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アストンマーティンDB7は、英国の高級車メーカーであるアストンマーティンが1994年9月から2004年12月まで製造した車です。イアン・カラムとキース・ヘルフェットによって、クーペとコンバーチブルのボディスタイルを持つグランドツアラーとして設計されました。プロトタイプは1992年11月に完成し、1993年3月のジュネーブモーターショーでデビューしました。6気筒エンジン（ジャガーAJ6エンジンをベース）を搭載したDB7は、数年前に発表されたハンドメイドのV8エンジン搭載のヴィラージュの下位モデルとして位置づけられました。当時、DB7はアストンマーティン史上最も多く生産された車であり、 2004年にDB9に取って代わられるまでに7,000台以上が製造されました。
DB7は、社内ではXXプロジェクトとして知られており、主にジャガー・カーズのリソースで開発され、1988年から2007年までアストンマーティンを所有していたフォード・モーター・カンパニーの資金援助を受けていた。DB7のプラットフォームは、ジャガーXJSプラットフォームの進化形だが、多くの変更が加えられている。
DB7は、 TWRのトム・ウォーキンショーが構想したジャガーXJSの後継車として誕生した。ウォーキンショーは1970年代後半から1980年代初頭にかけてヨーロッパツーリングカー選手権でXJSを運転し、そのポテンシャルに感銘を受け、より現代的なスタイリングにするためにボディを刷新したいと考えていた。当初、彼はピーター・スティーブンスに設計を依頼しようとしたが、スティーブンスは当時進行中のプロジェクトがあったため断った。そこでウォーキンショーは、当時自動車設計の仕事に就いたばかりだったイアン・カラムに設計を依頼した。
ジャガーは、経営難のためXJSの後継車の開発に苦戦していた。XJ41 /42（41はクーペ、42はコンバーチブル）というコードネームのプロジェクトが既に開発段階に入っており、完成時にはFタイプと呼ばれる予定で、キース・ヘルフェットがデザインを担当していた。アメリカの自動車メーカーであるフォードがジャガーとアストンマーティンの両方を買収した際、新経営陣は1990年にXJ41/42プロジェクトを中止した。理由は、XJSよりも車重が重かったこと、プロジェクトの予算が高額だったこと、そしてこの車に費やされた従業員の残業時間だった。この中止されたプロジェクトの可能性に気づいたウォーキンショーは、XJ41をベースにコンセプトを練り、イアン・カラムにXJ41をベースにした自身の構想のボディをデザインするよう依頼した。カラムは日産300ZXに触発され、XJ41をより現代的なプロポーションに再設計した。[ 2 ]ジャガーの経営陣は最終的にXJSプラットフォームを継続することを望まず、パッケージングと大まかな形状のみが完成したクレイモデルでのさらなる作業を中止しました。
ジャガー XJ220の開発により、フォードは、1990 年代の経済不況後の市場と高い開発コストを考慮して、新しいアストンマーティン モデルの開発にはあまり熱心ではなかった。当時のアストンマーティン CEO ウォルター ヘイズは、ウォーキンショーの提案に成功の可能性を見出し、ウォーキンショーにアプローチした。開発は XX というプロジェクト名で始まった。イアン カラムは再び、アストンマーティンのように見えるように車を再設計するよう命じられた。当時の限られた資金援助のため、最終製品はフォードが所有する他のブランドの多くの部品を共有した。テール ライトはマツダ 323 F、外装のクローム ドア ハンドルはマツダ 323 エステート、サイド リフレクターと内装のドア ハンドルはマツダ MX-5、フロント インジケーター レンズはマツダ MX-3、内装のドア ミラー スイッチはフォード スコーピオから取られた。唯一の外国製部品は、シトロエンCXと共通のサイドミラーのみだった。プロジェクト全体の費用は3000万米ドルだった。
これらの車両には、この車両が製造された頃のフォード車に使用されていたティッベ式ディスクタンブラー錠が装備されていました。フォード車の錠とDB7に装備されている錠の違いは、DB7は6枚ではなく8枚のディスクを使用しているため、キーブレードと錠のシリンダーが長くなっている点です。ジャガー車にも8枚ディスクのティッベ式錠が使用されていました。
