ビドゴシュチュ運河

ビドゴシュチュ運河
ビドゴシュチュの西側の眺め
仕様
長さ	24.77 km (15.39 マイル)
最大船長	57メートル（187フィート0インチ）
最大船幅	9.5 m (31 フィート 2 インチ)
ロック	6
歴史
現代名	ポーランド語: Kanał Bydgoski
主任エンジニア	フランツ・フォン・ブレンケンホフ
建設が始まった	1773
初回使用日	1774年6月14日
完了日	1775
日付が延長されました	1904
地理
出発地	ビドゴシュチュ、ポーランド
終点	ナクロ・ナト・ノテチアン、ポーランド
支店	旧ビドゴシュチュ運河
の支店	ヨーロッパ水路 E70
接続先	ヴァルタ川

北緯53°08′22″ 東経17°45′53″ / 北緯53.139435° 東経17.764793° / 53.139435; 17.764793

ビドゴシュチュ運河（ドイツ語：Bromberger Kanal、ポーランド語：Kanał Bydgoski）は、ポーランドのビドゴシュチュ市とナクウォ・ナト・ノテチョー市を結ぶ運河である。全長24.7kmで、ブルダ川とノテッチ川（ノテッチ川はヴァルタ川に流れ込み、ヴァルタ川もオーデル川に注ぐ）を経由してヴィスワ川とオーデル川を結んでいる。運河の水位差は6つの閘門で調整されている。運河は1772年から1775年にかけて、プロイセン王フリードリヒ2世の命により建設された（第一次ポーランド分割でプロイセン王国が西ポーランドを併合した後）。

ビドゴシュチュ運河は、 2005年11月30日にクヤヴィ＝ポモージェ県遺産リストNr.A/900/1-27に掲載されました。^[1]

ビドゴシュチュ運河のルートは、急峻な縁に囲まれた幅約 2 km の古代の谷を通ります。

• 北側では、クライェンスキエ湖水地方の岸は 25 ～ 40 メートルの高さです。
• トルン盆地の南側の上部斜面の高さは 10 ～ 15 m です。

この地域は、約 12,000 年前にオーデル川とヴィスワ川の流域の分水嶺によって形成されました。運河はビドゴシュチュのダウンタウンから始まり、市の西部を流れ、ビドゴシュチュ地区を 7 km 横断して、ナクロ・ナド・ノテツィアンで終わります。

ビドゴシュチュ運河は、ヴィスワ＝オーデル川水路（全長294.3km）の重要な要素であり、さらに国際水路E-70の一部であり、アントワープ（ベルギー）と大西洋をクライペダ（リトアニア）とバルト海に結びます。その主な役割は、この東西航行可能な航路の一部となることです。

ヴィスワ・オーデル川水路はブルダ川（ヴィスワ川の支流）を流れ、ビドゴシュチュ運河につながっています。市内には 2 つの水門があります。

水路のさらなるセクションは、運河を経由して 14 の水門を通ってナクウォ ナド ノテシウまで続いています。ナクウォ ナド ノテチでは、水路はオーデル川に至るまでノテッチ川とワルタ川を流れています。途中、ブィドゴシュチュ、ナクウォ・ナド・ノテチ、ウイシチェ、チャルンクフ、クシシュ・ヴィエルコポルスキ、ゴジュフ・ヴィエルコポルスキ、サントクなどの大きな港と停泊地がいくつかあります。

考古学的発見を考慮すると、ブルダ川とノテッチ川の間の航行は非常に遠い昔から行われていたと推測される。^[2]

• 1827年、現在のグルンヴァルツカ通りの場所に錨が発見されました。
• 1840年、ウォホヴォ村の近くで船とドッキング施設の大きな遺跡が発掘されました。

ヴィスワ川とオーデル川は、その支流（ノテッチ川とブルダ川）の状況を考慮すると、わずか11キロメートル（6.8マイル）しか離れていないため、両水路流域の合流は避けられないように思われた。技術的および政治的な機会が現れるとすぐに、最初の計画が立てられた。^[3]ノテッチ川とブルダ川を結ぶ議論は、16世紀のポーランド・ブランデンブルク会談中に初めて行われ、1630年代にヴワディスワフ4世ヴァーサ王によって再開された。^[4]

