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ウィデロー航空933便、別名メハムン事故（ノルウェー語: Mehamn-ulykken ）は、ノルウェーの航空会社ウィデロー航空が運航していたデ・ハビランド・カナダDHC-6ツインオッターの墜落事故である。ツインオッターは1982年3月11日13時27分、ノルウェーのガムヴィク沖のバレンツ海に墜落し、乗員乗客15名全員が死亡した。4つの公式調査の結果、事故は晴天乱気流中の垂直尾翼の構造的破損[注1 ]が原因であるとされた。昇降舵制御システムの機械的故障によりパイロットはピッチ制御を失い、一連の失速または高速の突風により乗員が対処できないまま機体が高度を失い、垂直尾翼が破損した。
事故はNATOの軍事演習中に、同盟軍機の飛行禁止区域として自主的に設定された区域内で発生した。大規模な捜索救助活動が行われ、水没した機体は3月13日に発見された。機体と、犠牲者のうち1名を除く全員が回収された。公式調査は1984年7月20日に終了した。
事故調査が終了した後、イギリス空軍のハリアー垂直離着陸機との空中衝突が事故の原因だったとする陰謀論が浮上した。この説は、事故から数年、あるいは数十年後に出てきた報告書に基づいている。こうした主張とメディアの関心の高まりを受け、1987年、1997年、2002年にそれぞれ追加調査が実施された。しかし、これら4つの調査はいずれも概ね同じ結論に達し、衝突の可能性を否定した。
事故機は、登録番号LN-BNKの19人乗りデ・ハビランド・カナダDHC-6ツインオッターであった。[ 1 ]この機体は1977年にデ・ハビランド・カナダによって製造され、1978年2月9日にウィデローに新造機として納入され、ノルウェーで登録された。この機体は1980年3月にトロムソ空港でダグラスDC-9のジェットブラストによって損傷を受け、その後方向舵が交換された。これ以外に、このツインオッターは他の特異な事故に遭っていなかった。整備と認証に関するすべての要件を満たしており、事故当時約10,000時間運用されていた。[ 2 ]
ウィデロー航空933便は、キルケネス空港（ホイブクトモエン）からアルタ空港への定期便で、ヴァドソー空港、ベルレヴォーグ空港、メハムン空港、ホンニングスヴォーグ空港（ヴァラン）に途中寄港した。[ 3 ]機長のピア・クリスチャン・ホヴリングは38歳、副操縦士のハンス・ブライネスは26歳だった。[ 4 ]ベルレヴォーグを出発した時点で、機内には子供2人を含む13人の乗客がいた。天候は晴れていたが、南からの強い風が吹いていた。機長は有視界飛行方式で飛行することを選択した。[ 1 ]ウィデロー航空933便の後に事故現場を通過した他の航空機は、高度1,000フィート（300m ）から1,500フィート（460m ）[注2 ]の間で強い乱気流に遭遇した。 [ 5 ]
1982年3月11日、ツインオッターは13時19分にベルレヴォーグを出発した。これは予定より11分早く、そのため乗客1名が乗り遅れた。副操縦士は13時22分にメハムン飛行場飛行情報サービス（AFIS）に、機体はタナフィヨルド上空2,000フィート（610m ）の高度にあり、到着予定時刻は13時33分であると報告した。無線交信は13時22分53秒に終了した。飛行経路は、 13時23分20秒から13時25分25秒の間、ホンニングスヴォーグにあるノルウェー空軍（RNoAF）管制報告センターの士官によって監視されたが、その後、機体はレーダーに映らなくなった。RNoAFセンターの士官は、機体がレーダーの水平線である1,200フィート（366m ）を下回ったと推測した。[ 1 ]
