バターフィールド・オーバーランド・メール

ジョン・バターフィールドは、1638年に家族をイングランドからマサチューセッツ湾植民地に連れてきたベンジャミン・バターフィールドの子孫である。彼の父ダニエル・バターフィールドは、ニューヨーク州オールバニー近郊のヘルデルベルクにあるベルンに住んでおり、ジョンはそこで生まれた。彼は幼少期を過ごした家の近くの学校に通ったが、教育は乏しかった。^{[ 6 ]}

ジョンが駅馬車路線に関わり始めたのは、1820年頃のことだった。

「ジョン・バターフィールドは1801年11月18日、オールバニー近郊のヘルデルベルク地方のベルンで生まれた。若い頃は、同市のソープ＆スプラーグ社で運転手として働いており、セオドア・S・ファクストン氏の勧誘によりニューヨーク州ユーティカに移り住み、しばらくの間、パーカー社の駅馬車のために酒場や船から乗客を乗せる仕事に従事した。しばらくして、彼は小さな宿舎で馬車屋を始めた[1827]… ^{[ 7 ]}パーカー社との関係は、同社が営業を続けている間は続き、その後、彼自身の路線を開設し、駅馬車が鉄道に取って代わられるまで、州内で有数の経営者となった。」^{[ 8 ]}

他の駅馬車会社での勤務を経て、ジョンはその経験を活かしてニューヨーク州北部で自身の駅馬車会社を経営することを決意した。

「バターフィールド氏は主に南北に走る路線に力を注いでいた。駅馬車が最盛期を迎えた頃には、ユティカを拠点として北はオグデンズバーグとサケッツハーバーまで、南はペンシルベニア州境まで、そしてケムン渓谷とサスケハナ渓谷を通って40もの路線を運行していた。」^{[ 9 ]}

1857年にジョンがオーバーランド・メール・カンパニーの契約を獲得した時点で、彼は駅馬車路線の運営に37年間携わってきた経験を持っていた。これが、郵政長官のA・V・ブラウンが彼に契約を与えた理由の一つだった。

1840年代から1850年代にかけて、アメリカ合衆国の東西海岸間の通信の改善が望まれていた。両海岸を結ぶ鉄道の提案がいくつかあった。^{[ 10 ]}より差し迫った実現は、西部を横断する陸路郵便ルートであった。議会は、西部への入植を促進するために、郵便総局長にミズーリ州からカリフォルニア州への郵便サービスの契約を承認した。^{[ 11 ]}郵便局は1857年4月20日に陸路郵便サービスの入札を公告した。入札者はミシシッピ川から西に向かうルートを提案することになっていた。最も経験豊富な駅馬車業者数名から9件の入札があった。^{[ 12 ]}

アメリカン・エキスプレス、アダムス・エクスプレス、ウェルズ・ファーゴ・エクスプレスなどの速達会社は、当時駅馬車路線の運営経験がなかったため、契約に入札しなかった。ニューヨーク・タイムズが速達会社はオーバーランド・メール社よりも優れた仕事ができると示唆したところ、ワシントンDCの新聞から鋭い反論を受けた。^{[ 13 ]}

年間60万ドルの週2回の郵便サービス契約第12,578号は、ニューヨーク州ユーティカのジョン・バターフィールドに割り当てられた。彼はオーバーランド・メール・カンパニーと名付けられたこの契約の社長であった。これは米国で締結された最長の郵便契約であった。同社は株式保有会社であり、ジョン・バターフィールドの他に、同社の取締役も兼任していた主要株主は以下の通りである。ニューヨーク市のウィリアム・B・ディンスモア、ニューヨーク州バッファローのウィリアム・G・ファーゴ、^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}ニューヨーク州ユーティカのジェームズ・VP・ガードナー、ニューヨーク州ローマのマーキス・L・ケニヨン^{[ 17 ]} 、ニューヨーク市のアレクサンダー・ホランド、イリノイ州ブルーミントンのハミルトン・スペンサー。その他4名が保証人（損失に対する担保）として登録されていた。

株主のほぼ全員がニューヨーク州北部で他の事業に関わっており、その多くはニューヨーク州ユーティカにあるバターフィールドの自宅近くに住んでいた。アレクサンダー・ホランドはバターフィールドの義理の息子で、オーバーランド・メール社の会計係を務めていた。ディンスモアは同社の副社長だった。同社の事務所はニューヨーク市にあった。

ジョン・バターフィールドが選ばれた理由について、郵政長官アーロン・ブラウンは次のように述べている。

…どの業者も入札しなかったルートであったが、メンフィスのAVブラウンの判断では、他のどのルートよりも利点が多く、また、ブラウンの意見では、ジョン・バターフィールド社は郵便サービスを実行する能力、資格、経験において他の誰よりも優れていたため、ジョン・バターフィールド社が選ばれ、優先された。^{[ 18 ]}

