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| シグマ | |
|---|---|
| 役割 | オープンクラスグライダー |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | オペレーションシグマ株式会社 |
| デザイナー | ジョン・セラーズ |
| 初飛行 | 1971年9月12日[1] |
| 状態 | まだ飛んでいる |
| 建造数 | 2 [1] |
シグマは、1966年からイギリスでニコラス・グッドハート率いるチームによって開発された実験用グライダーです。飛行試験で期待外れの性能だったため、シグマはカナダのグループに引き継がれ、改良が行われ、より競争力の高い機体となりました。[1]
設計と開発
1970年の世界グライダー選手権に出場するために設計されたこの機体は、高い揚力係数と大きな翼面積でうまく上昇するが、同時に「低揚力係数での巡航のために可能な限りの面積の減少」も備えた翼の開発を目指した。同時に、可能な限りの抗力を最小にするために「広範囲の」層流を目指した。これを実現するために、翼面積と翼キャンバーの両方を変えるフラップを採用した。クロスカントリー飛行で遭遇するサーマルの性質を分析し、旋回半径を小さくすることで、グライダーはサーマルの中央（そして最も強い）部分に近づき、最大限の利益を得ることができると彼らは考えた。[1]
その珍しい特徴は、ファウラーフラップを使用して翼面積を変更できることです。これは、1938年にハノーバー赤軍のAFH-4、南アフリカのビーティー・ジョールBJ-2アセガイ、SZDゼフィールグライダーで以前にも試みられていました。[2]
オペレーション・シグマ社が設立され、ホーカー・シドレー社からの資金援助と著名な航空力学者の支援を得て、スリングスビー・カービーモアサイド工場で試作機の建造が開始された。1968年にスリングスビー工場で発生した火災により、完成間近だった試作機が焼失した。スリングスビー・セイルプレーン社は、この大火災の後すぐに破産したため、残っていた試作機シグマ・タイプCはロンドン・ヒースロー空港（LHR）の英国欧州航空工場に移された。完成後、 1971年9月12日にクランフィールドの航空大学で初飛行を行った。[1]
翼と尾翼はアルミニウム合金製で、胴体前部はグラスファイバー複合材で、胴体部品と翼を溶接された鋼管中央部で接続している。その他の装備としては、格納式主車輪、速度制限空気ブレーキ、舵の区画に収納された尾部パラシュートなどがある。[1]
油圧作動式フラップにより、翼面積が177平方フィート（35%増）に増加し、翼面荷重と失速速度（37ノット）が低下し、サーマル飛行時に望ましいタイト旋回が可能になりました。[3]フラップを動かすために必要な油圧は、パイロットがラダーペダルを踏むことで供給されましたが、これは疲れることが判明しました。また、飛行中にフラップを動かすことは、翼が曲がるためほとんど不可能であることがわかりました。性能テストでは、期待外れの[4]最高のL/Dが41:1であることが判明し、プロジェクトは1977年に終了しました。[1]
グループはシグマを他の団体にさらなる開発を任せ、アルバータ大学の機械工学教授であるデイビッド・マースデン（クランフィールド工科大学で休職中で、マースデン・ジェミニなどの独自のグライダー設計で記録を保持しているグライダーパイロット）の提案を選んだ。[5]
この機体は1979年にマースデンによってカナダに移され、新しいフラップシステム、アウトボードフラップセクションの代わりに従来のエルロンが取り付けられ、尾部パラシュートがラダーから取り外された状態で改造された。滑空比は47:1までしか増加しなかったが、その優れた上昇率は当時のオープンクラスグライダーと競合可能であり、1997年には米国の300kmトライアングル記録を時速151km (82ノット)で破った。[1]
バリエーション
データ出典：イギリスのグライダーとセイルプレーン 1922-1970 [6]
- シグマタイプA
- このバージョンは、1969 年にカービームーアサイドのスリングスビー工場で製造中でしたが、1969 年のスリングスビー工場の火災で完全に破壊されました。
- シグマタイプB
- タイプAとは細部が異なる未完成バージョン。
- シグマタイプC
- 火災後、このプロジェクトはオペレーション・シグマ社に引き継がれ、表面上は世界グライダー選手権に世界一のグライダーを供給することになっていた。タイプCは、オリジナルのプロトタイプとアウトライン、形状、サイズが似ており、細部は完全に改良されたが、以前の航空機の製作方法はそのまま残されていた。
- （マースデン）シグマ
- カナダのDavid Marsden氏による改造後のシグマ。
仕様（マースデン変換前）
1965年から2000年までのグライダーデータ[1]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 28 フィート 11 インチ (8.81 メートル)
- 翼幅: 68 フィート 11 インチ (21 メートル)
- 翼面積: 131平方フィート (12.2 m 2 ) (フラップ格納時)
- 16.5 m 2 (177.60 平方フィート) (フラップ展開時)
- アスペクト比： 36.2（フラップ格納時）
- 26.8（フラップ展開）
- 翼型:ウォルトマン FX-67-Σ136-017 [7]
- 自重: 1,338 ポンド (607 kg)
- 最大離陸重量: 1,550 ポンド (703 kg)
パフォーマンス
- 最大滑空比:完成時 41:1 (マースデン改造で 47:1)
- 沈下率: 126.6 フィート/分 (0.643 m/s) (1.25 ノット) (フラップ格納)
- 151 フィート/分 (1.5 ノット) (0.772 m/s) (フラップ展開)
- 翼面荷重: 11.8 lb/sq ft (57.6 kg/m 2 ) (フラップ格納時)
- 42.6 kg/m 2 (8.725 Lb/sqft) (フラップ展開時)
注記
- ^ abcdefghi シモンズ、マーティン (2005)。セールプレーン 1965-2000 (第 2 改訂版)。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung & Verlag GmbH。ISBN 3 9808838 1 7。
- ^ 1960 年代の SZD Zefir シリーズのグライダーにもファウラー フラップ ウィングが採用されていました。Zefir は世界選手権で 2 位と 3 位 (ケルン 1960 年)、1 位と 2 位 (フニン 1962 年) を獲得し、Zefir-3 (1965 年) の L/D は 43 を超えました。また、LET L -13 Blaník もファウラー フラップを採用していましたが、後者は高性能グライダーを意図したものではありませんでした。(「Zefir」グライダーの開発、Jerzy Śmielkiewicz (共同設計者) による講義。Polish Aviation Technology、Historical Notes、第 26 号、2006 年 9 月)
- ^ 「シグマは処分される」フライト・インターナショナル1977
- ^ 過去 10 年間のSZD Zefirシリーズ グライダーは、ファウラー フラップによる制御上の問題を克服しました (油圧を放棄し、最小限の低摩擦機械制御を設計)。しかし、Zefir の設計者は最終的に、ファウラー フラップは高性能グライダーの翼に必要な層流 (翼弦の 70% 以上) と互換性がないという結論に達しました (Jerzy Śmielkiewicz、前掲書)。
- ^ 「シグマが家を見つける」Flight International、1977年11月5日、p.1353
- ^ エリスン、ノーマン (1971)。『イギリスのグライダーとセイルプレーン 1922-1970』（第 1 版）。ロンドン: アダム & チャールズ ブラック。ISBN 0 7136 1189 8。
- ^ フライト・インターナショナル、1971年3月4日、p318
参考文献
- シモンズ、マーティン (2005)。セールプレーン 1965-2000 (第 2 改訂版)。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung & Verlag GmbH。ISBN 3 9808838 1 7。
- グッドハート、N（1969年3月27日）、「シグマ - スーパーグライダーの設計」、フライトインターナショナル
外部リンク
- 写真 - シグマ