バイエルン森林鉄道

バイエルン森林鉄道
概要
ネイティブ名	バイエルンヴァルトバーン
行番号	5634
サービス
路線番号	905
テクニカル
行の長さ	71.7 km (44.6 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最大傾斜	1.25%
KBS 905 - 駅と構造物 伝説 ランツフートから レーゲンスブルクから 62,9 プラットリング (ランツフート 0 km) パッサウへ 66,6 パンコフェン ドイツ高速道路3号線 ドナウ川（365メートル） ヘンガースベルグから メッテンより 72,4 デッゲンドルフ中央駅 79,7 グラフリング- アーツティング 82,2 ウルリヒスベルク キューベルクトンネル（475 m） 89,5 グラフリング ホッホビュールトンネル（569 m） 95,9 ゴッテツェル フィーヒタハ（旧ブライバッハ）へ 102,7 トリーフェンリート 大江（315m） 110,5 再生 レゲン（119メートル） レゲン（79メートル） 116,3 ベットマンセージ レゲン（131メートル） ボーデンマイスから グラフェナウから 120,7 ツヴィーゼル（バイエルン） デッフェルニク橋（118 m） 126,4 ルートヴィヒスタール 134,6 バイエルン・エイゼンシュテイン/ジェレズナー・ルーダ＝アルジュベティン 722メートル (Gemeinschaftsbahnhof DB/ ČD ) プルゼニへ

バイエルン森林鉄道（Bayerische Waldbahn、単にWaldbahnと呼ばれることが多い）（KBS 905）は、一方ではレーゲンとツヴィーゼル周辺のバイエルン森林の中心部とプラットリングおよびドナウ川流域を結び、他方ではバイエリッシュ・アイゼンシュタインを通ってチェコ共和国と結んでいる。ドナウ川流域ではニュルンベルク・レーゲンスブルク・パッサウ長距離鉄道（KBS ^[1] 880）と接続しており、南ではランツフートとミュンヘン行きの地域線（KBS 931）と接続している。

1867年、バイエルン州はまずプラットリングからデッゲンドルフ、レーゲン、ツヴィーゼルを経由してボヘミア国境まで鉄道を敷設し、同地の産業に輸送手段を提供する可能性について調査を開始した。1851年6月21日のバイエルン・オーストリア条約では、フュルト・イム・ヴァルトとパッサウの既存のボヘミアとの連絡に加え、アイゼンシュタインでボヘミア鉄道網と接続することが想定されていた。ピルゼン・プリゼン（コモタウ）鉄道は、ピルゼン・ドゥークス線を国境のアイゼンシュタインまで延長する準備が整っていた。

地元住民数名の主導により、バイエルン東部鉄道会社( Bayerische Ostbahn ) は、1872 年 11 月 25 日のバイエルン特許により鉄道建設の権限を与えられた。その結果、東鉄道は、1869 年 8 月 3 日に以前に許可されていたシュトラウビングからシャムへの路線建設の計画を断念した。新線建設の準備は、早くも 1873 年に始まりました。ドナウ川からバイエルンの森へと続く急な坂道と、越えなければならない谷の数々のため、適切なルートの検索は非常に困難でした。このため、路線建設には費用がかかり、特に利益が出るとは思えませんでした。一方、プラットリングからイザール渓谷を通ってミュンヘンに至る新線とのつながりが改善されたことで、ボヘミアとの有利な接続が実現しました。1874 年に建設作業が開始されました。

プラットリング駅で、線路はレーゲンスブルク– パッサウ本線から北に分岐してデッゲンドルフに至り、そこでドナウ川を渡りました。その結果、プラットリング駅は西に移転され、新しい施設が建設されました。1866年3月1日に開通した、民営の8.7 kmのデッゲンドルフ – プラットリング貨物線は解体されました。1866年にマファイ社からDEGGENDORFとBAYER. WALDの名称で納入された2台の2/2連結タンク機関車は、バイエルン国鉄にクラスD II 、番号1176と1177として引き継がれました。両方の機関車は1895年に引退しました。

デッゲンドルフ（海抜320メートルまたは1,050フィート）からゴッテスツェル（海抜600メートルまたは1,969フィート）周辺の高地までのランプについては、2つの選択肢が検討された。1つはヒルシュベルクを経由する2%の勾配の直通で、もう1つは距離は長いが勾配はわずか1.25%で明らかに緩やかだった。建設費は高かったものの、オーバーカンデルバッハとグラーフリングの間の二重ループ線とウルリッヒスベルクのトンネルを利用することで、長期的にはより経済的で迅速な運行が可能になるため、後者が選ばれた。鉄道の路線に沿った谷は、長い橋か長く高い盛土で横断される予定だった。