南西部を長く曲がりくねって進むことから「オックスボウ・ルート」として知られるこのルートは、セントラル・オーバーランド・トレイルよりも600マイル（970km ）長かったが、雪がないという利点があった。 

ジョン・バターフィールド・シニアは、バターフィールド・トレイルの建設にあたり、最も信頼し経験豊富な従業員2人に協力を求めた。1858年、ジョン・バターフィールド・ジュニアは、探検隊リーダーのマーキス・L・ケニヨンと共に、ルートと駅馬車停留所の選定に携わった。ケニヨンはオーバーランド・メール・カンパニーの株主兼取締役でもあり、ジョン・バターフィールド以外で駅馬車運行に豊富な経験を持つ唯一の株主だった。マーキスは1838年にジェファーソン郡マンスビルからニューヨーク州ローマに移住した。ローマはジョン・バターフィールドの故郷ユティカから12マイルの距離にあった。彼はすぐに駅馬車運行に関わるようになった。彼の死亡記事には、ニューヨーク州北部での駅馬車運行活動と、彼がオーバーランド・メール・カンパニーに関わるようになった経緯が簡潔にまとめられている。

彼の以前の職業は、ユティカとオズウィーゴ間の駅馬車の御者という、ささやかなものでした。わずか2、3年で、彼は給料から十分な資金を貯め、自分が働いていた駅馬車路線の株式を購入しました。そして、一度はしごの最初の段に足を踏み入れると、彼は持ち前のビジネスセンスと勤勉さで、この地点に集まる駅馬車路線の主要所有者へと急速に上り詰めました。鉄道が主要路線で駅馬車に取って代わった当時、キニヨン氏（ケニヨン）はニューヨーク州中部で最も広大な駅馬車資産を所有する人物の一人でした。鉄道の導入後も、彼は小規模な支線で郵便業者と駅馬車所有者としての事業を続けましたが、彼のビジネスへの情熱はあまりにも大きく、そのような形で抑え込むことはできず、彼はすぐに以前の大規模な運送事業では得られなかった、より大きな活躍の場を見つけました。そのため、カリフォルニアへの陸路郵便ルートが開通した際、彼は計画が頓挫したため、キニヨン氏（ケニヨン氏）は、自分の能力により見合った事業分野を見つけました。最初に全ルートを視察し、カリフォルニアの東端から西端まで測量したのは彼でした。帰国後、彼はルートに必要な機材を調達し、再びルートを視察し、進みながらルートを整備し、道路の西端の責任者としてカリフォルニアにほぼ1年間滞在しました。」^{[ 20 ]}

1857 年 9 月 16 日に契約を獲得した後、バターフィールドにはルートを組織するのに 1 年が与えられ、すぐにマーキス L. ケニヨンをリーダーとする選りすぐりのチームをサンフランシスコに送り、作業を開始させた。蒸気船スター オブ ニューヨークは1857 年 11 月 20 日にニューヨークを出港し、乗客は「平原を横断する太平洋郵便ルートを開設し、そのルートの西端を整備する」ML ケニヨン [ケニヨン]、J. バターフィールド [ジュニア]、F. デ ロイター、SK ネリスであった。^{[ 21 ]}一行は 1858 年 1 月 16 日にサンフランシスコを出発し、ルートの敷設と駅馬車停留所の場所の選定を開始した。彼らはラバに乗って 1 日あたり約40 マイル (64 km)移動した。別の一行はほぼ同時期にセントルイスを出発した。両グループはテキサス州エルパソで合流し、その後セントルイスに戻る予定だった。セントルイスから来た一行は、GW・ウッド、ジェシー・タルコット、チャールズ・P・コールの3名だった。アーカンソー州フォートスミスの新聞は次のように報じた。 

「一行はエルパソで合流し、数日間の再編成（回復という意味で使用）の後、上記の紳士らはこの都市に向けて出発した。エルパソからこの地までは22日、サンフランシスコからエルパソまでは31日、つまり馬車を使って56日かけて旅をした。…カリフォルニアからの一行は、アリゾナを横断する際に、ビールのルートと南部ルートの中間のルートを通った（ただし、これまでほとんど通行されていないルートで、彼らによれば優れた道である）。」^{[ 22 ]}

別の報告書には、両隊がアーカンソー州フォートスミスに到着した様子が記されており、ケニオンとその一行は選んだルートに満足せず、テキサス州エルパソから別のルートで引き返したが、そのルートが後のルートとなったと述べられている。