1750年代には運河計画が非常に人気を博し、フランス、イギリス、ドイツではすでに最初の計画が完成していたが、ポーランドではミハウ・カジミエシュ・オギンスキ公がオギンスキ運河の建設を支援し、ドニエプル・ブグ運河は18世紀末に完成した。ブィドゴシュチュ近郊では、ワビシンの地主マワホフスキ氏が指揮するリナルジェヴォ東部で工事が開始され、1770年代には溝が掘られ、その地域の航行可能な運河の一部として使用可能になった。^[5]

スタニスワフ・アウグスト・ポニャトフスキ王が検討していた最初の主要プロジェクトの一つは、ノテッチ川とブルダ川をビドゴシュチュ経由で結ぶ運河だった。達成すべき主な目的は、ポーランドの西ヨーロッパへの商品輸出と森林資源の商業的利用（これまで無視されてきた）を容易にし、同時に当時のプロイセン都市ダンツィヒの準独占を弱めることだ。政治的には、この構想に反対する意見として、そのような運河はプロイセン王国の力をむしろ増大させる可能性があるというものがあった。^[6]

1766年7月9日、王室財務委員会の会合で、砲兵大尉で王室地理学者のフランシスコ・フロリアン・チャキが計画を提出した。彼は、ノテッチ川がブィドゴシュチュに最も近い場所に運河を建設することを提案した。^[7]計画された運河は、長さ10.5キロメートル、幅9メートル、深さ3.5メートルであった。ブルダ川とノテッチ川の高低差（18メートル）は、6つの水門で埋め合わせられた。建設は民間企業によって行われ、その見返りにその企業は税金を徴収する権利を得た。^[6]当時の政治的混乱（1768年、ポーランド同盟、その後の第一次ポーランド分割）のため、この計画の建設は下院で承認されなかった。振り返ってみると、このプロジェクトには技術的な欠陥がなかったわけではなく、特に地元で見つかる水資源（小川や湿地）の必要量を過小評価していたことが挙げられます。^[5]

プロイセン計画は、第一次ポーランド分割後に生まれた。ヴィスワ川、ブルダ川、ノテッチ川が流れる地域はすべてプロイセン王国の支配下にあり、フリードリヒ大王はこの状況に特に関心を寄せていた。^[8]プロイセン計画は、フリードリヒ大王はもちろんのこと、政治家のフランツ・フォン・ブレンケンホフ、技術者のヘルマン・ヤヴァイン、外務大臣のエヴァルト・フリードリヒ・ヘルツベルクなど、複数の人物によって計画された。おそらく、ヘルマン・ヤヴァインがプロイセン占領地を旅した際に、地元の水路システム、特にビドゴシュチ運河の谷を排水すれば得られる牧草地資源の可能性に最初に気付いた人物だろう。1772年2月、このアイデアは総督フランツ・フォン・ブレンケンホフの目に留まり、彼は現地で状況を調査した後、プロイセン王フリードリヒ2世に計画を承認するよう説得しに行った。運河の完成により多くの利益が期待されました。

• 代替貿易拠点（ダンツィヒに次ぐ）の創設
• 新たに拡大したブランデンブルク州内の交通と通信の改善。
• ノテッチ渓谷中央部の活性化;
• ブルダ川とノテッチ川に植民地を築いた。

運河の設計は 1772 年の春に形作られました。その鍵となったのは、古代のウルストロムタールの排水とルート変更という古典的な解決策でした。当初の計画では、以下の水源を利用する予定でした。

• ナクウォ近くのシレシンスキエゴ湖（現在はシレシンのスタウィ・カルディナルスキエ）。
• ビドゴシュチュ北部の湖水地方から流れる小川。
• 沼地の排水。

しかし、さらに調査を進めると、水量はまだ十分ではなく、また安定的でもないことが判明した。そのため、ノテッチ川からの最も高い水流を利用することが決定され、リナルジェヴォからリシ・オゴンま​​での特別な溝の建設が必要となった。ノテッチ川の水の供給が必要になったため、運河の位置は当初の計画よりも南側になった。^[9]

工事は1773年春に始まり、メクレンブルク、テューリンゲン、ザクセン、デッサウ、チェコから8,000人の労働者が動員された。1年後、すべての水門が完成した。運河の公式開通は1774年6月14日であったが^{[10] 、工事は1775年まで続いた。2,000人の労働者が}赤痢と高熱で死亡し、残りの労働者はオソヴァ・グラの敷地内にある3つの植民地に定住するよう命じられた。