メハムン AFIS は 13:35:52 にフライト 933 に無線連絡したが応答がなかった。数回試みた後、メハムン AFIS はベルレヴォーグ AFIS とキルケネス空港に連絡したが、こちらも無線連絡ができなかった。ホンニングスヴォーグからメハムンに向かう途中のウィデロー航空機も連絡を試みた。北ノルウェー合同救助調整センターは13:41 に状況を知らされ、直ちに捜索救助活動を調整した。[ 5 ]ノルウェー赤十字捜索救助隊の 3 組が派遣され、付近の 10 隻の船舶が捜索に協力することを申し出た。ノルウェー海上救助協会(NSSR)の 2 隻の捜索救助船、ノルウェー海軍潜水艦ドラウグ、ノルウェー沿岸警備隊のホルテンが加わった。[ 6 ]
バナク空軍基地のノルウェー空軍のCF-104スターファイター2機とウェストランド・シーキング1機が、他の軍用ヘリコプター2機とともに捜索に参加し、ウィデローのツインオッターとノルウェーの航空会社ノルヴィングの航空機も参加した。墜落した航空機の破片は、墜落当日の午後6時頃に発見された。突破口は3月13日午後5時39分に開かれ、NSSRの船舶がテイストベルガンの北1.1キロメートル（0.7マイル）の深さ45メートル（150フィート）で残骸を発見した。翌日、警察のダイバー2人が現場を調査し、行方不明の航空機であることを確認した。[ 6 ]ダイバーのうち1人が減圧症にかかり、生涯にわたる脳損傷とそれに伴う障害を負った。[ 7 ]
その日の夕方、ラムスンド海軍基地からダイバーの一団が到着し、遺体の引き上げを開始した。[ 6 ]最後の遺体は3月20日に回収された。[ 8 ]機長を除く全員が発見されたが、1体の遺体は難破船から300メートル（1,000フィート）離れた場所で見つかった。乗客は衝突時に50～ 100Gの力にさらされたため、全員が即死したと考えられる。 [ 6 ]ウィデロー航空は犠牲者1人あたり最大33万ノルウェークローネ（NOK）の賠償金を支払い、航空会社の費用は400万～500万NOKとなった。[ 9 ]
残骸の調査により、事故前に左舷エレベーターとエレベーター制御システムをつなぐトルクチューブに亀裂があったことが判明した。ウィデロー社、デ・ハビランド・カナダ社、および初期調査委員会は、これが事故とは無関係であるとの見解を示したが、カナダ運輸省とスウェーデン国防研究所は、これが構造の弱体化を引き起こしたとの見解を示した。事故現場は、高度6,000フィート（1,800メートル）まで強い晴天乱気流に見舞われていた。風速は、航空機の認証に使用されたレベルに匹敵した。ウィデロー社とノルウェー空軍のツインオッターのパイロットは、強い乱気流の状況下では航空機の高度制御が困難になる可能性があることを確認した。[ 10 ]
乱気流によって左舷エレベーターを駆動するトルクチューブが破損した可能性があり、これにより左舷エレベーターは自由に動くようになるが、パイロットは姿勢制御の約半分を維持できる。また、機体には欠陥のあるプッシュプルロッドと摩耗した操舵ケーブルがあったが、これが原因の一部であったかどうかは定かではない。[ 10 ]
事故の直接の原因は垂直尾翼の崩壊であると推定されている。墜落がどのように起こったかについては、2つの代替説明がある。1つ目の説明は、エレベータートルクチューブの破損による垂直制御の喪失が航空機を失速させたというものである。ピッチ制御が欠如しているため、航空機は繰り返し失速に陥りやすく、そのたびに高度を失速したと考えられる。そのため、航空機は最終的に海に墜落したと考えられる。垂直尾翼と方向舵は衝突時に破損したと考えられる。この理論では、垂直尾翼が航空機からこれほど離れた場所で発見された理由が説明できない。[ 11 ]
2つ目の説明は、航空機が少なくとも180ノット（210 mph、330 km/h）の速度に達したという説に基づいています。[注3 ]これは、航空機の通常の巡航速度である140ノット（160 mph、260 km/h）と比較して高い速度です。パイロットが昇降舵を使用できなくなったことを考えると、これは極端な風の状況下では可能です。シミュレーションによると、突風ごとに方向舵が破損する可能性が0.5パーセントあり、最後の調査委員会は、航空機が少なくとも10回の突風に見舞われた可能性が高いと判断しました。この代替案は、垂直尾翼が航空機からこれほど離れた場所で発見された理由を説明しています。[ 11 ]
