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AECレナウンは、1925年から1967年の間にアソシエイテッド・イクイップメント・カンパニー（AEC）が製造した3種類の異なる前輪駆動バスシャーシに付けられた名称である。いずれも前部エンジン、後輪駆動のレイアウトであった。第1タイプと第3タイプは2軸、第2タイプは3軸であった。いずれも外部の車体製造業者による車体架装を想定しており、第1タイプはシングルデッキ、第3タイプはダブルデッキ、第2タイプはどちらの形態でも架装可能であった。
「Renown」という名前が付けられた最初のAECバスシャーシ、実際には名前が付けられた最初のAECシャーシは、1925年3月に発表されたモデル411でした。これは、約30席の収容能力を持つシングルデッキボディを取り付けることを目的とした2軸シャーシでした。5.1リットル（310立方インチ）の4気筒サイドバルブガソリンエンジンを搭載しており、その基本設計は1919年に遡ります。[ 1 ]
シャーシは、空気入りタイヤが装着され、重量が3ロングトン15 ハンドレッドウェイト (3,800 kg )を超えない限り、自動車が12 mph (19 km/h)ではなく20 mph ( 32 km/h )で走行することを許可する新しい規制を満たすように設計されました。[ 2 ]以前の AEC バスシャーシはソリッドタイヤを使用していました。
モデル413 レナウンは、1925年後半に導入されたモデル411の派生型で、ブレーキシステムが改良されていた。モデル411と413を合わせると405台が生産され、1926年まで製造された。レナウンと同時期に生産されたAECブレンハイム（モデル412と414）はレナウンに似ていたが、通常の操縦レイアウト（エンジンの後ろに運転席がある）だった。[ 2 ]
1925年から1926年にかけて、ガイやキャリアなどのメーカーは、バスの全長と総重量を長くし、座席数を増やすことを許可する規制を利用するように設計されたバスシャーシを導入した。ただし、シャーシの車軸は2つではなく3つ必要だった。これらの設計では、3つ目の車軸は後部にあり、後部の2つの車軸は両方とも動力付きだった。[ 3 ] [ 4 ]
AECは1927年にモデル802で6輪（3軸）の2階建てバス市場に参入した。このバスはAEC製またはダイムラー製のガソリンエンジンと空気入りタイヤを備えていた。20台が製造され、そのうち12台がロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー（LGOC）に売却され、LSクラス、または「ロンドン・シックス」として運用された。LSクラスは、2階建てバス11台（座席数は66～72席）と1階建てバス1台で構成されていた。残りのほとんどはデモンストレーターとして使用されましたが、LGOC 以外からの注文がなかったため、このモデルは 1928 年に廃止されました。LGOC は 16 番線 (ビクトリア - クリックルウッド) で LS クラスを使用しました。これは、全長が29フィート 11インチ (9.12 m)と、同じルートを共有していた2 軸のNS クラス(25 フィート (7.6 m))に比べて長いため、ロンドン警視庁が LS クラスの使用を許可した唯一のルートだったためです。1933年にロンドン旅客輸送局(LPTB) に引き継がれた最後の LS クラスは、1937 年中に旅客サービスから外されました。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
1929年、AECは新しい6気筒6.1リットル（370立方インチ）オーバーヘッドカムシャフトガソリンエンジンを導入し、同年発売されたいくつかの新モデルに搭載した。これらのうち2つ、モデル663と664はRenownという名前が付けられ、その他にはモデル660 Reliance、モデル661 Regent、モデル662 Regalがあった。[ 9 ]モデル802と同様に、Renownは3軸に6つの車輪があり、後輪4つが駆動輪だった。 2 つの Renown モデルは大体似ているが、主な違いはホイールベースと長さだった。モデル 663 はホイールベースが16フィート 6インチ (5.03 m)で全長が26 フィート (7.9 m)だったのに対し、モデル 664 はホイールベースが18フィート 7インチ (5.66 m)で全長が30 フィート (9.1 m)だった。これは当時 3 軸バスに許可されていた最大長さで、2 軸バスは25フィート (7.6 m)に制限されていた。[ a ] [ 11 ] 2 階建ての車体を装着した場合、モデル 663 は最大 60 人 (上階 34 人、下階 26 人)、モデル 664 は最大 80 人まで乗車できたが、1 階建ての車体を装着した場合、モデル 663 は最大 30 人、モデル 664 は最大 39 人まで乗車できた。
AECは1928年にディーゼルエンジン（オイルエンジンとも呼ばれる）の開発を開始し、 1931年初頭にはアクロ製シリンダーヘッドと8.1リットル（490立方インチ）の排気量を持つA155型ディーゼルエンジンが一部のレナウンに試験的に搭載された。このエンジンの問題により、リカルド・コメット製シリンダーヘッドを用いた再設計が行われ、1931年9月からはA165型8.8リットル（540立方インチ）ディーゼルエンジンがほとんどのバスモデルでオプション装備となった。6.1リットルガソリンエンジンは引き続き利用可能で、7.4リットル（450立方インチ）ガソリンエンジンであるA145型は1931年からオプションとなり、出力が120bhp （89kW ）に向上したバージョン（A162型）が1932年に利用可能になった。[ 12 ] A165型ディーゼルエンジンは、1935年春にA171 7.58リットル（463立方インチ）ディーゼルエンジンが登場した。 [ 13 ] 1934年頃から、ディーゼルエンジンが搭載されている場合はモデルコードに「O」（オイルの略）が接頭辞として付けられ、O663とO664というモデルが作られた。直噴ディーゼルエンジンを希望する顧客は、AECユニットの代わりにガードナー5LWまたは6LWエンジンが搭載されたモデル663Gまたは664Gを購入できたが、このオプションは公表されなかった。[ 14 ]