オーバーランド・メール・カンパニーがミシシッピ川流域から太平洋岸までの郵便輸送ルートを調査するために派遣した探検隊の一部は、昨年1月3日にこの都市を出発し、帰路の途中で今月17日にアーカンソー州フォートスミスに到着した。この探検隊には、太平洋岸からリオグランデ川までのルートの一部を調査するために1月16日にサンフランシスコを出発した探検隊のうち4名が同行した。彼らは3月22日にエルパソを出発し、リオグランデ川からフォートスミスまでの930マイルの距離をわずか25日間で踏破した。これは平原横断の記録上最速の記録であると我々は考えている。探検隊はわずか8名で構成され、セントルイス隊のジョージ・W・ウッド少佐、ジェシー・トルコット、チャールズ・P・コール、J・A・リリー、そしてフランク・デ・ライザー中尉、ジェームズ・スワーツ、サンフランシスコ一行のジョン・バターフィールド・ジュニア。彼らは荷馬車1台と動物13頭を持参し、東へ向かう一行のためにフォートスミスに残した。帰路のルートは行きとは異なっていたが、… ^{[ 23 ]}

ジョン・ジュニアの死亡記事には、彼の功績が次のように要約されていた。

半世紀以上前に有名なオーバーランド・メール・ルートを確立し、東西を結ぶのに貢献したジョン・バターフィールド・ジュニア氏が、最近ユティカの自宅で82歳で亡くなった。彼の父、ジョン・バターフィールド氏は、サンフランシスコからセントルイス、そしてそこから東部の都市へと続くオーバーランド・メール・ルートの監督者であった。ジュニア・バターフィールド氏は、最初にこの有名なルートを横断し、駅をマークし、組織化の作業を監督し、最初の駅馬車を運転してルートを走らせた。^{[ 24 ]}

バターフィールド・トレイルと移民トレイルの歴史は密接に結びついています。1857年9月16日にオーバーランド・メール・カンパニーに契約が与えられた目的は、東海岸から西海岸へ郵便物を配達する陸路を確保するだけでなく、西部に入植する移民の旅を支援することでもありました。バターフィールドはこの目的を達成するために、整備された道と、一定間隔で設置された駅馬車停留所に水源を提供しました。研究者がサザン・オーバーランド・コリドーをハイキングすると、最も目立つ轍はオーバーランド・メール・カンパニーが開拓し、その後他の人々が辿ったルートのものです。1861年3月に南北戦争の勃発によりサザン・オーバーランド・コリドーでのサービスが停止したにもかかわらず、その効率性の高さから、1880年に鉄道が完成して消滅するまでほとんど変化しませんでした。そのため、今日でもサザン・オーバーランド・トレイルは「バターフィールド・トレイル」と呼ばれることが最も一般的です。^{[ 25 ]}

トレイルの建設は、サンフランシスコからロサンゼルスまでの462 マイル (744 km) の区間と、残りのミズーリ州ティプトンまでの2,238 マイル (3,602 km)の区間の 2 つのセクションに分かれていました。サンフランシスコからロサンゼルスまでの区間は、以前から最も開発が進んでいた区間の 1 つでした。ロサンゼルスからサンフランシスコまでの区間では、いくつかの変更が加えられました。地元の駅馬車路線が使用していた集落や馬車道が、サンフランシスコとロサンゼルスの間に点在していました。牧場やホテルなどの既存の建物の一部は、駅馬車の停留所として契約されました。最も有名なものの 1 つは、史跡として保存されているバレシトです。ケニオンがトレイルを建設する上で最も困難だったのは、ロサンゼルスの東側で、トレイルの大部分が広大な砂漠の中にあったことです。^{[ 26 ]}  

ニューヨーク・ヘラルドの特派員で、1858年9月に西へ向かう最初の駅馬車に乗ったウォーターマン・L・オームズビーは、その報告の中で、マーキス・L・ケニヨンが道の建設に果たした役割と、移民にとっての利点について書いている。彼は、プレストンから約8マイル下流から始まるレッド川のテキサス側の多くの改良について書いている。^{[ 27 ]}

テキサス州に新設された長距離道路について説明されている。

「今回の旅で我々が苦労したもう一つの不利な点は、道の大部分がほぼ新しかったことだ。ベイツ氏は、シャーマンからベルナップ砦までは少なくとも40マイルは短縮できると主張しているが、この道はグレイソン、クック、ジャックス、モンタギュー、ワイズ、ヤングの各郡を通っており、これらの郡はすべて建設費を負担している。そして、私が通過するわずか1ヶ月前に開通したばかりだったにもかかわらず、すでに荷馬車の轍がかなりはっきりと残っていたことから、この道は一部の人々には好まれているに違いない。…もちろん、使用されるにつれて日々改善されていくに違いない。」^{[ 28 ]}