NATOは1982年2月24日から3月24日まで、ノルウェー北部で軍事演習「アロイ・エクスプレス」を実施していた。[ 12 ]この演習は、ソ連の侵攻に対応してNATO軍をノルウェー北部に展開する訓練であった。参加した航空機には、ノルウェー空軍のF-5フリーダムファイター、F-104スターファイター、F-16ファイティングファルコンのほか、アメリカ空軍のF-4ファントムIIとF-15イーグルが含まれていた。イギリス海軍の航空母艦HMSインヴィンシブルはヴェストフィヨルドに停泊しており、そのシーハリアーが参加していたほか、トロムソ空港から飛び立ったイギリス空軍第1飛行隊のホーカー・シドレー・ハリアーの分遣隊も参加していた。ノルウェーの政策では、NATOの航空機は政府からの明示的な許可がない限り、東経24度以東で運用することを禁じていた。「アロイ・エクスプレス」にはそのような許可は与えられなかった。[ 13 ]
事故当日、レッド1とレッド2という名の2機のハリアーがトロムソから任務に出撃した。1機目は、パイロットがピーター・スクワイア中佐、ノルウェー軍のビョルナル・ヴォルスタッド少佐が搭乗した2人乗りハリアー、シリアル番号XW925だった。[ 14 ]機体は墜落からほぼ1時間後の14時27分にトロムソを出発した。[ 15 ] 2機はセテルモエン近郊の射撃場に向かい、続いてハリアーGR.3のレッド2が飛来した。射撃場は吹雪に覆われていたが、スクワイアは訓練を行うことを選択した。レッド1は空中爆発を受けたが、スクワイアは損傷を確認できなかったものの、安全のためにトロムソに戻ることを選択、優先着陸を要請した。レッド2のパイロットは武器が固定されていないと考え、近くのバルドゥフォス空軍基地に優先着陸することを選択した。 [ 14 ]
演習中に軍用機が第24子午線ポリシーに違反した場合、管制報告センターがそれを発見し、航空機に引き返すよう命令する。あらゆる事案は、管制報告センターSørreisa（CRC）と航空機を追跡するレーダー基地に記録される。[ 12 ] 3年後の1985年3月13日の演習中、当時アンドーヤ島沖に停泊していたHMSインヴィンシブルのシーハリアー2機が、飛行禁止区域内150キロメートル（93マイル）にいたことが記録された。これは、1982年のインヴィンシブルの地点と比較的近い。[ 16 ]これは、議会委員会が確認できた唯一の事案だった。委員会のメンバーは、数十人の民間および軍の航空管制官、パイロット、船長にインタビューを行ったが、誰も飛行禁止区域内で外国機を目撃したことはなく、そのような活動の噂は皆聞いたことがあった。委員会は、ゾーンへの頻繁な侵入は都市伝説の結果であると結論付けた。[ 17 ]
最初の調査は、ヴィルヘルム・モール中将が率いる軍事委員会によって行われ、スタイン・I・エリクセン大尉、リヴ・ダーエ・ガブリエルセン警部、ハルヴァルド・ヴィクホルト操縦士が委員を務めた。[ 5 ]残骸は3月16日からMSヒューゴ・トリグヴァソンによって回収された。残骸の破片は船上に吊り上げられ、保管された後、調査が行われるボードー空港の格納庫に輸送された。船内にはスペースがなかったため、残骸は山積みにされ、積み込みと輸送中に損傷を受けた可能性がある。[ 8 ]航空機の部品の技術分析の一部は、デ・ハビランド・カナダとカナダ運輸省によって行われた。[ 18 ]
事故の目撃者は1人だけだった。ガムヴィクの幼稚園で屋外作業をしていたグレーテ・モーテンセンである。モーテンセンの証言は、墜落後に航空機の位置を特定する上で重要な手がかりとなった。彼女は大きな水しぶきの音を聞き、「しばらくして」その地域で戦闘機を目撃したと最初の調査委員会に伝えた。最初の調査委員会は当時、2機の航空機を目撃した時間間隔については尋ねなかった。1987年、彼女は戦闘機が水しぶきの音から約1～5分後に現れたと具体的に述べた。最終調査委員会は、この後の具体的な説明はメディアの報道に影響を受けた可能性が高いと述べた。最終調査委員会は、最初の調査委員会が彼女の証言を追跡調査しなかったことが、メディアによってその地域に戦闘機が存在したかどうかについて疑念を抱かせるために利用されたと述べた。[ 19 ]