ルート上の最も重要な構造物:

• デッゲンドルフのドナウ川橋長さ 365 m
• グラーフリングのコールバッハ堤防長さ 390 m、高さ 44 m
• ウルリヒスベルクのキューベルクループトンネル長さ475m
• ゴッテスツェルのホッホビュールトンネル長さ 569 m
• レーゲンの大江橋長さ308m 高さ48m
• レーゲンにあるレーゲン橋長さ114m、高さ25m
• ツヴィーゼルのレーゲン橋長さ135m 高さ14m
• ルートヴィヒスタールのデッフェルニク橋長さ102m 高さ30m

高さ48メートルのオーエ橋は、ヴァッサーブルク・アム・インにあるケーニヒスヴァルト橋（高さ50メートル、長さ279メートル）に次いでバイエルン州で2番目に高い鉄道橋です。州境では、2つの鉄道会社がバイエルンアイゼンシュタインに非常に大きな駅舎を建設し、駅舎の真ん中に国境線が通っています。この路線は単線で敷設されましたが、ルートは複線化されていました。しかし、 1875年に開業したミュールドルフ（オッブ）–プラットリング線との接続と、 1880年に運用を開始したピルシュティング–ランツフート連絡線は、ヴァルトバーンと国境を越えた交通量の予想された増加をもたらさなかったため、今日まで単線のままです。

路線建設中、バイエルンは1875年4月15日に可決された法律で東鉄道の国有化を決定した。これは1875年5月10日に実施され、1876年1月1日に王立バイエルン州鉄道との合併につながった。その結果、プラットリング – デッゲンドルフ – ゴッテツェル – レーゲン – ツヴィーゼル – ルートヴィヒスタール路線は、1877年9月16日にバイエルン州鉄道によって運行開始された。デッフェルニク橋の完成後、アイゼンシュタインまでの全長74.7kmの路線全体が1877年11月15日に開通した。

チェコ側では、ノイエルンからアイゼンシュタインまでの路線が完成し、1877年10月20日に運行を開始した。駅舎は、1877年5月17日に両鉄道会社が建設に合意したが、1878年まで完成しなかった。

バイエルン森の中央地域は、いくつかの支線の建設により鉄道への開放がさらに進みました。

• 1890年9月1日、バイエルン国鉄（現在のKBS906）によって全長31.5kmのツヴィーゼル・グラフェナウ鉄道が開通した。
• 1890年11月10日、全長25kmのゴッテスツェル-フィーヒタハ鉄道がAG地方鉄道ゴッテスツェル-フィーヒタハによって開通し、1928年にブライバッハまで延長され、そこで1892年に開通した国営のシャム-ケッツティング線と合流した。
• 1891 年 10 月 1 日、デゲンドルフ メッテン AGによって長さ 4.2 km のデゲンドルフ メッテンが開通しました。
• 1913年11月26日、バイエルン州鉄道によって開通した全長11.6kmのデッゲンドルフ-ヘンガースベルク線がカルテンネックまで延長され、 1890/92年に開通した国営のパッサウ-フライウング線と接続された。
• 1928 年 9 月 3 日、ドイツ帝国鉄道(現在の KBS 907)によって、長さ 14.5 km のツヴィーゼル - ボーデンマイス鉄道が開通しました。

1877年1月31日、バイエルン州鉄道はミュンヘンのマファイ機関車工場に非常に強力な0-6-0 タンク機関車6両を発注した。森林鉄道が開通してから1か月後、さらに4両の機関車を発注し、1878年2月と3月に納品された。これらの機関車には、ウルリヒスベルク、ゴッテスツェル、ルートヴィヒスタール、アイゼンシュタインと名付けられた。ドイツ国鉄はこれらの機関車に89 8107から110の番号を与え、1925年から1928年の間に引退した。これらのタンク機関車は長年にわたりヴァルトバーンで主に貨物輸送に使用された。旅客サービスは当初、 0-4-0の車輪配置を持つテンダー機関車である2台の東鉄道機関車E 1とE 2によって牽引された。その後、フォン・ヴェルザー（出典参照）によると、旧東鉄道2-4-0クラスB機関車が旅客用に配備された。国鉄により クラスBVに再指定され、1003～1068の番号が与えられた。

1880 年 5 月 15 日、森林鉄道では 1 日 4 組の旅客列車が運行されました。より速い 2 組の列車はプラハと接続し、ランダウを往復しました。アイゼンシュタイン-プラットリング間の所要時間は 2 時間 20 分、その他の列車は 4 時間かかりました。