1991年には、エスコートRSコスワースの4x4システムをベースに6気筒プラットフォームを開発するというDB7の代替案が検討された。[ 3 ]
1993年1月1日、ジャック・ナセルがフォード・ヨーロッパの新会長に任命された。彼はまだ名前のついていない完成車を1993年のジュネーブモーターショーで一般公開した。好意的で圧倒的な反響があったため、その車はアストンマーティンDB7として生産されることになった。[ 4 ] [ 5 ]
好意的な反応を受けて、ジャガーはXJSの後継車にもこのプラットフォームを採用することにした。この車はジェフ・ローソンによって再設計され、ジャガーXKとして市場に投入された。XKはXJSプラットフォームの進化版（ジャガーではX100と呼ばれている）を使用しており、両車はファミリー的な類似性を共有しているが、DB7はXKよりも高価だった。[ 4 ]
DB7は、アストンマーティンの依頼を受け、TWR社がオックスフォードシャー州キドリントンで設計した。エンジンは、車両の生産期間中、引き続きキドリントンで製造された。
ニューポート・パグネル工場でヴィラージュ（ヴァンテージのスタイリング変更後、すぐに「V8」と改名）の生産が続けられる中、オックスフォードシャー州ブロックスハムに新たな工場が買収された。この工場は以前、XJ220の製造に使用されており、DB7は生産期間を通じてすべてこの工場で製造されることになった。DB7とその派生モデルは、ブロックスハム工場で生産された唯一のアストンマーティン車であり、ジャガーから受け継いだスチール製ユニット構造を採用した唯一のモデルでもあった（アストンマーティンは従来、車体の構造にアルミニウムを使用しており、DB7以降に導入されたモデルでは、シャシーや多くの主要ボディパーツにアルミニウムが使用されている）。
コンバーチブルのVolanteバージョンは、 1996年にデトロイトで開催された北米国際自動車ショーで発表されました。 [ 6 ]当初、両バージョンとも、出力340 PS (250 kW; 335 hp)、トルク361 lb⋅ft (489 N⋅m)のスーパーチャージャー付き直列6気筒エンジンを搭載していました。米国では、クーペが140,000ドル、Volanteが150,000ドルで販売されました。Works Serviceは、標準構成以上のものを求めるドライバーのために、パフォーマンスとハンドリングを大幅に向上させる特別なドライビングダイナミクスパッケージを提供しました。直列6気筒モデルは、市場の関心が低かったため、1999年半ばに段階的に廃止されました。
1999年、よりパワフルなDB7 V12 Vantageがジュネーブモーターショーで発表されました。5.9リッター、48バルブのアストンマーティンV12エンジンは、 426 PS (313 kW; 420 hp)の出力と400 lb⋅ft (542 N⋅m)のトルクを発揮します。圧縮比は10.3:1です。トランスミッションは、TREMEC T-56 6速マニュアルとZF 5HP30 5速オートマチックの2種類が用意されていました。アストンマーティンは、マニュアルギアボックスでは最高速度が299 km/h (186 mph) 、オートマチックギアボックスでは266 km/h (165 mph)であり、0-97 km/h (60 mph) 加速は4.9秒であると発表しました。[ 7 ] V12 Vantageは全長4,692 mm (184.7 in) 、全幅1,830 mm (72.0 in) 、全高1,243 mm (48.9 in)で、重量は1,800 kg (3,968.3 lb)です。直列6気筒DB7との外観上の違いとしては、異なるドアミラー、ヘッドランプ下の大型フォグランプ、リアの「DB7 Vantage」バッジなどが挙げられます。
ヴァンテージの発売後、スーパーチャージャー付き直列6気筒エンジンを搭載したベースモデルのDB7の販売台数は大幅に減少し、1999年半ばまでに生産が終了した。