新しい水路は全長26.7キロメートルで、木製の閘門が10基あり、うち9基はビドゴシュチュに、1基はナクロ・ナト・ノテチョにあった。ビドゴシュチュ運河の完成と同時に、全長25キロメートルの給水路（ゴルノノテツキ運河）も完成した。この運河は、ノテッチ川の水（リナルジェヴォ付近で取水）を運河（ウォホヴォ村付近）まで運んでいた。これで、ヴィスワ川、ブグ川、サン川、ナレフ川から内陸水路を経由してシュチェチンまで物資を輸送できるようになり、バルト海を迂回できるようになった。

短いカナウ・ヤギェウォニスキ運河（1483年）を除けば、ビドゴシュチ運河は当時ポーランドの領土で完成した最古の人工水路であり、当時は「時の奇跡」と呼ばれていました。その後、ドニエプル・ブグ運河（1784年）やオギンスキ運河（1783年） など、同様の運河が完成しました。

運河の使用開始当初は困難を極めた。プロイセンが設備や建設（砂や植物の除去、堤防の強化）の維持に資金を割り当てなかったためである。1789年から1792年にかけて、ビドゴシュチュ閘門（Śluza Miejska）の再建は失敗に終わった。こうした技術的困難に阻まれ、水路交通量は劇的に増加することはなかった。1775年には1,373隻のはしけが運河を利用したが、1786年にはわずか1,319隻にとどまった。1792年、ヴィスワ川から西プロイセンへの穀物輸送が失敗に終わった後、当局は運河の近代化に資金提供を強行した。

運河の開通以来、水不足は運河の運営にとって大きな問題となっていた。オソヴァ・グラとヨゼフィンキの間の最も標高の高い区間は特に影響を受けた。主な原因は、給水路（ゴルノテツキ運河）が期待された量の水を供給しなかったことだった。この状況で、ゴルノテツキ運河の延長工事（1793～1794年）が行われ、デンビネクまで達した。

運河の最初の再建は、土地排水工で後に運河検査官となったエルンスト・コンラッド・ペーターソンによって行われた。^[11] 1795年から1801年の間に、彼は9つの閘門と3つの堰をレンガで再建した。ナクロ東閘門は最初に改修され、運河が1キロメートル延長された一方、ビドゴシュチュの閘門の1つは撤去された（現在のIV閘門とV閘門の間）。再建された閘門はすべて同じ寸法で、49メートル（161フィート）×6.6メートル（22フィート）であった。

これらはプロイセンでレンガで建設された最初の閘門であった（以前は砂岩が使用されていた）。エルンスト・コンラート・ペーターソンは運河の岸（閘門IとVIの間）に木を植え、オソヴァ・グラの運河岸の管理を担当する入植者を連れてきた。1805年には、市の閘門（Śluza Miejska）も木で再建された。閘門は当時、長さ48.9メートル（160フィート）、深さ6.6メートル（22フィート）であった。これらの構造物は、今日でも旧運河区間（閘門IVヴロツワフスカ、閘門V黒道、閘門VIブロニコフスキ）に沿って保存されている。^[8]

ビドゴシュチュがポーランド領（ワルシャワ公国時代）を併合すると、運河の修理と維持管理は続けられました。デンビネク地区では、ノテッチ川からゴルノノテツキ運河に水を引くための新しい堰堤が建設され、ナクロ西に新しい閘門が建設されました。

エルンスト・コンラッド・ピーターソンの工事は非常に高品質であったため、15～20 年前の木製の閘門部品の交換を除き、運河は数十年間、大規模な修理を必要とせずに運河の運用を継続しました。1840 年から 1852 年にかけて、2 つの巨大な花崗岩レンガ造りの閘門、Śluza Prądy閘門と Osowa Góra 閘門が建設されました。どちらも 51 メートル (167 フィート) x 5 メートル (16 フィート) の大型閘門でした。1861 年までに、運河の底が底を打ったため、3 つの閘門が撤去されました。

1841年、ビドゴシュチュ運河に石橋が市内中心部に架けられました。ヴワディスワフ4世ヴァーサ橋です。この橋は、1971年にフェルディナン・フォッシュ元帥通りの拡張工事の際に取り壊されました。1858年から1862年の間、運河の船舶交通量は年間4,000隻に達しました。

1870 年以降、ヨーロッパでは内陸航行が著しく加速しました。鉄道は依然として高価であり、水上によるばら積み貨物の輸送は依然として最も収益性の高い手段と考えられていました。この動きは蒸気機関の使用によってさらに加速しました。ビドゴシュチュ運河では、1885 年以降に蒸気船が登場し、毎年約 50 万トンの貨物が輸送されました。