テキサス州の別のセクション：

「テキサス州グレープクリークからコンチョ川源流までのグローバー氏の管轄区域にある新道も良好な状態で、さらに30マイル（この新区間の全長は122マイル）の距離が短縮されます。ロサンゼルスとカリフォルニア州フォートテホン間のニューパスは、MLキニヨン[ケニヨン]の監督の下で大幅に改良され、ルートの他の部分も同様に改良されました。この会社のルートは当然ながら移民のお気に入りのルートとなり、そのため以前よりも良好な状態になり、実際、毎月、陸路郵便に新たな設備が追加されるでしょう。」^{[ 29 ]}

ゴダード・ベイリーの報告書によると、バターフィールドのサービス開始時には139の駅があったが^{[ 30 ]}、路線が廃止されるまでにはさらに36の駅が追加され、合計175の駅に改良された。新しい駅にはそれぞれ320エーカーが割り当てられ^{[ 31 ]}、多くの駅が作物を栽培することで路線の発展に貢献した。

道沿いには泉や雨水を利用した水たまりがあったが、多くは路線や移民に水を供給するのに十分な水量を持っていなかった。そのため、より大きな容量を確保するために掘り下げられた。いくつかの駅には貯水槽が建設され、給水車を使って遠くの水源から水を運び、貯水槽を満たした。テキサス州のヒューコ・タンクでは、特派員のオームズビーが、バターフィールドが1年分の水を貯蔵できるようにタンクを拡張したと述べている。^{[ 32 ]}

1860年6月、バターフィールド号の乗客ウォレスは、デイリー・アルタ・カリフォルニア紙に次のように報告した。

「バジェシートとアルゴドネスの間には、9マイルから16マイルの間隔で8つの給水所があります。各給水所には井戸が掘られており、モニュメント給水所とガーデン給水所を除いて、良質な水が豊富に得られます。これらの給水所の水は塩辛く苦く、味覚に優しいものではありません。飲料水は他の給水所から運ばれてきます。これらの給水所は、砂漠を移動する砂の波によって埋もれてしまう可能性のある井戸から得られる貴重な水に頼る必要がなくなった移民にとって、計り知れない価値があります。」^{[ 33 ]}

バターフィールドによる遊歩道のその他の改良点としては、橋の建設が挙げられる。

「ボギー・デポ（インディアン準州、現在のオクラホマ州）から14マイルの地点でブルー・リバー駅に到着した。そこでは会社のために大きな橋が建設されていた。」^{[ 34 ]}

アリゾナには2つの橋があった。1つはサン・シモン川に架かるサン・シモン駅近くの橋^{[ 35 ]}、もう1つはサン・ペドロ川に架かるサン・ペドロ川駅のすぐ北の橋^{[ 36 ]である。}

ジョン・バターフィールドが開拓した道は非常に効率的だったため、1880年に鉄道が開通して消滅するまでほとんど変更されることはなく、バターフィールド・トレイルが西部開拓に与えた影響は計り知れない。ジェームズ・ブキャナン大統領がジョン・バターフィールドの功績を称えて書いた言葉からもそれがうかがえる。

ワシントン、1858年10月9日

ジョン・バターフィールド氏：

閣下、貴書簡を受領いたしました。この結果を心よりお祝い申し上げます。これは文明と連邦にとって輝かしい勝利です。入植地は間もなくこの道に沿って広がり、東部と西部は生きたアメリカ人の鎖で結ばれ、決して断ち切られることはないでしょう。」^{[ 37 ]}

ブキャナン大統領がジョン・バターフィールドへの祝電で述べたように、改良されたルートのおかげで移民が増加するだろう。1858年9月にバターフィールドのサービスが開始された直後、ルート上の移民の数が大幅に増加したという新聞記事が多数掲載された。サンアントニオ・サンディエゴ郵便線は改良されたルートの900マイルを運行しており、バターフィールドの駅に定期的に設置された給水所の恩恵を受けていた。1859年10月、監督官のアイザイア・C・ウッズは、これらの改良とサンアントニオ・サンディエゴ郵便線への恩恵についてバターフィールドを称賛した。

「サンディエゴ・オーバーランド・ルート ― 興味深いニュース ― サンディエゴ・アンド・サンアントニオ線で大陸を横断したばかりのIC・ウッズ氏から、サンディエゴ・ヘラルド紙は興味深いと思われる情報をいくつか集めたと伝えている。ウッズ氏は、バターフィールド・オーバーランド・カンパニーがギラ川沿いと砂漠を越えて展開したルート、特にバックリー監督と、バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーのこの支部の道路代理人であるウォーレン・ホール氏を高く評価している。彼らは、どの国でも模範となるような方法で道路を組織するという、まさに奇跡的な仕事を成し遂げたとウッズ氏は述べている。移民たちはゆっくりと進んでおり、雨が降って新しい草が生えるずっと前にカリフォルニアに入ることを急いではいないようだ。オーバーランド・メール・カンパニーの駅と、これらの進取の気性に富んだ人々が掘った井戸は、自分の馬車で横断する人々にとって計り知れない恩恵をもたらしている。今年の南部ルートの移民数は1万人から1万5千人に達すると予想され、非常に多くの牛や羊のことです。移民たちの昔の不満は、今ではこの国の知識が容易に得られるようになったため、聞かれなくなりました。」^{[ 38 ]}