2002年に、V12 GTまたはオートマチックトランスミッション搭載車の場合はV12 GTA（Aはオートマチックトランスミッション自体を指す）という新しいバリエーションが発売された。これは基本的にVantageの改良版で、V12エンジンはマニュアルGTでは441 PS（324 kW、435 hp）の出力と410 lb⋅ft（556 N⋅m）のトルクを発揮するようになったが、GTAは標準のDB7 Vantageと同じ426 PS（313 kW、420 hp）の出力と400 lb⋅ft（542 N⋅m）のトルクを発揮するエンジンを維持した。[ 8 ] DB7 GTはファイナルドライブレシオも短縮された（マニュアルDB7 Vantageの3.77に対し、DB7 GTは4.09）。これにより、中速域のパフォーマンスが劇的に向上し、DB7 GT と DB7 Vantage の異なる特性が明確になりました (下の表を参照[ 9 ] )。さらに、GT および GTA シャーシは、DB7 Vantage モデルから大幅に更新されたサスペンションを備えています。外観的には、Vantage と比較して、メッシュ フロント グリル、ボンネット (フード) の通気口、トランク (ブート) スポイラー、アルミニウム ギア レバー、オプションのカーボンファイバーインテリア トリム、新しいホイールを備えています。また、 Brembo製の355 mm (14.0 in)フロントおよび330 mm (13.0 in)リアのベンチレーテッドディスク ブレーキも備えています。2003 年にTop GearでJeremy Clarksonがテストした際、彼は、この車が 4 速で発進し、レブリミッターに達するまで走り続けることができることを実証しました。スピードメーターは217 km/h (135 mph)を示していました。 GTとGTAの生産台数は極めて少なく、全世界で生産されたのはGTが190台、GTAが112台のみで、米国市場に出荷されたのはGTが64台、GTAが17台のみで、合計302台のうちである。[ 8 ]
特別仕様のDB7が数台製造された。
DB7の生産終了時には、DB7 ZagatoとDB AR1という2つの特別仕様車が製造された。[ 11 ]
DB7ザガートは、 2002年8月にペブルビーチ・コンクール・デレガンスで発表され、その後、同年10月のパリモーターショーでも展示された。
2003年モデルイヤーのみに提供され、99台の限定生産（100台目はアストンマーティン博物館向けに生産）で、すべて即完売した。この車は、ザガートのアンドレア・ザガートと当時のアストンマーティンのチーフデザイナー、ヘンリック・フィスケルが共同で設計したスチールボディを持ち、ザガートの特徴である「ダブルバブル」ルーフラインを備えている。[ 12 ]その他の特徴としては、通常のDB7にはないユニークなアニリンレザーのインテリアと、ザガートスタイルの5本スポークのアロイホイールがある。この車は、英国、ヨーロッパ、東南アジアでのみ販売された。[ 13 ]
DB7 ザガートは、ベースとなった DB7 ヴァンテージと同様に、6.0 L V12 エンジンを搭載しており、チューニングにより6,000 rpm で441 PS (324 kW; 435 hp) 、5,000 rpm で410 lb⋅ft (556 N⋅m)のトルクを発揮します。動力は、6 速マニュアル トランスミッションまたはオプションの 5 速オートマチック トランスミッションを介して後輪に伝達されます。[ 13 ]サスペンションとブレーキもアップグレードされています。最高速度は186 mph (299 km/h)、0-60 mph 加速時間は 4.9 秒です。
後のDB AR1とは異なり、ザガートはホイールベースが60mm（2インチ）短く、全長が211mm（8インチ）短い短縮シャーシをベースに作られています。[ 14 ]また、標準のDB7よりも約130ポンド（59kg ）軽量です。