運河の開通以来、水量不足により水上輸送の発展は常に制限されてきた。1878年から1882年にかけて、ゴプロ湖区間のノテッチ上流運河の建設とゴルノノテツキ運河の一部再建が実現し、水上輸送は改善された。^[8]

1876年、ブィドゴシュチュでブルダ川の規制が開​​始され、同時にブルデュイシチェ地区（現在のブィドゴシュチュ漕艇場）の50ヘクタールの木造港も建設された。当時、2つの堰と2つの閘門（Śluza BrdyujścieとŚluza Kapuściska ）が建設された。運河の交通量が大幅に増加したため、必要な工事が行われ、閘門の運用が合理化され、運河のわずかな水資源が節約された。1884年、ダウンタウンの閘門（Śluza Miejska）が、元の台形の形状と独自の運用プロセスを備えて再建された。

1879年秋にブルダ川下流とノテ運河上流の開発が成功した後、1878年から1882年にかけてビドゴシュチュ運河とヴィスワ川・オーデル川水路への大規模な投資が行われ、以下のことが可能になった。^[8]

• 最後の木製の錠前を外す（1889年）
• ナクロ東閘門の再建（1887年 - 1889年）
• カプシチスカ地区のブルダ川の水路を掘削（1897年）
• 堰と水門 ( Śluza Kapuściska ) を撤去し、ブルディシュチェにローラーダムを建設することにより、ブィドゴシュチュ港を拡張しました (1903 ～ 1905 年)。

1904年、ベルリンは、ドイツ帝国を通ってライン川とヴィスワ川を結ぶことを目的とした、大型船が通行可能な中央運河という野心的なプロジェクトを承認した。このプロジェクトの重要な部分は、ヴィスワ・オーデル水路とビドゴシュチュ運河を改修して、400トンまでのはしけを通航できるようにするというものだった。1905年4月1日、水路に関する特別法案が可決され、同時にロシア帝国がヴィスワ川とヴァルタ川の間に競争力のある水路を建設する計画を立てているという噂が流れた。^[12]調査は1906年に始まった。

すぐに、運河の東側の入口にこのような大型の荷船用の新しい閘門とプールを設置するのは不可能であることが判明しました。その結果、オコレ地区 (ビドゴシュチュ) に長さ 1,630 メートル (1.01 マイル) の新しい運河区間を掘り、2 つの新しい大型閘門を建設することが決定されました。ビドゴシュチュの敷地内で完了するまで、1910 年から 1913 年にかけて作業が行われました。

• 新しい都市閘門 ( Śluza Moejska )。
• 新しいŚluza Okole ;
• 新しいŚluza Czyżkówko ;
• クロウェジ・ヤドヴィギ通りにある、クリアランスを高めて改修された女王ヤドヴィガ橋。

さらに、他のすべての閘門も改修され、運河は深くなり、ノテッチ川に7つの新しい閘門が設置されました。^[8]

新しい水路は 1915 年 4 月 1 日に運用が開始されました。水力技術の成果により、1873 年に水路の航行能力が 2 倍になりました。その後、第一次世界大戦の勃発により、ヴィスワ・オーデル水路の全面的な運用は停止されました。

当時の運河区間 3.5 キロメートル (2.2 マイル) は、5 つの閘門とともに貯蔵エリアとして保存されていました。最終的に市当局は、この部分をプランテーションを備えた養魚池に改造することを決定し、ビドゴシュチュ運河沿いの公園と名付けました。現在、この場所はポーランドの自然保護区となっています。

第一次世界大戦の終わりには、ビドゴシュチュ運河とヴィスワ・オーデル川の一部は、新たに生まれ変わった第二ポーランド共和国の境界内にありました。運河の経済的重要性は低下し、年間の輸送量報告は19世紀末よりも低くなっていました。1920年と1927年には196,000トンでしたが、1900年には598,000トンが運ばれました。さらに悪いことに、1930年代には輸送量が100,000トンにまで落ち込みました。この活動低下の主な理由の1つは、ドイツ側がポーランド製品に課した高い関税でした。実際、ナチスドイツは、第一次世界大戦前と同様に、ポーランド製品の主な輸入国であり、木材はほとんどが西側に販売され、種子と肥料はポーランドに輸入されていました。当時は、ロイド・ビドゴスキ、ブロムベルガー・シュレップシッファールト、トワルジスト・アクシネなど、ビドゴシュチュを拠点とする海運会社が繁栄していた。特に、水路は西ドイツ領と東プロイセンの間で 94,000 トンの貨物を輸送していた(1938 年)。第二次世界大戦が始まるまで、ポーランド全土の水路を再活性化する計画がいくつかあったが、成果はなかった。