AECは1922年にトロリーバス市場に参入したが、1928年には注文が途絶えた。[ 15 ] 1930年、AECはイングリッシュ・エレクトリックと協力し、当時のAECモーターバスをベースにしたシャーシを持つ新しいトロリーバスシリーズを開発した。その最初のモデルは、モデル663レナウンをベースにしたモデル663Tだった。これに続いて、モデル661リージェントとモデル662リーガルをベースにしたモデル661Tと662T、そしてモデル664レナウンをベースにしたモデル664Tが続いた。 [ 16 ]モデル663Tと664Tは主に2階建て車体を想定していたが、それぞれ一部は1階建て車体となった。
663型と664型の両方のモデルで最大の顧客はLGOCで、1929年から1932年の間に2階建て車体を装備した663型を1200台以上（最初の150台は外部階段付き）購入し、1931年には1階建て車体を装備した664型を約200台購入しました。これらはLGOCのLTクラスを構成し、LT1からLT1429までの番号が付けられましたが、この範囲のバスの一部はAECではなくLGOCの自社工場で製造されました。2つの内燃機関モデルの総生産台数は、663型が1250台、664型が345台で、そのうち約50台が輸出されました。663T型トロリーバスの最大の顧客はロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ（LUT）で、1931年に生産された89台のうち60台（すべて2階建て）を購入しました。 LGOCは1933年にLUTや他の輸送事業者と合併してLPTBを設立した。LPTBはモデル664Tトロリーバスの最大の顧客であり、1935年から1942年にかけて生産された844台のうち650台以上（すべて2階建て）を購入した。1937年から1938年にかけて、LPTBはさらに24台のモデル663を購入した。これらは単階建てのコーチボディーを備えており、LTCクラスを形成し、LTC1からLTC24までの番号が付けられた。[ 17 ] [ 16 ]
3番目のAEC Renownは、低床の2軸2階建てバスシャーシでした。1962年頃にAEC Bridgemasterの後継として登場しました。 [ 20 ]
低床二階建てバスのAEC Bridgemaster の生産が終わりに近づいていた頃、AEC は 1962 年頃に後継車として Renown を発表しました。これは、AEC がLeylandに買収される少し前のことです。Renown と前身の Bridgemaster の主な違いはシャーシ設計で、Renown は Bridgemaster が採用した一体構造ではなく、完全なシャーシとして設計されていたため、Renown はさまざまなボディデザインに対応できました。[ 22 ]エンジンは Bridgemaster で使用されていた AEC AV590 で、排気量は590 cu in (9.7 L)、 1,800 rpm で128 bhp (95 kW)を発揮しました。トランスミッションは、AEC の「モノコントロール」半自動 3 速遊星歯車式ギアボックス、またはクラッチと 4 速シンクロメッシュギアボックスのいずれかでした。1962 年に、各トランスミッションオプション用に 1 台ずつ、合計 2 台のプロトタイプが製造されました。モノコントロールの例（モデル 3B2RA）はロンドン交通局で試用され、シンクロメッシュの例（モデル 3B3RA）は当初コマーシャルモーターショーで展示され、その後 AEC によってデモンストレーターとして使用されました。モデルコードでは、最初の 3B は Renown を示し（Bridgemaster は B または 2B でした）、次の数字はペダルの数、つまりトランスミッションの種類を示していました。モノコントロールオプションにはクラッチペダルがありませんでした。R は右ハンドル、A はエアブレーキを示していました。[ 23 ]
この設計は、ブリストル・ロデッカやデニス・ロラインと同様に、低い橋の下を走行できると同時に、ほぼ全席の高さの立ち空間を維持できるという特徴があった。
車体はさまざまなコーチビルダーによって製造され、主にパークロイヤルビークルズが130台を製造したが、イーストランクス（33台）、ノーザンカウンティーズ（39台）、ウェイマン（40台）も含まれていた。ほとんどの車両は前車軸のすぐ後ろに乗降口があったが、イーストランクスが製造した14台は後部乗降口があった。主な顧客には、シティオブオックスフォードモーターサービス（43台）、イーストヨークシャーモーターサービス（34台）、ノースウェスタンロードカーカンパニー（33台）、ノッティンガムシティトランスポート（42台）、ウェスタンウェルシュ（28台）などがあった。ほぼすべての顧客がシンクロメッシュトランスミッションを指定しており、モノコントロールトランスミッションで製造されたのはわずか5台（プロトタイプ1台とキングアルフレッドモーターサービスとウェストブリッジフォードアーバンディストリクト向けの各2台）のみであった。[ 23 ]
1965年後半にレイランドがブリストル・コマーシャル・ビークルズとイースタン・コーチ・ワークスの株式25%を取得した後、レイランドはAECリナウン、ブリストル・ロデッカ、アルビオン・ローランダーという3種類のフロントエンジン低床2階建てバスを所有することになった。レイランドはすぐにリナウンとローランダーの受注を停止することを決定した。最後のAECリナウンは1967年に納入され、合計251台のバスが製造された[ 22 ] 。
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