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47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅（旧称：47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅）は、ニューヨーク市地下鉄IND6番街線の急行駅です。ロックフェラーセンターの西側、47丁目と50丁目の間の6番街（アベニュー・オブ・ジ・アメリカス）沿いに位置しています。この駅には、 D線とF線が終日、B線とM線が平日、ラッシュアワーにはピーク方向の<F>線が乗り入れています。 2019年それは、地下鉄システムの中で12番目に利用者の多い駅だった。
ロックフェラーセンター駅は、1924年に6番街の下に路線を建設することを初めて提案した独立地下鉄システム（IND）のために建設されました。路線の建設は、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道との交渉のため10年間遅れました。ロックフェラーセンター駅を含む区間の契約は1936年に締結されました。駅は1940年12月15日に開業し、中二階は1950年代後半から1970年代前半にかけて拡張されました。ニューヨーク市交通局は1990年代にロックフェラーセンター駅の改修を提案しましたが、 2024年現在も改修は行われていません。。
47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅には、2つの島式ホームと4本の線路があります。北行きホームは、外側の線路が各駅停車、内側の線路が急行という従来通りの配置ですが、南行きホームではこれが逆になっています（内側が各駅停車、外側が急行）。駅の上には、ロックフェラーセンターと繋がる中二階があります。駅にはエレベーターがあり、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。線路は北に向かって8番街線、53丁目線、63丁目線に分岐し、南行き線は南に向かって交差しています。
1922 年に提案されたニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランの独立地下鉄システム(IND) の当初の計画には、100 マイル (160 km)を超える新路線の建設と、既存の路線の約100 マイル (160 km)の買収が含まれていました。これらの路線は、インターボロー高速交通会社(IRT) とブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT) が運営する既存の地下、地上、高架路線と競合するように設計されていました。[ 3 ] [ 4 ] IND の 6 番街線は、高架のIRT 6 番街線を置き換えるように設計されました。[ 5 ] 1924 年に、IND は提案された地下鉄路線のリストをニューヨーク市交通局(BOT) に提出し、同局はプログラムを承認しました。路線の 1 つは、4 番街から 53 番街までのトンネル区間でした。[ 6 ]この区間の一部は既にハドソン・アンド・マンハッタン鉄道(H&M) のアップタウン・ハドソン・チューブで占められていた。[ 7 ]その結果、市と H&M の間の交渉は数年間続いた。[ 8 ] IND と H&M は 1930 年にようやく合意に達した。市は、既存の H&M チューブの周りに IND 6 番街線の各駅停車線を建設し、後日 H&M チューブの下に IND の急行線を追加することにした。[ 5 ]また 1930 年に、BOT は IND システムに建設される 104 駅の場所を特定した。この計画では、6 番街と 50 丁目に急行駅が設置される予定だった。[ 9 ]