• 1920 年代には、当時ポーランドの輸出原材料の第一位であった石炭輸送費を節約するため、シレジアとビドゴシュチュまたはトルンを結ぶ運河を建設する計画が検討されました。1925 年、技術者のタデウシュ・ティリンガーは、ゴプロ湖とヴィスワ川をレグノヴォ (ビドゴシュチュ地区) の高さで結ぶ 126 キロメートル (78 マイル) の水路の計画を策定しました。この水路には、内陸の港につながる鉄道駅が設けられる予定でした。
• 1928年、ポーランド道路水路建設宣伝協会（ポーランド語：Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce ）は、上シロンスクからトルン地域までの中央運河または石炭運河と呼ばれる水路のプロジェクトを支援しました。この水路はカトヴィツェ川港を起点とし、チェンストホヴァ、ラドムスコ、ピョトルコフ・トルィブナルスキ、ウッチ、ウェンチツァ、コウォ、ゴプロ湖、グニェフコヴォを経て、トルンの下流でヴィスワ川に合流する予定でした。水路は411キロメートル（255マイル）の長さで、39の水門を通過しました。さらに、チェンストホヴァとウッチの間には、非常に複雑な機械式乾式閘門システムが計画されていました。
• もう一つの巨大なプロジェクトは、ミスウォヴィツェ港からクラクフを経由してビドゴシュチュまで、ヴィスワ川左岸に平行に走る石炭輸送専用の723キロメートル（449マイル）の運河の実現を想定していた。しかし、それはワルシャワ、プウォツク、ヴウォツワヴェク、トルンなど、左岸に位置する多くの都市を迂回することを意味した。このプロジェクトでは、運河の水がヴィスワ川に流れ込むフォルドンに巨大な水力発電所を建設することも計画されていた。 ^[13]

第二次世界大戦勃発後、1939年9月にポーランドの工兵によってビドゴシュチュ運河は破壊された。戦争中、鉄道は軍需品の輸送に充てられていたため、運河は大量の物資の輸送に多用された。ナチス当局の実現されなかった計画の中には、いわゆるビドゴシュチュバイパスがあった。これは、シュルザ・オソヴァ・グラからフォルドン地区の北を経由してヴィスワ川に直接つながる水路である。^[14]

ビドゴシュチュ運河は、当時のビドゴシュチュ州水道評議会議長スタニスワフ・マリアン・ティホニエヴィチによって激しく阻止された 赤軍兵士によるいくつかの破壊行為を除けば、戦争による被害を受けなかった。

第二次世界大戦後、ビドゴシュチュ運河施設の徹底的な近代化は行われなかったが、当時は経済的に国内で2番目の人工水路であった（ 1930年代に建設されたグリヴィツェ運河に次ぐ）にもかかわらず、1972年にはフェルディナンド・フォッシュ元帥通りの拡張により、運河の500メートル（1,600フィート）が覆われ、2つの閘門が取り壊された。^[15]

1951年、国営のビドゴシュチュ海運会社（ポーランド語：Żegluga Bydgoska）が設立され、ヴィスワ＝オーデル川沿いの内陸港であるビドゴシュチュ、ウイシチェ、クリスト・ヴィエルコポルスキ、コストリン・ナト・オドラ、ポズナンを管理しました。戦後の運河貨物輸送は1970年代にピークを迎えましたが、1980年以降は急速に衰退しました。運河への投資に関しては、1970年にブルダ川区間のみが近代化され、ビドゴシュチュの港湾施設（新しい岸壁と5つの巨大なクレーン設置）も整備されました。

1990 年代に、ビドゴシュチュ運河の再開発が始まりました。

• 1992年から1996年にかけて、旧ビドゴシュチュ運河自然公園部分の3つの水門が修復されました。
• 2005年、ビドゴシュチュ運河とその水力技術設備はクヤヴィ＝ポモージェ県の遺産リストに登録されました。
• 2006年にビドゴシュチュ運河博物館が設立されました。
• 2008年から2012年にかけて、閉鎖された水路の東部（ビドゴシュチュのダウンタウン）が近代化されました。