1897 年 5 月には、アイゼンシュタインからプラットリングへ毎日 4 本の列車が運行され、反対方向には 5 本の列車が運行されました。所要時間は 2 時間から 2 時間半でした。しかし、おそらく貨物車を牽引していたと思われるアイゼンシュタイン行きの列車もあり、所要時間は 5 時間でした。1 組の列車は、ランツフート–ピルゼンサービス用の 1 等から 3 等までの直通客車を備えていました。他の 2 組の列車は、デッゲンドルフ–ピルスティング–ノイマルクト–ミュールドルフ–ローゼンハイムルートを運行していました。ランツフートへの直通サービスはありませんでした。

1913 年 10 月、時刻表には、以前のアイゼンシュタイン – プラットリング – ローゼンハイム間の列車の代わりに、ランダウ経由でランダウからアイゼンシュタインまでの列車が掲載されました。プラットリング – アイゼンシュタイン区間では、2 等車と 3 等車の列車が毎日 5 組運行されました。アイゼンシュタイン方面の列車の所要時間は約 2 時間 20 分でしたが、プラットリング方面では 1 時間 40 分から 2 時間でした。さらに、デッゲンドルフとランダウの間を毎日 4 組の列車が運行しました。ミュールドルフ / ローゼンハイム行きの列車はランダウで乗り換える必要がありました。ボヘミアへの直通列車は記載されていません。

1936年、ドイツ国鉄は時刻表にランツフート-プラットリング-アイゼンシュタイン路線426番を記載し、毎日7本の列車が運行され、そのうち6本はランツフート発着であった。これらの列車には2等車も運行されていた。2本の列車では荷物や自転車の輸送が制限されていたため、レールバスであった可能性がある。早い列車は1時間30分でこの路線を運行したが、他の列車は10分から15分ほど長くかかった。さらに、毎日4本の列車がデッゲンドルフとプラットリングの間を往復していた。列車は1日5回ボヘミアまで運行したが、常にアイゼンシュタインで1時間以上停車した。

第二次世界大戦の終結後、ボヘミアへの交通は停止した。鉄のカーテンが崩壊すると、チェコスロバキア共和国は駅構内に有刺鉄線のフェンスを設置し、線路を切断した。チェコの列車は国境から数キロ北のジェレズナー・ルダ村で終着するようになった。ドイツ連邦鉄道(DB) はバイエリッシュ・アイゼンシュタイン駅の国境フェンスの緩衝停車場まで列車を運行し、分割された駅舎の南半分を使用した。駅舎内では国境は壁で閉鎖されていた。

DB は 1970 年代に貨物輸送用の蒸気機関車の運行を中止しました。1974 年 3 月 6 日に最後の定期蒸気機関車サービスが実施されました。053 063-4 号 ( DRB クラス 50 ) は、3 月 7 日にプラットリングからバイエリッシュ アイゼンシュタインまでの列車 N 2964 号と、その帰りの列車 N 2977 号を牽引しました。

長い間、この路線はユルディンゲン鉄道バスとクラス V 100 ディーゼル機関車によって運行されていました。1990 年代半ばまでは、インターシティ (IC) 列車の一部がツヴィーゼルまで運行され、1987 年までは旅行代理店の特別列車であるVT-601列車もツヴィーゼルまで運行されていました。

バイエリッシュ・アイゼンシュタインの国境検問所は1991 年 6 月 2 日に再び開通しました。それ以降は、少し待てば、クラトヴィ(クラッタウ) とプルゼニ(ピルゼン) 行きのチェスケー・ドラヒ (ČD) 列車に乗り換えることができます。入換の際には、両鉄道管理局は国境に関係なく線路システムを使用します。

デッゲンドルフ–メッテン支線は、1984年に旅客サービスが、1991年に貨物輸送が廃止されました。デッゲンドルフ– カルテンネック支線は、1972年にエーギング – カルテンネック区間で、1981年にデッゲンドルフ – エーギング区間で、2段階で旅客サービスを廃止しました。その後、1999年（エーギング – カルテンネック）と2004年（ヘンガースベルク – エーギング）に路線が廃止されました。ただし、森林鉄道の他の支線は残っています。デッゲンドルフからヘンガースベルクまでの線路はまだ存在しています。ゴッテスツェルからフィーヒタハまでの定期旅客サービスは、1991年5月1日に廃止されました。現在は、フィーヒタハのレーゲンタール鉄道工場に向かう車両のみがこの線路を走っています。さらに、主に夏季には、ヴァンダーバーン(KBS 12905) の観光列車が、リーゲンタールバーンの歴史的な塗装を施した改装済みのエスリンゲン鉄道バスとともにこの路線を運行しています。この典型的な北東ヨーロッパの鉄道車両は、1993 年から 1997 年まで、ツヴィーゼル – ボーデンマイス支線とツヴィーゼル – グラーフェナウ支線の両方で運行されていました。