前述のとおり、サンフランシスコからフォートスミスまでのルートは両ルートとも同じでした。フォートスミスからメンフィスまでの所要時間はセントルイスまでの所要時間とほぼ同じでした。フォートスミスからメンフィスまでのルートの管理は第 8 部に含まれていました。しかし、当時のミシシッピ川とそのアーカンソー支流は未開の地であったため、南部ルートでは必然的にさまざまな代替ルートと移動手段が利用されました。当時、メンフィスにはミシシッピ川の橋はなく、メンフィス・アンド・リトルロック鉄道は現在のアーカンソー州ウェストメンフィス近郊のホープフィールドから、アーカンソー州マディソンの東 12 マイルのセントフランシス川の地点までしか走っていませんでした。そこからルートは駅馬車で陸路を進みました。アーカンソー川の水位が十分高かったときは、郵便物は代わりに蒸気船でメンフィスからミシシッピ川を下ってアーカンソー川の河口まで行き、そこからアーカンソー川を遡ってリトルロックまで行き、さらにそこから駅馬車で運ばれた。アーカンソー川の水位が低すぎて蒸気船が通行できない場合は、バターフィールド号はホワイト川を通ってアーカンソー州クラレンドンまたはアーカンソー州デ・アークまで行き、そこから駅馬車に乗り換えた。アーカンソー州東部を横断するルート全体が駅馬車になることもあった。^{[ 41 ]}

この牽引式の馬車は、装飾された木製パネルで覆われた頑丈なサブフレームと、華やかなドア、快適なパッド入りの座席を備えていました。窓が開いていることが多かったのですが、より過酷な条件向けに設計された西部モデルにはガラスパネルはありませんでした。屋根は、荷物を積むことができる金属製の手すりを支えるのに十分な強度がありました。屋根には座席が設けられていることが多かったです。後部のキャンバス張りの荷台は、荷物や郵便袋を入れるのに使用されました。駅馬車と郵便駅馬車の違いは、運転席の下に郵便物を運ぶための大きなコンパートメントが設けられており、後部の郵便用荷台がより大きかったことです。バターフィールドの駅馬車は、サザン・オーバーランド・トレイルの東西両端の30%で使用されました。

「セレリティ」とは「速さ」を意味します。「セレリティ・ワゴン」という用語は、「ステージ・ワゴン」の代わりに使われることがあります。これは駅馬車の約60%の重量で、砂地や急な坂道など、道があまり整備されていない辺境の厳しい環境向けに設計されていました。側面は開いており、ドアや窓はありませんでした。多くの場合、キャンバス製の屋根は軽い支柱で支えられていました。屋根にはキャンバスまたは革製のカーテンが取り付けられており、巻き下ろして埃を防ぐことができました。このステージ・ワゴンは、アーカンソー州フォート・スミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの1,920マイル（3,090 km）の区間のうち、サザン・オーバーランド・トレイルの70%でバターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーによって独占的に使用されました。ニューハンプシャー州コンコードの有名な乗合馬車メーカーであるアボット・ダウニング社とJS＆EAアボット社はカタログで「マッドワゴン」という名称を使用したことはなかったが、駅馬車を「マッドワゴン」と呼ぶ者もいた。^{[ 46 ]} 

1858 年 6 月の新聞記事では、バターフィールドの郵便馬車と駅馬車はニューハンプシャー州コンコードの JS & EA アボット社が製造したと報じられています。^{[ 47 ]}残念ながら、1858 年当時の注文帳原本はアボット・ダウニング文書館に所在していません。^{[ 48 ]}記事によると、合計 100 台の駅馬車が発注され、使用開始されたか、沿道の駅に配布されました。もう 1 つの重要な参考資料は、1858 年 9 月にゴダード・ベイリーが政府に提出した、沿道の視察旅行に関する報告書です。報告書の中で彼は「この道路には頑丈に作られたコンコード製のスプリング式馬車が備え付けられている…」と述べています。^{[ 49 ]} 1858 年 7 月のメンフィスの新聞記事では、駅馬車がどのように配送され、誰が製造したかが書かれています。もちろん、これは有名な JS & EA アボット社です。

「オーバーランド・メール社は先週火曜日の夕方、レディ・ウォルトン号（河川船）で6台の駅馬車を受け取り、水曜日にはグローバー氏がそのうち4台を携えて（フォート・スミスから）エルパソ方面へ出発した。これらの駅馬車はジョン・バターフィールド大佐の指示に従ってニューハンプシャー州コンコードで製造された。乗客6名から9名までを収容できる。」^{[ 50 ]}