さらに、環境問題に関しては、2006年から2012年にかけて、プラディ地区の運河下水処理場が取り壊され、ビドゴシュチュ市の敷地内で底質の浚渫が行われました。

ビドゴシュチュ運河の全長は 24.77 キロメートル (15.39 マイル) で、そのうち 15.7 キロメートル (9.8 マイル) はオーデル川流域、9 キロメートル (5.6 マイル) はブルダ川流域 (ヴィスワ川流域の一部) にあります。水位差は 6 つの水門によって管理されています。運河はオソヴァ グラ水門を通ってビドゴシュチュ市域を出て、ヨゼフィンキ水門でナクロ地区に達します。

水路の幅は、堰き止めレベルに応じて 28 メートル (92 フィート) から 30 メートル (98 フィート)、深さは 1.6 メートル (5.2 フィート) から 2 メートル (6.6 フィート) まで変化します。水路には、積載量 400 トン、喫水 1.5 メートルから 1.6 メートルの船舶が通行できます。航行期間は 4 月から 11 月です。ビドゴシュチュ運河には、主に 2 つの水源から水が供給されています。

• Kanał Górnonotecki は、ナクロ市の上流地域から水を供給しています。この水路は、600 メートルの長さの 2 つの分岐管を経由して、デンビネクの町から水供給を受けています。
• ブィドゴシュチュ地区内の小さな川や小川（例：ストルガ・ムインスカ、ポトク・プルディ、ポトク・クルシンスキ）。

運河の水の溢れは 2 つの流れを利用します。

• 東向きの流域はブルダ川に向かっており、平均流量は486L/sである。^[16]
• 西向きの支流はノテツ川に向かって流れ、ナクロのヨゼフィンキ閘門を通過し、パラメルカと呼ばれる小川を通って川に注ぎます。

ビドゴシュチュ運河の構成要素は、閘門を除いて、以下のとおりである。^[2]

• 5 つのバッフル セグメント - 滝の下流の流れを横切る壁で、上流に水のクッションを作成します。
• 両側に曳舟道があり、運搬船が使用しています。
• シュルザ・ジョゼフィンキで余分な水を排水するための堰。
• オコレ閘門の上にあるサイフォンで、フリス川に水を流しています。
• 1878年から1882年にかけて建設されたゴルノノテツキ運河は、ビドゴシュチュ運河の最高地点に水を供給し、小型船舶の通行を可能にしていました（長さ25キロメートル（16マイル））。
• デンビネクでは、ノテッチ川（ポーランド語：Bydgoskie Łąki Nadnoteckie ）の上にあるいわゆるビドゴシュチュ牧草地が広がっています。ノテッチ川の流水を受け、その一部をビドゴシュチュ運河に導く特別な池です。このエリアは、5つの部屋（水門付き）と2つの堰（デンビネク堰とウォホヴォ堰）によって区切られています。

ビドゴシュチ運河は全長にわたって 6 つの閘門を有し、航行水量を管理しています。これらの閘門の水位は、シュルザ・ヨゼフィンキ閘門の 1.81 メートル (5.9 フィート) から、専用タンクを備えたシュルザ・オコレ閘門とシュルザ・チシュクフコ閘門の 7.58 メートル (24.9 フィート) まで変化します。

運河はヴィスワ川とオーデル川の流域が分かれる市境から西に約 2 km の地点で最高点に達し、ブィドゴシュチュ領内のルートの東側には 4 つの閘門があります。長さ 6 km (3.7 マイル) の区間で、水位は 22.5 メートル (74 フィート) 上昇します。最盛期には、この短い運河部分はブルダ階段と呼ばれていました。

これら4つの閘門を通過すると、西に向かう道は最高水位で16.5キロメートル（10.3マイル）にわたって走ります。かつては、この区間でははしけがブルラクで牽引されていました。さらに西に進むと、道は水位を3.74メートル（12.3フィート）下げる2つの閘門を経由してナクロ・ナド・ノテツィアンに合流します。 ^[2]

シュルザ・オコレ閘門とシュルザ・チシュクフコ閘門は、最も新しい閘門で、1910 年から 1915 年にかけて運河が徹底的に近代化され、400 トンの荷船が航行できるようになったときに建設されました。どちらも長さ 57.4 メートル (188 フィート)、幅 9.6 メートル (31 フィート) です。

ビドゴシュチュ運河の水門

ビドゴシュチュ（オコレ地区）の旧ビドゴシュチュ運河の3キロメートル（1.9マイル）の区間には、現在は堰として使用されている3つの閘門があります。これらは、ナキエルスカ通りの旧ビドゴシュチュ運河自然公園の一部であり、技術遺産として登録されています。