最初の委員会は、「垂直尾翼の重要な部分が飛行中に過負荷で崩壊し 、航空機の操縦が不可能になった」と結論付けた。[ 20 ]この結論は満場一致で[ 20 ] 、 1984年7月20日にメハムンで行われた記者会見で発表された。ノルウェー放送協会（NRK）の主要ニュース番組「Dagsrevyen 」は、報道価値があると判断された報告書の部分、つまり機長が認可された航空医の許可なしに薬を服用していた部分を強調することにした。番組の一部には薬の写真があり、委員会が機長にも責任の一端があると示唆する印象を与えたが、実際には報告書にはそのような結論はなかった。[ 21 ]
東フィンマルクは、当時ノルウェーとソ連の国境に近く、両側で大規模な軍事活動が行われていた。冷戦により、軍事施設（例えば軍事レーダーシステムの範囲）に関する秘密が強制され、委員会の報告書では特定の詳細が明らかにされなかった。さまざまな歴史的出来事により、フィンマルクの人々は当局に対してより懐疑的な態度をとるようになった。事故後すぐに、サルベージ作業のさまざまな詳細に関する噂が流れ始めたが、それらは後に真実ではないことが簡単に確認された。[ 22 ]第4委員会は、目撃者によって報告された大小数十の噂や観察があったが、それらは、多くの場合、問題の人物が事故当日に問題の場所にいなかったため、簡単に虚偽であることが証明されたことを発見した。[ 23 ]
報告書の後、戦闘機の目撃情報もあって、事故原因についての公開討論が始まった。[ 20 ]こうした報道は事故直後からメディアに現れていた。[ 24 ] 1987年1月、フレモバーは、レーダーがツインオッターと衝突コースにある未確認機を観測したと報告した。[ 25 ]問題はエスカレートし、機長の弟でウィデローのチーフパイロットであるジョン・ホヴリングは、墜落は戦闘機かミサイルとの衝突の結果に違いないと述べた。彼はさらに、モア将軍は空軍将校として真の原因を隠蔽することに利害関係があると述べた。[ 26 ]
そのため政府は1987年2月6日に委員会に3人の新メンバーを任命し、事故の再調査を命じた。新メンバーは、控訴裁判官のクリスチャン・ボルクセニウス、ノルウェー民間航空局のエリック・オイエ、ストックホルム王立工科大学のヤンネ・カールソン教授であった。拡大された委員会は特に、当時その地域でのすべての航空交通、トルクチューブの亀裂の原因、パイロットによる薬物使用の3つの問題を調査するよう命じられた。[ 20 ]
委員会は、当該地域のすべての交通記録の調査と、数人の新たな人物への聞き取り調査を実施した。1988年6月29日の報告書で、当該地域に他の航空機が存在した可能性は排除でき、他の空中物体が事故の原因となった可能性もないと結論付けた。結論の技術的な側面についてより明確にした点を除けば、第2委員会は第1委員会に同意した。[ 20 ]モールは、命を脅かすものを含む、いくつかの脅迫を受けた。[ 27 ]
事故に関する議論は1997年に再燃した。機長の甥が、後にペル・ガービンと判明した匿名の空軍士官からの新たな証拠を提示した。その後、国会議員のアーリング・フォルクヴォルド（赤選挙同盟）は、運輸通信大臣に対し、事故調査に関して議会で質問し、彼が書いた本の1章をこの問題に捧げた。彼の主な主張は、モーテンセンの観察がもっと慎重に調査されなかったということだった。[ 28 ]メディアはまた、事故の原因は未だに見つかっておらず、損傷したハリアーが事故当日にトロムソに着陸していたと報じた。[ 29 ]
ノルウェー事故調査委員会（AIBN）は1997年に新たな主張を調査することを決定した。同委員会は空港やレーダー基地の記録を調査したが、当時飛行中の航空機の証拠は見つからなかった。2月にはトロムソ空港の記録が改ざんされたとの主張が提起されたが、分析の結果、そうではないことが判明した。AIBNは、その主張を裏付ける証拠はないと結論付けた。[ 30 ]