INDは1931年4月に、6番街線の43丁目から53丁目までの区間の入札の広告を開始した。[ 10 ] 1935年4月、技術者たちは6番街線のミッドタウン部分の計画を本格的に開始した。[ 11 ]この路線は連邦公共事業局の資金の対象とならなかったため、市当局はプロジェクトの費用5300万ドルを支払うために会社の株式を発行した。[ 12 ] [ 13 ] 40丁目から47丁目までの区間（ロックフェラーセンター駅のすぐ南）の最初の契約は、1935年10月にロゾフ・ブレーダー建設に授与された。[ 14 ] [ 15 ]フィオレロ・H・ラガーディア市長は、1936年3月23日にブライアントパークで6番街地下鉄の起工式を行った。 [ 16 ] [ 17 ]プロジェクトの第一段階の一環として、請負業者は46丁目に圧縮機工場と立坑を建設した。[ 18 ] 1936年11月、ジョージ・A・フリン社は、47丁目から53丁目までの区間の建設契約を4,616,476ドルで受注した。[ 19 ]
路線は33番街の北側（ロックフェラーセンター駅を含む）では4線トンネルとして建設されたが、その通りの南側では2線しかなかった。工事は主に開削工法で行われたが、地下鉄の一部は岩盤をトンネルで掘削する必要があった。[ 20 ]建設業者は、6番街高架線やその通りのさまざまな公共設備の配線を妨害しないようにする必要もあった。 [ 21 ]また、6番街の下にある公共設備のパイプや電線の一部は、工事中に交換する必要があった。[ 22 ]掘削作業は24時間体制で行われ、爆破作業のほとんどは夜間に行われた。[ 20 ] [ 23 ]作業員は、近くの建物や、6番街の下を通ってニューヨーク市の給水システムの主要部分であるキャッツキル水道を損傷しないように、少量のダイナマイトを使用した。[ 24 ] 33番街の北側の区間は、1937年11月までにほぼ掘削が完了していた。[ 20 ]翌年の初めまでに、駅の北側の線路分岐点は1日あたり5フィート（1.5メートル）の速度で建設されていた。[ 24 ] IRTの6番街高架線は、6番街地下鉄が完成する直前の1938年12月に閉鎖された。[ 25 ]
47丁目から50丁目の北側には、セントラルパークの下を通り、モーニングサイド通り沿いに145丁目まで延伸するためのベルマウストンネルが建設された。建設されなかったこの延伸は、運輸局の長期計画の一部であり、1940年8月に3491万4000ドルの予算が計上された。建設は1946年以降に開始される予定だった。 [ 26 ]ベルマウスは駅の北行きと南行きの両方向で各駅停車線と急行線から分岐し、トンネルは53丁目で行き止まりになっていた。その間、すべての急行列車は当初、西に向かって7番街駅とワシントンハイツ線に向かい、各駅停車列車は東に向かって5番街/53丁目駅とクイーンズ大通り線に向かった。[ 27 ]
この駅は、IND 6番街線の本線部分の一部として、1940 年 12 月 15 日に西 4 丁目-ワシントン スクエアまで開業しました。[ 28 ] [ 29 ]当時は 47 丁目-50 丁目-ロックフェラー センターとして知られていました。[ 30 ]路線の開業日には、ロックフェラー センター駅は 6 つの新駅の中で最も混雑していました。駅の中二階から1230 6 丁目と30 ロックフェラー プラザの地下に繋がっていました。[ 29 ] 6 番街線の開業により、GGブルックリン-クイーンズ クロスタウン サービスを除くすべての IND サービスで使用されていた 8 番街線の列車の交通量が緩和されました。[ 31 ] BB列車は、平日のラッシュアワーのみ、6 番街線のミッドタウン区間の一部に停車し、168 丁目と34 丁目-ヘラルド スクエアの間を各駅停車で運行していました。ミッドタウン区間全体は、常にD線とF線で運行されていた。[ 32 ] [ 33 ] 1949年初頭、BOTは試験プログラムの一環として、駅に自動靴磨き機を設置すると発表した。[ 34 ]清潔さを向上させるため、BOTは駅員ブースに「ハイジアフォン」も設置した。この装置は透明な膜で構成されており、細菌の拡散を減らすことを目的としていた。[ 35 ]