旧ビドゴシュチュ運河の閘門

旧運河の2つの閘門（Śluza II Św. TrójcyとŚluza III Grunwaldzka ）は、1970年にマルシャル・フェルディナン・フォッシュ通りの西端の拡張工事中に取り壊されました。^[17]

ビドゴシュチュ運河の最初の交通は、1774年6月にビドゴシュチュに向かう2隻の石灰船から始まった。当時、この都市の住民はわずか500人であった。運河の建設は、この都市の発展において本当に画期的な出来事だった。^[18]当初、帆船と木造いかだの数は同数であった。交通の主な流れは西向きで、19世紀前半には交通の約60%、1872年から1912年の間には最大80%を占めた。1870年から1900年にかけては、交通の約85%が木造いかだによるベルリン、シュチェチン、ドイツ帝国中央部への輸送であった。^[2] 1800年、ブロムベルクの人口は4,500人であったが、1849年には14,000人に増加した。^[18]

19世紀初頭の開通当初、ビドゴシュチュ運河は200トンの貨物船を受け入れることができたが、プロイセン当局は1隻あたり40トンの積載量しか認めなかった。状況は少し変わり、19世紀末には運河の船の平均積載量は130トン、1905年には200トンになった。しかし、運河の容量は常に浅い水深とそれに伴う浅瀬の危険性によって制限されていた。1885年には、ワルシャワ、トルン、ビドゴシュチュ、グダニスク、エルブロンクの間を行き来する最初の蒸気機関船が登場した。^[2]

運河で運ばれた木材のほとんどは松で、主にポーランド（75％）から来ていましたが、ガリツィア（12％）、ロシア帝国（5％）、トゥホラ森林（6％）からも来ていました。木材の輸送のほぼすべては、ベルリン、マクデブルク、ハンブルク、ドレスデン、エルベ川とハーフェル川の向こうの地域など、ドイツ中部に向けられました。^[2]交通量に関して言えば、ビドゴシュチュ運河の活動が最盛期だったのは1870年から1910年の40年間でした。

運河が環境に与えた直接的な影響は、湿地、沼地、泥炭地の排水で、農業の発展を促進しました。ビドゴシュチュ運河の2番目でより基本的な重要性は、オーデル川とヴィスワ川の流域間の交通手段としての役割でした。1980年代まで、運河はルートとして機能し、決定的な経済的役割を果たしました。したがって、運河は、これらの地域の農業資源と天然資源をドイツに流入させることで、ビドゴシュチュ、クヤヴィア、パウキ地域の発展に貢献しました。東プロイセン、西ポメラニア、中央ドイツ（シュチェチン、ベルリン、ハンブルク、ブランデンブルク）などの他の地域は、工業製品が東に輸出されていたため、ビドゴシュチュ運河から間接的に恩恵を受けました。

地元では、運河によってビドゴシュチュ市に新たな投資がもたらされ、新しい工場、レンガ工場、製材所が誕生した。1897年、ビドゴシュチュの労働者と船員の数はグダニスクの3倍、ポズナンの6倍に達した。^[2]当初はポーランドから輸入した穀物（貯蔵と製粉）で富を築いた都市であったビドゴシュチュは、運河のおかげで20世紀初頭に貿易と木材産業の一大中心地となった。この都市は、東からの木材と穀物、西からの機械と工業製品の供給の仲介役となった。

1879 年のブルダ川の流路の整備とビドゴシュチ海運会社の設立により、ブルデュイシチェ地区に内陸河川港が誕生し、工場群といわゆる「東工業地区」が誕生しました。バースの利用可能性と貨物輸送量の増加により、首都圏の商業および製造業の発展が促進されました。木材産業が主導的な役割を果たしました。1906 年には、約 480 万 m ^{3 がドイツに供給され、年間木材輸入量の 33% を占めました。製材所が集まる埠頭が数キロメートルにわたって設置され、ビドゴシュチには}戦間期のポーランドで唯一の木材取引市場が設立されました。

この運河は、長い間、鉄道や自動車輸送と比較的よく競合してきました。貨物輸送量が大幅に減少したのは、1965 年以降です。現在、運河を通した輸送量、およびヴィスワ・オーデル川全体の輸送量は、その潜在能力 (年間最大数十万トン) に比べると比較的少ないです。