同じメンフィスの新聞に掲載された1週間後の別の記事では、さらに60台が到着する予定だと述べられていた。^{[ 51 ]}特派員のオームズビーは、「コンコード」駅馬車の使用についても言及している。^{[ 52 ]}

新聞特派員によるバターフィールドの駅馬車（高速馬車）に関する同様の記述は数多くあった。そのうちの一つはオームズビーによるものである。

「それらは、あなたの街で積み替え用の貨物を運ぶ急行馬車とよく似ていますが、より頑丈に作られており、幌はキャンバス製で、バネの代わりに革製のストラップで支えられています。各馬車には3つの座席があり、背もたれを倒すと1つのベッドになり、体格や寝方にもよりますが、4人から10人まで収容できます。メンフィス（実際にはリトルロック）とセントルイス（実際にはティプトン）からフォートスミスまでは、大西洋岸諸州で使われているものと全く同じ定期駅馬車が使われています。しかし、フォートスミス以降は、ジャージー馬車に似た車両が使われており、セレリティ馬車と呼ばれるタイプで、一般的なトロイ馬車と構造が似ており、車体は同じ種類のバネ（貫通ブレース）で同様の方法で吊り下げられています。ただし、一般的に使われている鉄柵付きの重い木製の幌の代わりに、軽い支柱で支えられた軽いキャンバス製の覆いが使われています。ジャージーワゴンの幌馬車です。幌馬車は天候から十分に保護してくれるだけでなく、車両の重量を大幅に軽減し、転倒しにくくしています。各馬車には3つの座席があり、背もたれを倒すと1つのベッドになり、体格や寝方に応じて4人から10人まで収容できます。この会社はこのような馬車を100台以上所有しており、以前から路線の一部で定期的に運行し、利益を上げています。」^{[ 53 ]}

2,700 マイル (4,300 km)の旅の間、同じ駅馬車や御者がずっと使われていたわけではありません。御者の疲労を避けるため、また駅馬車の故障を避けるため、頻繁に交代していました。特派員のオームズビーは、「オーバーランド・メール社は、馬とラバ、そしてルートの 30 マイルごとに荷馬車または馬車を購入し、すべての駅で馬の交換、給餌などの手配を済ませ、直行できるようにしたと聞いています」と報告しています。^{[ 54 ]} 

これらの資料から、バターフィールドはミズーリ州ティプトンからカリフォルニア州サンフランシスコまでの 2,700 マイルのルートに沿って 100 台の駅馬車を配置していたことがわかる。約 34 台の西部スタイルの JS & EA アボット郵便駅馬車が、ミズーリ州ティプトンからアーカンソー州フォートスミス、およびロサンゼルスからカリフォルニア州サンフランシスコまでのルートの定住地および部分的に定住地となっている区間で使用された。これらの地点間には駅馬車ルートが既に確立されており、ルートにはバターフィールドによる若干の改良が加えられていた。ジョン・バターフィールドが部分的に設計した約 66 台の JS & EA アボット駅馬車 (迅速) ワゴンが、アーカンソー州フォートスミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの辺境を通る 1,920 マイルのルートに配置されていた。

バターフィールドが使用した他の荷馬車には、給水車と貨物荷馬車があった。給水車は重要だが高価な必需品だった。水場から水場へとジグザグに進む必要がないように道をまっすぐにするため、給水車は水源からまっすぐにされた区間に建てられた駅まで水を運ぶのに使われた。その一例が、アリゾナ州東部のサルファースプリングス渓谷にあるユーウェルズ駅である。バターフィールドの運行開始当初、アパッチ峠を出発した後、道は北西に曲がりドス・カベサス・スプリングまで、そして南西にドラグーン山脈の麓にあるドラグーン・スプリングス駅まで続いていた。1858年の春、アパッチ峠の西側の入り口からほぼ直線に沿ってドラグーン山脈の北端まで新しい道が作られた。この新しい区間のほぼ中間地点に駅と貯水槽が建設された。給水車は、新駅の北4マイルに位置するドス・カベサス泉から貯水槽に水を供給するために使用された。給水車はまた、水源のない異常に長い区間のトレイルに水を供給するためにも使用された。新聞記事には、そのような状況の一つが記されている。

