KTM-5

KTM-5 71-605
ロシアのニジニ・ノヴゴロドにある KTM-5 路面電車。
使用中	1963年～現在
メーカー	イギリスVZ
組み立て	ウスチ・カタブ、ソ連
苗字	ケトミ
構築済み	1963年、1965年、1967年、1969年～1992年
建造数	14,991
前任者	KTM-2/KTM-3
後継	71-608 (KTM-8) 71-619 (KTM-19)
容量	表を参照
仕様
車の長さ	表を参照
幅	2,600 mm（8フィート6インチ）
身長	表を参照
床の高さ	900 mm（35インチ）[1]
エントリ	ステップ
ドア	3
ホイール直径	700 mm（28インチ）
ホイールベース	1,940 mm (6 フィート 4 インチ) (車軸) 7,500 mm (24 フィート 7 インチ) (台車)
最高速度	表を参照
重さ	表を参照
エンジンタイプ	表を参照
トラクションモーター	4
出力	表を参照
加速度	表を参照
減速	表を参照
電気システム	550VDC
集電装置	集電装置、パンタグラフ、トロリーポール
車輪駆動	4
ボギー	2
最小回転半径	16メートル（52フィート）
軌道ゲージ	1,524 mm ( 5 フィート) 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）

KTM -5 （後に71-605として知られる）は、 UKVZによって製造されたソビエトの路面電車モデルです。1963年に初めて導入されたKTM-5は、1969年から1992年にかけて大量生産され、合計14,991台^{[2]の路面電車が製造されました。KTM-5路面電車は}ソビエト連邦専用に製造されたため、現在は旧ソ連諸国でのみ運行されています。

1976年以前、KTMはUKVZによって路面電車モデルの商標として使用されており、Kirov Motor Tram（ロシア語：К ировский Т рамвай М оторный）の略称でした。-5の拡張子は、それが第5世代の路面電車モデルであることを示していました。^[3] ウラルは1965年から1971年まで路面電車の一般的な名前であり、この時期の路面電車には「УРАЛ」（英語： Ural ^{）が刻印されていました。 [4]}

1976年7月、ソビエト連邦で路面電車と地下鉄の車両の命名規則が導入された。KTM-5は正式に71-605と命名された。71-は路面電車、6はUKVZウスチ・カタブ生産工場、05は路面電車の世代を表した。^[5]どちらの名前にも、バリエーションを区別するために接尾辞が追加された。

1950年代半ばまでに、ソビエト諸都市の路面電車は技術的に時代遅れとなり、運行されていた車両のほとんどが第二次世界大戦前に製造されたものであった。国産の路面電車の大部分は小型の2軸車両であり、その設計は成長を続けるシステム上の乗客定員を著しく制限していた。ヨーロッパロシアでは、大都市が広々とした4軸ダブルボギーの路面電車を運行しており、モスクワはチェコスロバキアの タトラT2と、ラトビアソビエト社会主義共和国のRVRが製造した国産のMTV-82路面電車を輸入することができた。レニングラードには地元の路面電車製造業者であるレニングラード貨車修理工場から供給された。当初、RVRがMTV-82を量産できると予想されたが、生産規模がソ連に供給できなかった。さらに、MTV-82路面電車は設計が時代遅れであり、トレーラーを牽引したり、互いに連結して電車として運行したりすることができなかった。 1959年12月、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国の閣僚会議は、ウスチ・カタブ貨車製造工場（UKVZ）を、複数台で運行可能な4軸2ボギーの路面電車の開発と量産を主導する機関に任命した。^[6]

オリジナルのKTM-5は1963年に製造され、2台の試作路面電車で構成されていました。電気、機械、美的デザインは、チェコスロバキアのタトラT2をベースにしたソビエトのRVZ-6から派生したもので、タトラT2は北米のPCC路面電車のライセンスを受けた改造車でした。^[7]このデザインでは、可変抵抗器制御システムが使用されていました。KTM-5の後継モデルと比較すると、オリジナルの試作車の美的デザインは、流線型のオールスチール製の車体を特徴としており、これは、当時導入されたばかりのタトラT3とLM-57路面電車の影響も受けていました。1964年に試作路面電車はテストのためにチェリャビンスクに納入され、1965年に改訂のためにUKVZに返却されました。^[6]

KTM-5M（MはModifiedの略）は「ウラル」とも呼ばれ、1965年に少量生産が開始された。UKVZ工場の改造が完了しておらず、台車の量産化が進んでいなかったため、路面電車は1969年まで量産を待たなければならなかった。その間、UKVZは量産に入る前に設計の見直しとテストを行っていた。^[8]

路面電車の外観は、時代遅れとされていたプロトタイプのKTM-5から完全に再設計された。スベルドロフスクの技術美学研究所が主導した新しい路面電車のデザインは、鋭いエッジと大きな窓を特徴とし、金属製の車体はグラスファイバー製のパネルに置き換えられた。グラスファイバーを使用することを選択したことで、路面電車の重量が2トン（4,400ポンド）軽減され、軽量でより強力な牽引モーターと相まって、路面電車の収容力、加速、速度が向上した。^{[9] [7]} 2台のKTM-5M路面電車が1965年12月に製造され、モスクワでの試験に供された。番号は付けられなかったがシリアル番号#1と#2で知られた路面電車は、主に窓と換気の設計がわずかに異なっていた。路面電車#1は受動的な空気の流れのためにスライドサッシ付きの枠付き窓を備えていたが、路面電車#2は密閉された枠なしの窓と強制換気を備えていた。^[10]量産型では、スライド窓と強制換気が採用された。1966年3月にモスクワに到着したトラム1号車は、国民経済達成博覧会で展示され、その後7月にトラム2号車とともに旅客試験に臨んだ。^{[11] [12] 1968年には、トラムの1台が}LM-68とともにソコルニキ展示会議センターで開催された「Interbytmash-68」（ロシア語：Интербытмаш-68）で展示された。^[4] 3台の試作トラムが製造され、シベリアの厳しい気候での試験のため1967年12月にオムスクに納品された。^[8]モスクワのトラム2号車は1968年7月に、トラム1号車は1969年に合流した。^[13]