19世紀半ば以来、ビドゴシュチュ運河は観光や旅客輸送に利用されてきた。戦間期および第二次世界大戦後、観光船がビドゴシュチュとナクロ・ナド・ノテチャの間を行き来していた。1970年代と1980年代に衰退した後、ヴィスワ・オーデル川水路の重要性は1990年代から再び高まった。^[19]サントク、ナクロ・ナド・ノテチャ、ビドゴシュチュなどのいくつかの町では、運河をテーマにした観光インフラの建設が始まっている。

ビドゴシュチュでは、自然地域（その大部分はナチュラ2000ネットワークの一部）、国立公園、自然保護区、景観公園を組み合わせた遊歩道が作られました。また、市の中心部にある歴史的な水工学的オブジェクトや建築記念碑も展示されています。

さらに、ヴィスワ＝オーデル川は、現在、運河を経由して、ルブシュ川水路、ヴィエルコポルスカ大環状道路（ポーランド語：Wielka Pętla Wielkopolski）、クヤフスカ環状道路（ポーランド語：Pętla Kujawska）、ヴァルタ川、ブルダ川（下ヴィスワ川）など、観光客を惹きつける他のいくつかの水路とつながっています。2007年、E70水路の経路上にある7つの県がこの水路の再活性化に関する協定に署名しました。

2009 年に、中心部のシュルザ・チシュクコの近くにブィドゴシュチュマリーナが開設され、約 15 隻の船舶が停泊できるようになりました。水上トラム(ポーランド語: Bydgoski Tramwaj Wodny ) は、ブィドゴシュチュのダウンタウンにある水路のあるブルダ川に沿って 2004 年から毎年夏に運行されています。^[20]

2008年以来、旧ビドゴシュチュ運河でマラソンが開催されている。^[21]

ビドゴシュチュ運河博物館は、運河の北岸にあるビドゴシュチュ中等学校 ( III Liceum Ogólnokształcące im. Adama Mickiewicza w Bydgoszczy、III LO ) の中庭にある19世紀の建物にあります。この博物館の創設は、歴史家、教師、社会活動家であるセバスチャン・マリノフスキ氏の全面的な仕事です。 ^[22] このアイデアは、運河建設230周年の祝賀を機に2004年に生まれました。設立委員会の会議は、 1879年以来旧ビドゴシュチュ運河自然公園のまさにそのエリアに位置しているIII LOの建物で2005年3月31日に初めて開催されました。建物の修復の資金提供者と請負業者は、地元の企業家、特にクリストフ・ヴィシニエフスキでした。^[22]

2006 年 9 月 29 日、博物館はIII LOの改装された部屋で再オープンしました。ちょうどよいタイミングで、ビドゴシュチュとその周辺地域の歴史家、科学者、作家を集めた歴史文学シンポジウムが開催されました。セバスチャン・マリノフスキーは 2006 年 9 月から 2008 年 2 月に早逝するまで、博物館の初代管理人を務めました。

博物館の教育目標は以下のとおりである。^[22]

• ビドゴシュチュ運河に関する記念品の収集と共有。
• 水路の建設者と内陸航行と水力技術に人生を捧げた人々の記憶を保存すること。
• 水の観点から見たビドゴシュチュ市と、ポーランドとヨーロッパにおけるビドゴシュチュ運河の役割を紹介します。
• ビドゴシュチュの貿易と海運の伝統を広める;
• 旧ビドゴシュチュ運河自然公園の歴史を説明します。

博物館にはビドゴシュチュ運河、その工事、航行、運河周辺の日常生活を描いた写真や工芸品が展示されている。展示品には以下のものなどがある。^[23]

• クリスティアン・ローデの絵画「ビドゴシュチュ運河の設計図を眺めるフリードリヒ大王」のコピー。
• 内陸水路船員の制服;
• 1920 年製のオーク材の手漕ぎボート。20 世紀後半までブルダ川と運河で使用されていました。
• はしけ作業に関する事項。

ビドゴシュチュ運河博物館では、ビドゴシュチュ水路の歴史やビドゴシュチュでの航海に関する教育活動やインタラクティブなレッスンも行っています。

• ヨーロッパ水路 E70
• ヨーロッパの水路 2019-07-10ウェイバックマシンにアーカイブ
• ビドゴシュチュ運河博物館 2019-06-14ウェイバックマシンにアーカイブ
• ビドゴシュチュ運河博物館
• ビドゴシュチュ観光（ポーランド語）
• ブィドゴシュチュ市活性化プログラム(ポーランド語)

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