「チデスターはまた、テキサス州のリャノス・エステカドス、すなわちステークド・プレーンズにある駅に水を供給する方法についても知らせてくれている。この砂漠は、会社の道路のルートに沿って75マイルの幅がある。会社は、この平原の両側の小川から、この目的のために特別に装備された定期的な給水列車で駅に水を供給している。この目的で使用される荷車は、蒸気船のボイラーに似た形状の大きなブリキ製のボイラーでできており、6頭のラバが引くことができる量の水を貯蔵できる。これらの列車は定期的に運行し、さまざまな駅に水を運び、そこでは乗客、会社の従業員、および家畜が使用するために水を受け入れて保存するための大きな貯水槽が用意されている。もちろん、これは不可欠な要素を供給するための非常に高価な方法だが、これまでのところ、掘削などによって水を得ようとするすべての試みがほとんど成果を上げていないため、会社は当面この方法に頼らざるを得ない。」^{[ 55 ]}

オーバーランド・メール・カンパニーの契約番号12578がセントラル・オーバーランド・トレイルに移管された際、1861年3月12日に契約が改正され、ポニー・エクスプレスが含まれるようになった。新しい契約には以下の内容が記載されていた。

「また、契約期間中、または陸上電信が完成するまで、ポニー・エクスプレスを年間8か月間は10日間、年間4か月間（おそらく冬の月）は12日間のスケジュールで週2回運行し、政府のために5ポンドの郵便物を無料で輸送し、当該エクスプレスによる手紙の輸送に対して、半オンスあたり1ドルを超えない範囲で一般市民に料金を請求する自由を有する。全サービス（駅馬車郵便サービスを含む）に対する報酬は年間100万ドルとし、1861年7月1日以前に発効し、1864年7月1日（旧契約番号12578の終了日と同じ日）に終了する。ルート番号は10773に変更し、サービスはミズーリ州のルート登録簿に記録される。」^{[ 73 ]}

オーバーランド・メール・カンパニーを代表して、この命令書には社長のWBディンスモアが署名した。ウィリアム・B・ディンスモアは、ジョン・バターフィールドが社長の座を追われた後に社長に就任した。バターフィールドは引き続き株主であった。^{[ 74 ]}ポニー・エクスプレスは、1861年10月24日に電信線が完成したため、契約期間満了前に終了した。

ニューヨーク・ヘラルドの特派員ウォーターマン・L・オームズビーは、バターフィールド駅馬車でアメリカ西部を横断してサンフランシスコまで2,812マイル（4,525km ）の旅をした後、次のように述べている。「もし私がこのルートをたどっていなかったら、喜んで戻るだろうが、地獄がどんなものか、今私は知った。私はちょうど24日間それを経験したところだ。」^{[ 1 ]}オームズビーは、バターフィールド駅馬車の最初の東西運行で、郵便ルートの全行程を旅した唯一の乗客だった。彼は定期的に新聞に記事を送り、ローレンス馬車宿の外で乗客を乗せる様子などを描写した。^{[ 75 ]} 

バターフィールドの勤務が終盤に差し掛かった1861年3月、サザン・オーバーランド・トレイルで、ジョン・バターフィールドは株主に利益をもたらしていないとして、オーバーランド・メール社の社長の座を追われた。彼は会社の株主として残り、副社長だったウィリアム・B・ディンスモアが社長に昇格した会議に出席した。議会の報告書には、1864年9月15日に終了した6年間のバターフィールド契約の変更が示されている。カービー・サンダースは国立公園局の顧問歴史家であり、バターフィールド国立トレイル・プロジェクトのマスター特別資源調査の歴史をまとめる主任研究員であり、バターフィールド・トレイル（サザン・オーバーランド・トレイル）におけるウェルズ・ファーゴ社の唯一の関与についての混乱を整理した。彼は、ウェルズ・ファーゴ社は二次的な役割しか果たしておらず、ロサンゼルスからサンディエゴまでバターフィールドから分岐した「幹線ルート」を運営していた可能性があると述べた。^{[ 76 ]}ポニー・エクスプレスの創設者の一人であるウィリアム・ブラッドフォード・ワデルの孫、ワデル・F・スミスは、バターフィールドとの契約が終了してから 2 年後にウェルズ・ファーゴ社が関与した経緯を説明した。中央オーバーランド・トレイルの郵便契約を保持していた 3 つの駅馬車路線の「大統合」として知られるものは、「駅馬車王」ベン・ホラデイによって達成された。統合された 3 つの路線は、パイオニア・ステージ・ライン、オーバーランド・メール・カンパニー、ウェルズ・ファーゴ社であった。1866 年 2 月 5 日に設立されたこの 300 万ドルの企業は、資本金が 1000 万ドルに増加し、新たな巨大企業となった。ウェルズ・ファーゴ社は社名をウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーに変更し、1866年12月10日に株主によって承認された。ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーはベン・ホラデイを買収し、中央オーバーランド・トレイルで駅馬車の横木に社名を掲げ、郵便輸送駅馬車会社として営業を開始した。しかし、大陸横断鉄道の建設が完了に近づくにつれ、終わりが見えてきた。1868年5月16日、ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーの取締役会は、同社の駅馬車路線の売却を承認したが、駅馬車路線は1869年5月10日の鉄道完成まで営業を続けた。^{[ 77 ]}