2002年11月19日、NRKのドキュメンタリーシリーズ「Brennpunkt」は「 Vanskelige vitner 」（「困難な目撃者」）というエピソードを放送した。この番組は、ツインオッターがハリアーと衝突したことを決定的に示す事故に関する新たな証拠があると主張した。当時CRC Sørreisaの責任者だった元中佐ペル・ガービンへのインタビューも含まれていた。彼は、事故当日に2機のハリアーが飛行禁止区域に侵入するのを目撃したと主張し、ガムヴィクからトロムソへ向かうハリアーがずっと目撃者に目撃されていたというコメントも付け加えた。[ 16 ]このドキュメンタリーの主な研究者は、ハリアー説を支持する主要なスポークスマンだった元ウィデローのパイロット、ウルフ・ラースストゥヴォルドだった。[ 27 ]
この事件をきっかけに、国民の間で議論が巻き起こり、その後議会でも議論が行われた。[ 14 ] 2002年12月16日に初めて議論され、2003年2月6日に新たな委員会が任命された。 [ 31 ]ハーロガランド控訴裁判所の元首席判事である法学者ガウテ・グレグソンが委員長に任命された。他の7人の委員の中には、ハーロガランドの元司教オラ・スタインホルト[ 14 ]のほか、教授やパイロットを含む、空気力学、レーダー、リスク管理、飛行運用分野の専門家4人がいた。[ 32 ]
委員会は30回の公開聴聞会を実施し、219人の証人にインタビューを行った。3人を除く全員が公開聴聞会でインタビューを受けた。3つの委員会全体で、309人がインタビューを受けた。[ 33 ]委員会は35回の会議を開催し、英国当局者にインタビューを行ったほか、関連するすべての場所を訪問した。また、最初の3つの調査からのすべてのアーカイブ資料も検討した。ノルウェー国防軍司令官は、事件に関するすべての軍関係者の職業上の秘密を機密解除した。さらに、この事件に関連する多数の文書が軍によって機密解除された。[ 32 ]航空機の残骸は最初の調査後に埋められていたため、第4委員会が調査することは不可能だった。[ 34 ] 2003年9月に部品の捜索が行われ、増槽が発見されたが、ハリアーで使用されているものとは互換性がなかった。[ 4 ]
ペル・ガービンは委員会に対し、事故当日、飛行禁止区域内で航空機を目撃し、同様の航空機を目撃していたカウトケイノの管制所と連絡を取ったと述べた。彼は、アシスタントに事件を記録するよう指示したと述べた。別の管制官は、レッド1とレッド2がまずトロムソからセテルモエンへ、その後北上してアルタとカウトケイノへ、飛行禁止区域内を飛行するのを目撃したと証言した。ソーレイサの他の従業員は誰もそのような事件を覚えておらず[ 35 ] 、記録によるとガービンは事故当日は勤務していなかった[ 36 ] 。ガービンは1980年代にはハリアーについて一切コメントしておらず、1997年から2003年の間に彼の発言は可能性を示唆するものから確実な事実へと変化した[ 36 ] 。
カウトケイノの従業員は、事故当日に飛行禁止区域で連合軍機を目撃したと主張したが、調査の結果、彼は3月にフィンマルクで勤務していなかったことが判明した。カウトケイノとソーレイサのログの調査では、NATOの航空交通に関する記録は見つからなかった。[ 12 ]セテルモエン射撃場で勤務していたスタイン・アーボグ大尉は、事故当日、2機のハリアーが到着する予定だったが、数時間遅れて午後5時頃に到着したと述べた。アーボグは、事故当日に射撃場の射場責任者が誰であったかを確信していたが、委員会は、問題の人物が3月11日にリッゲ空軍基地で勤務していたことを立証できた。したがって、この事件は事故当日に発生したものではない。[ 15 ]