DB AR1（American Roadster 1の略）は、 2003年1月にロサンゼルス・オートショーで発表されました。DB7 Vantage Volanteをベースにしており、ザガートがヘンリック・フィスケルと共同で設計した独自のボディは、以前のクーペ・バリアントと非常によく似ていますが、全長シャシーを維持しています。[ 15 ]販売用に生産されたのはわずか99台でしたが、アストンマーティンは自社のファクトリー・コレクション用にさらに1台を製造しました。米国市場向けにのみ販売されました。[ 16 ] AR1は日当たりの良いアメリカの州向けに設計されていたため、ルーフは一切ありませんでした。世界の他の地域のコレクターはこれを改善しようと試みましたが、長年DB AR1を所有しているロバート・ストックマンは、ザガートに小型の折りたたみ式コンバーチブル・トップの製作を依頼しました。結果としてできた電動式のユニットは非常に小さく、アンドレア・ザガートはルーフではなく「シェルター」と呼んでおり、使用しないときはシートの後ろに隠れます。[ 17 ]
DB AR1は、DB7と同じ5.9リットル、48バルブのV12エンジンを搭載し、 6000rpmで435bhp （324kW 、441PS ）、 5000rpmで410lb⋅ft （556N⋅m）のトルクを発揮します。最高速度は185mph （298km /h）、0-60mph （97km /h）加速時間は4.9秒です。[ 13 ]
アストンマーティンはDB7をフィーチャーしたジェントルマンズレーサープログラムを計画していた。この目的のために、プロドライブは最初のDB7量産車をベースにしたレーシングDB7の製作を依頼された。この車は赤いノーズバンドが特徴である。ワークスサービスによって製造された2台目の車は黄色いノーズバンドが特徴であった。レースシリーズの計画は中止された。[ 10 ]
1998年、ワークスサービスは有名なV8エンジンを搭載したDB7を供給する任務を与えられた。さらに興味深いことに、ワークスサービスはヴィラージュ6.3にも見られる6.3リッターバージョンを使用することを選択した。この車を特徴づけるユニークな機能には、ボンネット上の2つのパワーバルジと、追加の冷却のための真鍮色のメッシュグリルが含まれる。[ 10 ]
TWRのオーナーであるトム・ウォーキンショーは、1996年にアストンマーティンDB7をベースにしたワンオフモデルを自身の所有車として発注した。この車には、6.0リッターV12エンジンをベースにした6.4リッターのジャガーTWR V12エンジンが搭載された。このエンジンは、改良されたスチール製クランクシャフトと、シリンダーヘッドごとに特別に設計された4バルブを備えていた。ツインカムシャフトは、独自のチェーン駆動機構によって作動した。このエンジンの公称出力は、6,000rpmで482PS （355kW 、475hp ） 、 4,500rpmで637N⋅m （470lb⋅ft ）のトルクである。
動力はAPレーシングのツインプレートクラッチを介して後輪に伝達され、エンジンは6速ボルグワーナーT-56マニュアルトランスミッションと組み合わされた。最終減速比が長いため、この車の最高速度は推定293 km/h (182 mph)であった。外装には、ダウンフォースを向上させるために特別に設計されたボディキットとリアスポイラーが装着されていた。この車には、グリップ力を高め、エンジンのパワーに対応するために幅広のヨコハマタイヤが装着され、特別に設計された20スポークのアルミホイールが装着されていた。[ 18 ]
2001年のジュネーブモーターショーで、イタルデザインはDB7のメカニズムをベースにしたオープントップのコンセプトカーを発表した。アストンマーティン・トゥエンティ・トゥエンティは、構造的な押し出し成形アルミニウムパネルとビームを車のカーボンとプラスチックのボディワークの上に重ねるように設計されていた。「トゥエンティ・トゥエンティ」という名前は、2020年を想定した未来的なデザインを想起させるものだった。2つのフロントシートはロールオーバーフープで保護され、その後ろには2つの小さなシートがトノカバーで隠されていた。[ 19 ]ジョルジェット・ジウジアーロと彼の息子ファブリツィオの両方がデザインを担当した。[ 20 ]実際に動くコンセプトカーは、5.9リッターV12エンジンを搭載し、500PSにアップグレードされたとされている。[ 21 ]
Wayback Machine のhttps://web.archive.org/web/20000301133031/http://www.astonmartin.com/cars/inddb7coupe.html (2000年3月1日にアーカイブ)