バターフィールドのオーバーランド・メール社は、南北戦争の勃発が迫っていたため、北軍が支配する中央オーバーランド・トレイルに会社を移転するよう命じられた。^{[ 78 ]}オーバーランド・メール社の最後の郵便袋は、1861年3月18日にミズーリ州セントルイスを出発した。^{[ 79 ]}この最後の郵便物は、1861年4月13日にカリフォルニア州サンフランシスコに到着した。^{[ 80 ]}

ニューヨーク州ウォータータウンのウィリアム・バックリーは、南部オーバーランド・トレイル沿いのバターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニー第4部門の監督官を務めていた。バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーの契約が中央オーバーランド・トレイルに移管された際、従業員の一部はニューヨーク州北部に戻ったものの、一部は会社に留まった。ウィリアム・バックリーは、中央オーバーランド・トレイルで会社に留まった最初の従業員の1人で、監督官の職に就いた。ウィリアム・B・ディンスモアが社長に就任したが、ジョン・バターフィールドは依然として株主であり、この記事からもわかるように、従業員たちはオーバーランド・メール・カンパニーを依然として「バターフィールド」と呼んでいた。

ネバダ州カーソンシティからユタ州ソルトレイクシティまでのルートに物資を補給するために、必要な機材と従業員だけが移送された。^{[ 81 ]} 1861年6月の新聞にはその詳細が記されている。

「グレートソルトレイクシティ、1861年6月5日。…サンフランシスコからエルパソまでのバターフィールド路線の元監督官ウィリアム・バックリー、同路線の代理人F・クラッゲージ、そしてこの路線の西部支社の監督官ボリバー・ロバーツが、先週の昨日カーソンから到着しました。このことは前回の書簡で触れました。また、金曜日にはエドワード・フィッシャーと他の4人の従業員がセントジョセフから到着しました。…彼らは、他のことはともかく、少なくとも日々の郵便業務を精力的に開始するために必要な手配をすべて済ませており、7月の第1週（新契約により路線の運行開始が命じられた日）までには、100万ドルの契約の義務を果たす準備がすべて整うでしょう。…昨晩、バックリー氏との会話から、カーソンからこの都市（ソルトレイクシティ）までの道路の測量図のコピーを入手しました。…終点がプラサービル（カリフォルニア州）で、そこからさらに100マイルです。バターフィールド新ルートの全距離として、カーソンとの間に加えるべきである。これらは現在使用されている駅であり、木材、水、飼料に近いという利点から今後も継続される予定である。しかし、バターフィールド社は、セントジョセフからプラサービルまでの指定された16日間で旅を完了するために必要な馬の数が多いため、12マイルごとに中間駅を建設することを提案していると聞いている。」^{[ 82 ]}

アメリカ連合国の下では、テキサスと南カリフォルニアを結ぶ廃止されたバターフィールド路線は、ジョージ・ヘンリー・ギディングスによってオーバーランド・メール・コーポレーション路線の一部として新たな連邦契約の下で運営されたが、成功は限定的であった。契約は1861年5月に締結され、1861年4月1日に開始し、1862年6月30日に終了することになっていた。「4月1日から契約を履行しようと試みられたが、克服できない障害に直面し、南北戦争の展開により、契約者はそれを断念せざるを得なかった。路線の東部部分は1861年6月30日に短縮された。路線の後半部分が1861年8月1日に廃止されたことで、最終章が閉じられた。」^{[ 83 ]}ウェルズ・ファーゴは、1869年にアメリカ大陸横断鉄道が開通するまで、北部の鉱山キャンプへの駅馬車運行を継続した。

アメリカ南北戦争の少なくとも4つの戦闘がバターフィールド郵便局付近で発生した。スタンウィックス駅の戦い、ピカチョ峠の戦い、第二次メシラの戦い、ピーリッジの戦いである。アパッチ戦争では、アパッチ族と南軍または北軍の間で4つの衝突がルート上で発生した。第一次ドラグーンスプリングスの戦い、第二次ドラグーンスプリングスの戦い、アパッチ峠の戦い、ダウトフルキャニオンでの小競り合いである。南軍は、アリゾナ州を進軍する北軍への補給に使われていたツーソンからユマまでの駅を破壊する一方で、ツーソンからメシラまでの駅を開放しようとした。スタンウィックス駅などの焼き討ちにより、北軍の進軍は大幅に遅れ、アリゾナ州西部の南軍首都であり、2つの準州裁判所のうちの1つが置かれていたツーソンの陥落が延期された。もう1つの裁判所はメシラにあった。上記すべての戦闘は、南軍が支配するアリゾナ州とアーカンソー州の郵便ルート沿いで発生した。