KTM-5Mは試験で成功を収め、1968年に量産が再開された。1968年12月にUKVZ工場の改修が完了し、1969年に最初の量産型路面電車がオムスクに納入された。^[8]偶然にも、UKVZは2軸路面電車の生産を終了した。

1970年に、1台の路面電車に実験的なサイリスタパルス制御システムが搭載され、KTM-5MTと識別されました。この路面電車はモスクワでテストされましたが、乗客を乗せて運行することはできませんでした。路面電車はUKVZ工場に戻され、標準的な可変抵抗器制御システムを備えたKTM-5Mとして再装備されました。^{[14] [8]}

配備されてから最初の2年間、「ウラル」路面電車は重大な問題と安全上の問題に見舞われ、主に電気系統とブレーキの故障と数々の火災が発生した。^[8]象徴的なグラスファイバー製のデザインは燃えやすく、路面電車は数分以内に完全に燃え尽きて有毒な煙を放出する恐れがあった。1971年にトムスクで発生したある事件では、路面電車の火災で未公表の犠牲者が出て、大多数が有毒な煙を吸い込んで化学中毒に苦しんだ。^[14]事件後、公共事業省と一般機械製造省は設計変更を要求し、すべての路面電車は改造のために回収された。

KTM-5M3（M3は3回目の改造を意味する）と名付けられた近代化設計では、グラスファイバー製の車体が溝付き金属に置き換えられた。電気部品とパンタグラフを非導電性の表面に取り付ける必要があったため、屋根はプラスチックのままだった。路面電車の前面と背面もプラスチックのままだった。約620台から900台の「ウラル」路面電車が製造され、そのうち60%がUKVZに回収され、残りの40%は路面電車の車庫で改造された。その他の小さな変更も行われ、ドアを駆動するケーブルがチェーンに置き換えられ、新しいホイールアーチが台車を露出させ、蛍光灯が白熱灯に置き換えられた。^[5]

1970年代前半、路面電車の運行会社は、初期のKTM-5M3車両の製造品質と信頼性の低さについて不満を訴えていた。KTM-5M3の近代化では、車両の腐食性の強いグラスファイバー外装のみが改善されたが、依然としてブレーキの故障、ドア駆動の不具合、電気火災が頻繁に発生していた。これに対し、UKVZは運行会社の資格の低さについて不満を訴えた。70年代後半には、UKVZは製造品質を改善し、運行会社と整備士は路面電車の複雑な特性を学んだ。^[5]

UKVZは生産期間中、設計にほとんど改良を加えなかった。1976年以降、KTM-6用に開発された新しいパンタグラフが生産モデルの標準となった。1981年以降、専用のパーキングブレーキは設計から削除され、代わりに路面電車のドラムブレーキがその機能を果たすようになった。1986年には、路面電車の方向指示器とブレーキライトの配置が変更された。^[5]

1980年代後半には、路面電車が時代遅れになっていることは明らかでした。その設計は、最初に開発されたときからほとんど変わっていませんでした。国家レベルでは、総合機械製造省が、時代遅れの路面電車に懸念を示し始めました。省をなだめるため、また路面電車の価格を上げるために、UKVZは設計に最小限の改良を加え、71-605A（Aは最初の改良の略）と名付けました。これには、以前よりも大幅に静かな新しい牽引モーター、新しい連結システム、蛍光灯が含まれていました。^{[15] 1989年6月、最初の改良された路面電車が}プロコピエフスクに納入されました。1988年にUKVZは後継機である71-608の試作を開始しましたが、量産が開始されたのは1991年になってからでした。^[16]

1990年5月には、ロストフ・ナ・ドヌの標準軌システム専用に製造されたユニークなバリエーションである71-605U（ロシア語：71-605У ）が導入されました。このシステムはより幅広の車両に対応できるため、必要な改造は従来の71-605A路面電車の標準軌台車のみでした。ソビエト連邦の崩壊中に製造品質が低下しました。71-608の導入後、71-605Aと71-605Uの生産は1992年後半に中止され、KTM-5の23年間にわたる継続的な大量生産に終止符が打たれました。^[5]

1991年、トビリシ電気機関車工場で路面電車の車体を使用してレールバスが製造されました。この車両は、グルダニ車庫近くの最近電源が切られた路線で走行しました。民間で運行されていました。^[17]

いくつかの都市では、新しい路面電車を購入するよりも安価な解決策は、台車のみのオリジナル部品を使用する車体の交換を行うことでした。これらのアップグレードの費用は、新車の2,800万ルーブルと比較して10万ルーブルと、完全に新しい路面電車を購入するよりも安価です。アップグレードには、運転手用のタッチスクリーン、空調、照明、新しいトラクションコンバーター、新しい床を備えた完全に新しい車体が含まれます。^{[18]これらの特定の車両は、Gorizo​​nt LLCによって再構築され、71-605RM13と命名され、}マグニトゴルスク、ズラトウスト、サラトフで使用されています。^[19]

レイアウトの異なる他の改造車としては、クラスノダールで「71-605TH」^{[20] 、}オムスクで「71-605EP」^[21]、チェリャビンスクで近代化された車両数台、そしてムィコライウで1台が製造された。^[22]

ウィキメディア・コモンズのKTM-5関連メディア