4人の目撃者が、事故現場で戦闘機を目撃したと主張した。[ 36 ]漁師は、その地域でツインオッターと戦闘機を同時に見たと述べたが、それが事故の前か後か、あるいは同じ日だったかどうかも覚えていないと述べた。事故後だった場合、彼は捜索機2機を目撃していたことになる。[ 37 ]目撃者の中には、事故当時バルドゥフォスで損傷したハリアーを見たという者もいた。右翼が損傷していたという者もいれば、左翼や胴体が損傷していたという者もいた。目撃者の中には、機体に緑色の塗料の跡があったと主張する者もいた。事故当時、ウィデロー航空は機体に緑色の塗装を施していなかった。ガムヴィクからバルドゥフォスまでの距離は430キロメートル（270マイル）で、ハリアーはレーダーの監視下で往復飛行したことになる。ハリアーにはそのような往復飛行に必要な燃料が十分ではなく、ガムヴィクからバルドゥフォスまでのルートでは10以上の空港を通過することになるだろう。[ 27 ]
報告書は2005年9月20日に公表された。報告書はこれまでの3つの報告書の調査結果を完全に支持し、ハリアーや他の航空機との衝突の証拠は見つからなかった。結論は、まずすべてのログと文書の完全なレビューと、最初の報告書のすべての技術分析の完全なレビューに基づいていた。報告書は、戦闘機の目撃者全員が事故から何年も後に証言しており、目撃した時期について非常に不確実性が高いと結論付けた。グレーテ・モーテンセンの証言だけは否定できなかったが、委員会はそれが決定的な証拠を示しているとも見つからなかった。委員会はまた、事故当時ハリアーが飛行していなかったことを疑いの余地なく確認した。委員会はまた、機長の健康状態が墜落に影響を与えたという主張を否定し、同様の昇降舵制御の不具合が他の墜落したツインオッターでも発生していたことを確認した。[ 38 ]
報告書の調査結果にもかかわらず、NRKは、番組がハリアー機の事故を記録したものであるという立場を堅持すると述べた。Nordlysのジャーナリスト、Skjalg Fjellheimは報告書の後、当時ドキュメンタリー番組を称賛していたが、今ではフィクションだと評した。[ 39 ]委員会のSteinholt司教は、最初に番組を見たとき、すぐに「殺人」だと思ったと述べた。報告書の当日、彼はNRKがドキュメンタリーを放送したことを批判し、番組はNRK自身の客観性の要件を満たしておらず、目撃者やインタビュー対象者を選別したと述べた。[ 40 ]最後の委員会は、長時間にわたって活動した複数の独立系ジャーナリストが衝突の証拠を見つけられなかったことは、ハリアー機の事故説の否定を強めるものだと述べた。[ 41 ]
ドキュメンタリーの研究者であるウルフ・ラースストゥヴォルドは、議会が隠蔽工作の一環として行動しており、委員会はハリアー説を支持する証拠を隠蔽するよう密かに指示されていたと信じていると述べた。[ 42 ]事故で夫を亡くしたヴェラ・ダーレ・イェンセンは、ハリアー説を信じなかった唯一の近親者だった。彼女は最終報告書の後、これは余計な負担であり、自分は事件の当事者とはみなされなかったと述べた。彼女はまた、「空想的な話」によって航空安全が軽視されたことを懸念しており、後の事故でもウィデロー社は安全を重視する文化を持っていなかったことが判明した。[ 43 ]
ダグブラデット紙のジャーナリスト、クリストファー・エゲベルグ氏は、ハリアー理論が真実であるためには、数百人、いや千人もの軍人、警察官、政府関係者、民間航空関係者が沈黙を守らなければならないだろうとコメントした。隠蔽工作の唯一の目的は、一人のイギリス人パイロットを保護し、NATO機がノルウェー領内の自主的に設定した飛行禁止区域を飛行したことを認めるというわずかな不快感を避けることだった。隠蔽工作は、冷戦終結後も含め、20年もの間続けられなければならなかった。製造元と航空会社は、事故の原因が機械的な故障であることを認めている。ハリアー理論は、事件から20年も経ってから複雑な詳細を記憶している目撃者に基づいているが、彼らは最初の調査中に当局や委員会にその詳細を知らせないことを選択した。 [ 27 ]
議会調査の費用は 2,000万ノルウェークローネでした。議会は2006年5月3日、新たな委員会が事件を調査するという追加的な負担に対する慰謝料を遺族に支払うことを決定しました。政府は2006年10月、一人当たり 5万ノルウェークローネから20万ノルウェークローネ、総額875万ノルウェークローネを支払うことを決定しました。[ 44 ]