1997年以来、レーゲンタール鉄道は、バイエルン森林鉄道（KBS 905）とグラーフェナウ（KBS 906）およびボーデンマイス（KBS 907）への支線を、 DBレギオバイエルンからの契約に基づき、ヴァルトバーン（ Waldbahn）の商標名でレギオシャトルを使用して運行しています。

ツヴィーゼルは現在、時刻表のハブとなっており、どの方向の列車でも正時前には待ち時間が短くなっています。ヴァルトバーンのハブは数年前にレーゲンからここに移されました。これは、ウルリヒスベルクの旧踏切を、さらに北のグラーフリングに新しく建設された踏切ループに移動することで可能になりました。これにより、時刻表のハブであるプラットリングでの乗り換え時間も 10 分短縮されました。

プラットリングからバイエリッシュ アイゼンシュタインとボーデンマイス行きの列車は1時間ごとに運行しています。グラフェナウ行きの列車は 2 時間ごとに運行しています。この路線の鉄道交通の近代化の過程で、また観光客や地元の人々にとって公共交通機関をより魅力的なものにするために、1999 年に特別料金のバイエルヴァルト チケット(バイエルンの森チケット) が提供されました。これは、ヴァルトバーンの路線だけでなく、レーゲン、フライウング- グラフェナウ、シャムの各郡の多くのバス路線で有効な 1 日乗車券です。2013 年 12 月以降、Regental Bahnbetriebs GmbH がこのサービスの運営契約を獲得しました。(プラットフォーム 5、ヨーロッパ ハンドブック No.2B、ドイツ鉄道民間事業者、博物館、博物館路線)

2006 年 5 月 28 日に夏季ダイヤが施行されたため、ヴァルトバーンでは初めて、プラットリングからバイエリッシュ アイゼンシュタイン経由でチェコのシュピチャーク駅 (スピッツベルク) まで 2 時間ごとに直通の定期列車が運行されました。2008 年のダイヤでは、シュピチャーク行きの列車が毎日 2 組運行されました。さらに、冬季には平日に 3 組、週末に 5 組の列車が追加で運行されます。夏季には、毎日 3 組の列車が追加で運行されます。

2005年から2007年にかけて、いくつかの駅が修復されました。すべてのプラットフォームの使用可能長さは100メートルとなり、現在使用されているレギオシャトルユニットが最大4台、各プラットフォームに停車できるようになりました。

小規模な線路改良に加え、デッゲンドルフのドナウ川にかかる新しい橋の建設も大きな変更となる。現在運用されている単線の橋は、現状のままでは 2011 年までしか使用できない。これに代わるものとして、2008 年 3 月までに、古い橋の基礎を基にした新しい複線の橋を建設し、約 2 km にわたる全線路線を敷設し直す。長さ 466 メートル (1,529 フィート) の橋は、現在の船舶通行許可に合わせるため、4.30 m から約 8 m に高さが上げられる。3,200 万ユーロのプロジェクトは、2010 年 6 月までに完了する予定。橋の費用は、ライン・マイン・ドナウ・ヴァッサーシュトラーセンとDB Netz AGが 50/50 で負担する。さらに、近くの国道 2074 号にかかる橋も交換される。デッゲンドルフ市は290万ユーロの費用の80％を負担し、残りはDBネッツが負担する。

新しい橋の開通により上り列車の所要時間が短縮され、現在下り列車が数分間待たなければならないグラーフリング交差点で利用されます。この交差点には、閉鎖されたグラーフリングの旧駅の近くに 2013 年に新駅 「グラーフリング- アルツティング」が建設されました。

• ドイツの鉄道路線一覧
• 王立バイエルン州鉄道

• カンドラー、ウド、アイゼンバーネン・イム・バイエリッシェン・ヴァルト、フュルステンフェルトブルック、1996 年、ISBN  3-922404-89-8
• ヴォルフガング・クレー/ルートヴィヒ対ヴェルザー、バイエルンレポート、ベンデ 1 ～ 5、フュルステンフェルトブリュック、1993 ～ 1995 年。
• Dt. Reichsbahn、Die deutschen Aisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935、ベルリン、1935 年。
• Bräunlein、Manfred、Die Ostbahnen、Königlich privilegiert und Bayerisch、Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875、ニュルンベルク 2000、ISBN 3-88929-078-7 

ウィキメディア・コモンズには、バイエルン・ヴァルトバーンに関連するメディアがあります。

• レーゲンタルバーンAG
• ヴァルトバーン プラットリング – デゲンドルフ – ツヴィーゼル – バイエリッシュ エイゼンシュタイン (KBS 905)
• ゴッテツェル-フィーヒタハ歩道
• トンネル入口の写真