車である。1997年に発表され、オリジナルメーカーによる世界初の電気ピックアップトラックとなり、^[1] 1998年に改良され、その後製造中止となった。シボレーのS-10ピックアップトラックのOEM BEV派生型であった。S-10 エレクトリックは電気（バッテリー）のみで駆動し、主にユーティリティフリートの顧客向けに販売された。

ゼネラルモーターズは、レギュラーキャブ、ショートボックス（6フィート（180 cm）のベッド）のS-10ピックアップトラックからスタートし、ベースレベルのトリムパッケージにハーフトノカバーを装備した。一般的な直列4気筒またはV-6 内燃エンジンの代わりに、エレクトリックS-10 EVには、GMのEV1電気クーペをベースにした85キロワット（114馬力）の三相液冷式交流 誘導モーターが搭載されていた。EV1には100kWのモーターが搭載されていたが、GMはトラックの重量と抗力の増加によりバッテリーに過度の負担がかからないようにS-10EVのモーター出力を下げた。^[2] 

S10 EVはGM EV1と主要なパワートレイン部品を共有していたため、ガソリン駆動のS10の後輪駆動（二輪駆動）構成とは対照的に、前輪駆動構成を採用していました。最も近い競合車である電気自動車のフォード レンジャーEVも後輪駆動でした。

Gen 1 EV1 と同様に、鉛蓄電池とニッケル水素電池のオプションがありました。1997 年式のシボレー S-10 EV は鉛蓄電池パックを使用していました。デルコ エレクトロニクス社製の1,400 ポンド (635 kg) のバッテリー パックは 27 個のセルから構成され、そのうち 1 つは「補助」セルとして指定されていました。これらは、推進力として 16.2キロワット時を提供したと報告されています。1998 年には、オボニック社の ニッケル水素電池(NiMH) パックも利用可能になりました。これらのバッテリーはより軽量 (1,043 ポンドまたは 473 kg) で、合計 29 キロワット時の蓄電が可能で、より長い走行距離を実現しました。NiMH は寿命も長いですが、鉛蓄電池オプションよりも高価です。バッテリー パックは、ピックアップ トラックの荷台下のフレーム レールの間に配置されていました。すべてのバッテリー タイプで、パッシブ バッテリー監視および管理システムが使用されていました。これは、残りのセルが同じ充電状態に達する一方で、より高い充電状態のセルから余分なエネルギーが浪費されることを意味します。

S-10 EVは、ゼネラルモーターズの子会社デルコエレクトロニクスが製造したマグネチャージャーを使用して充電します。誘導充電パドルはモデルJ1773または「大型」パドルです。小型パドルも、正しく装着するためにアダプターと一緒に使用できます。標準充電器は240V 30A（6.6kW）です 。120V  15Aの「コンビニエンス」充電器と、高出力の急速充電バージョン もあります。車両の充電ポートにアクセスするには、フロントナンバープレートフレームを下向きに折ります。このシステムは、雨天でも安全に使用できるように設計されています。^[3]  

積載量や運転条件によって、航続距離は大きく異なります。鉛蓄電池パックを搭載した 1997 年モデルの場合、市街地での航続距離は 45.5 マイル (73.2 km)、市街地/高速道路混合での航続距離は 47 マイル (76 km)、高速道路での航続距離は、常に 45 mph (72 km/h) 以下で走行した場合、60 マイル (97 km) でした。0 ～ 50 mph (0 ～ 80 km/h) の加速時間は 13.5 秒と記載されています (バッテリー充電 50 パーセント時 - 公開された資料では、トラックが完全に充電されている場合、加速時間は「さらに短くなる」と記載されています)。

EV1と同様に、S-10 EVの最高速度は制限されていたが、クーペの兄弟車よりも10 mph (16 km/h)低い70 mph (113 km/h)であった。

1998 年モデルではニッケル水素電池を搭載し、走行距離は約 90 マイル (140 km)、50% 充電時の加速時間は 10.9 秒と、パフォーマンスが大幅に向上しました。

• 1997年型GM S10 EV鉛蓄電池: 29.2 kWh/100 mi (115 mpg‑e) ^[4]
• 1998年式GM S10 EV鉛蓄電池：45kWh/100マイル（75mpg‑e）（市街地走行）、41kWh/100マイル（82mpg‑e）（高速道路走行、最高速度45mph、72km/h以下）。^[5]
• 1998年モデルGM S10 EV NiMH: 94 kWh/100 mi (36 mpg‑e) (市街地走行)、86 kWh/100 mi (39 mpg‑e) (高速道路走行、最高速度45 mph、72 km/h以下)。^[5]

注: 上記の 1998 GM S10 EV NiMh の数値は明らかに間違っています。このページには、29キロワット時のバッテリーと 72 マイル (116 km)  ( EPA ) の航続距離を備えた NiMH S10 が記載されており、これは 403 Wh/mi (84 mpg‑e) に相当します。これは、鉛蓄電池モデルよりも 357 ポンド (162 kg) 軽いバッテリー パックを備えた車両の NiMH バージョンに相当します。