ロックフェラーセンターの所有者であるロックフェラーセンター社は、 1956年にタイムライフビルをアベニュー・オブ・ジ・アメリカス1271番地に建設し、地下からロックフェラーセンター駅への通路を設けると発表した。[ 36 ]タイムライフビルの1ブロック北にあるアベニュー・オブ・ジ・アメリカス1285番地の地下からも同様の通路が建設された。 [ 37 ] 1958年2月、ロックフェラーセンター社は北側のメザニン階の15,000平方フィート（1,400平方メートル）を20年間、総額200万ドルでリースした。建築家ハリソン＆アブラモヴィッツが、ロックフェラーセンターの地下モールに似た店舗でメザニン階を再設計するために雇われた。[ 38 ] [ 39 ]中二階の改修は、1271 アベニュー・オブ・ジ・アメリカスへの通路とともに、1960 年 2 月に完了しました。作業員は、プロジェクトの一環として約15,000 平方フィート (1,400 m 2 )のアスベスト床タイルを設置し、壁、天井、柱に白、グレー、黒のパネルも設置しました。[ 40 ]
ロックフェラーセンター駅の北にあるベルマウスは、1962年にニューヨーク市交通局（NYCTA）がクリスティストリート接続の一部として6番街線を57丁目まで延伸すると発表した時まで使用されなかった。[ 27 ] [ 41 ]支線の建設には1320万ドルかかった。[ 42 ] 1967年に西4丁目と34丁目の間の急行線が完成すると、B線とD線が6番街線で急行運転を開始した。[ 43 ] 57丁目駅は1968年に開業し、[ 41 ] [ 42 ] KK線がロックフェラーセンター駅に乗り入れるようになった。[ 44 ]
1970年代初頭にアベニュー・オブ・ジ・アメリカス1211、1221、1251の建設の一環として、各建物の地下からロックフェラーセンター駅への通路が建設されました。[ 45 ]新しい通路は1974年までに完成しました。 [ 46 ] NYCTAは乗客数の増加に対応するため、回転式改札機と階段を設置し、ロックフェラーセンター社が改修費用を負担しました。[ 45 ] 48丁目には釉薬レンガの壁のある入口が追加されました。さらに、ロックフェラーセンター社は47丁目と49丁目の間に、駅の中二階と平行に走る通路を建設しました。[ 47 ]また、この駅は1978年から1990年に廃止されるまでJFKエクスプレスが乗り入れていました。 [ 48 ] [ 49 ]
メトロポリタン交通局(MTA) は 1990 年に、ロックフェラー センター駅を含む 74 の地下鉄駅の改修に 7 億 3000 万ドルを費やすと発表した。[ 50 ] 1994 年、資金不足の中、ルドルフ・ジュリアーニ市長の政権は駅の改修を延期することを提案した。[ 51 ] [ 52 ]同年 10 月、MTA はロックフェラー センター駅の改修計画を無期限に延期すると発表した。[ 50 ] [ 53 ] 2005 年 5 月、運賃トークンがメトロカードに置き換えられた後、駅のトークン ブースは閉鎖され、駅員が駅の別の場所に配置されて乗客の質問に答えるようになった。これは、他の 7 つの駅でテストされたパイロット プログラムの一部だった。[ 54 ] 2000 年代半ばまでに、ニューヨーク市交通利用者協議会はロックフェラー センター駅をシステム内で最も汚い地下鉄駅の 1 つにランク付けした。同グループは、駅の天井が雨漏りし、ゴミが散乱し、壁や床が汚れており、床に水が溜まっていると説明した。[ 55 ] MTAは2005年から2009年の資本計画の一環として再び駅の改修を提案したが、資金不足のため2005年にこれらの計画を延期した。[ 56 ] [ 57 ]中二階と両プラットフォームの間にエレベーターが設置されたのは2008年から2009年である。[ 58 ]
47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅は急行停車駅で、4本の線路と2つの島式ホームがあります。[ 59 ] : 124 D線とF線は終日停車しますが、 [ 60 ] [ 61 ] B線とM線は平日の日中のみ停車します。[ 62 ] [ 63 ] B線とD線は急行線を、F線とM線は各駅停車線を走ります。[ 64 ]北の次の駅は、B線とD線が7番街駅、 M線と週末のF線が57丁目駅、平日のF線が5番街/53丁目駅で、南の次の駅は全路線が42丁目-ブライアントパーク駅です。[ 65 ]