• 1997年型GM S10 EV鉛蓄電池: 292 Wh/mi (115 mpg‑e) (J1634) ^[6]
• 1998年モデルGM S10 EV NiMH: 276 Wh/mi (122 mpg‑e) (J1634) ^[7]

内部的には、計器パネルは Electric S-10 専用で、速度計、燃料計のように「E」から「F」まで表示する大きな「充電」計、220 ボルトから 440ボルトまでの範囲の電圧計、加速中の放電と回生ブレーキ中の充電を示す一種の電流計として機能する「電力使用量」計の 4 つの計器のみを備えていました。シフターのLCDディスプレイは、S-10 EV に通常のトランスミッションがないため、パーキング、ニュートラル、リバース、ドライブのみを表示するように短縮されました。

S10 EVはガソリン駆動のS10のベースバージョンから開発され、同様の標準装備が含まれていました。S10 EVの標準装備には、2つのドアマウントスピーカーを備えたAM-FMステレオラジオ、エアコン、ビニールと布で縁取られたベンチシート、およびデュアルエアバッグが含まれていました。寒冷地向けには、エンジンブロックヒーターに似た燃料燃焼ヒーターが標準装備され、 1.7米ガロン（6.4 L）のタンクのディーゼル燃料で動作します。ヒーターは、周囲温度が37 °F（3 °C）を下回ると作動します。

バッテリーの性能は温度によって大きく変化するため、充電中は必要に応じてヒートポンプがバッテリーに冷却を供給します。運転サイクル中はパッシブ空気再循環を使用して、バッテリー温度の変動を均等化します。ヒートポンプは、通常、バッテリーの過放電の結果として、バッテリーが 150 °F (66 °C) を超える極端な過熱状態にある運転サイクル中に作動することがあります。

S-10 EV に先立って、サードパーティによって少なくとも 2 台の S-10電気自動車が市販されていました。

• ソレクトリアコーポレーションE-10 （1993年5月にアメリカンツールドソルで発表）^[8]
• 米国のエレクトリックピックアップ（1994年導入）^[9]

標準のS-10は1998年に再設計されたフロントフェイシアに移行しましたが、S-10エレクトリックは、前年のシールドビームヘッドランプに対して1998年の複合ヘッドランプを除いて、'94-'97と同じフロントフェイシアを維持しました。インテリアも1998年に内燃機関モデルとともに更新され、助手席側エアバッグ、新しいAM-FMステレオラジオ、デジタルオドメーターとトリップメーターを備えた新しい計器、新しいベンチシートデザイン、新しいインテリアドアパネル、エアバッグカバー付きの新しいステアリングホイールが追加されました。このヘッダーパネル、ユニークな下部バンパーバランス、ドア下部の様式化された「エレクトリック」デカールを除けば、エレクトリックと標準のS-10の外観にはほとんど違いはありません。どんなに小さな変更でも、トラックの空気抵抗を減らすのに良い影響を与えたと報告されています。これらの変更には、クローズドグリルとフロントエアダム、フロントサスペンションの下のベリーパン、キャブとピックアップ荷台の間のシール、ピックアップ荷台後部の半分の長さのトノカバー が含まれていました。

EV1とは異なり、組み立てられた492台のS-10EVのうち約60台は、^主に運輸省がストックS-10ピックアップで以前に行った衝突安全性評価のため、制限付きプログラムを通じてリースするのではなく、フリート顧客に販売されました。その結果、数台のElectric S-10が現在でも使用されています。これらの多くは2007年と2008年にフリートライフを終えました。販売されなかった車両（約440台）は、EV1の兄弟と同様に最終的にスクラップにされました。「Who Killed The Electric Car」の終盤の航空写真では、押しつぶされたEV1の山の中に白いS-10EVが混ざっています。白い色と黒いハーフトノカバーで最も簡単に識別できます。

しかし、この車両の目的は、電気自動車の歴史の初期に電気トラックの可能性を探ることであった。^{[2] [10]}

電気自動車に適した用途を表す運転サイクルを持つフリートタイプの顧客が多数いました。つまり、短距離のドライブをすべて電気で行い、毎晩同じ場所に戻って充電するのです。目標は、そのタイプの車両の能力をテストし、その顧客ベースを理解して、この車両がそのプロファイルにどのように適合するかを確認し、顧客のニーズにどのような関連性があるかをテストすることでした。

— ゲイリー・インサナ

2004年、GMはボンネット下のモーターの代わりに プロトタイプのインホイール 電気モーターを使用して、S-10 EVを後輪駆動に改造しました。

ウィキメディア・コモンズには、シボレー S-10 EVに関連するメディアがあります。

アイダホ国立研究所は、米国エネルギー省の原子力科学技術局のために運営されています。

• 1997 シボレー S-10 PbA バッテリー搭載
• 1998年式シボレーS-10（NiMHバッテリー搭載）
• シボレー S-10 加速信頼性レポート
• シボレー S10 電気トラック愛好家のためのメーリング リスト