駅の全長にわたって中二階が設けられています。[ 59 ] : 124 47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅は、エレベーターで地上、中二階、プラットフォームが接続されており、車椅子での利用が可能です。[ 66 ]中二階からプラットフォームまでは、合計14段の階段と2基のエレベーターがあります。各プラットフォームには、7段の階段と1基のエレベーターがあります。[ 59 ] : 125ロックフェラーセンターの地下モールは、複合施設の建設の一環として1935年に建設され、[ 67 ]駅の中二階への通路があります。[ 68 ]駅の壁には、チョコレートブラウンで縁取られた赤いタイルの帯があります。[ 69 ]タイルの色は、INDネットワーク全体のカラーコードタイルシステムの一部であり、乗客が自分の駅をより簡単に識別できるようにするためのものです。 [ 70 ]
どちらのプラットフォームでも、最も西側の線路は急行列車が使用し、最も東側の線路は各駅停車列車が使用します。これは、この駅の北でINDシックスアベニュー線と直角に交わるINDクイーンズブールバード線との平面交差を避けるためです。 [ 71 ] [ 72 ]その結果、南行きの線路は、ニューヨーク市地下鉄の伝統的な各駅停車・急行線路配置とは逆になっています。ニューヨーク市地下鉄では、急行線路が外側、各駅停車線路が内側になっています。[ 71 ]駅の北側では、路線は2つのレベルに分かれています。[ 24 ]急行列車はINDエイスアベニュー線からの接続でブロンクスから来ており、各駅停車列車は53丁目トンネル経由でクイーンズから来ています。各駅停車線と急行線路の両方から63丁目線にアクセスでき、クイーンズとセカンドアベニュー地下鉄の両方に接続しています。[ 71 ]
この駅の南、43丁目と46丁目の間で、路線は3つのトンネルに分かれます。北行きの2本の線路用の複線トンネルと、南行きの各線路用の単線トンネルがそれぞれ2本ずつです。ダウンタウン急行線路は他の3本の線路の上を通り、 43丁目の北約320フィート（98メートル）でダウンタウン各駅停車線の上を横切ります。路線は42丁目-ブライアントパークで両方向とも従来の配置に戻り、各駅停車線が急行線の外側に配置されます。[ 72 ]
駅には多数の通路と出口があり、14の階段とエレベーターも含まれている。[ 73 ]中二階には47丁目、48丁目、48丁目と49丁目の間、そして49丁目に4か所の改札口がある。[ 59 ] : 124
駅の北端には、1251 アベニュー・オブ・ジ・アメリカス、1271 アベニュー・オブ・ジ・アメリカス、および30 ロックフェラー・プラザに直接つながる通路があります。6 番街と 50 番通りの南西と北西の角には、それぞれ 1 つの階段があります。3 つ目の階段は、その交差点の北東の角にあるラジオ シティ ミュージック ホールの建物内にあります。[ 73 ] 6 番街と 49 番通りの北西の角、1251 アベニュー・オブ・ジ・アメリカスの広場には、階段とエレベーターがあります。30 ロックフェラー・プラザ内の階段は、その交差点の北東の角につながっています。48 番通りと 49 番通りの間には、 6 番街の西側にある1221 アベニュー・オブ・ジ・アメリカスの中庭に 2 つの階段があります。さらに、6 番街の東側にある1230 アベニュー・オブ・ジ・アメリカスの内部には階段があり、その建物の地下への通路もあります。[ 73 ]
6番街と48丁目の北東角と南東角にはそれぞれ階段が1つずつあります。その交差点の南西角には、1211番地アベニュー・オブ・ジ・アメリカスの広場内に階段があり、その建物に直接通じる通路もあります。6番街と47丁目の北東角、南東角、南西角にもそれぞれ階段が1つずつあります。[ 59 ] : 125 [ 73 ] 47丁目と6番街の南西角にある入口は、駅の他の部分と同時には開通しませんでした。[ 74 ] 47丁目の南、6番街の西側にある他の建物へ通じる通路があります。[ 59 ] : 125