BRM V12エンジン

BRM V12エンジンは、1967年から1977年にかけてイギリスの製造業者および建設業者であるBRMによって設計、開発、製造されたV12 フォーミュラワンレースエンジンです^。[6]

H16は、ジェフ・ジョンソン設計のV12（2.9375 x 2.25インチ、74.61 x 57.15 mm）に置き換えられました。これはスポーツカーでの使用を意図していましたが、マクラーレンM5AによってF1で初めて使用されました。^[7]ワークスでは、V12の初期はリーンな時代でした。1967年には、2バルブレイアウトで9,000rpmで約360 bhp（270 kW）を発揮しました。1968年には、9,750rpmで390 bhp（290 kW）に増加しました。ジェフ・ジョンソンは、H16 485 bhp 4バルブレイアウトに基づいて、4バルブヘッドを追加して設計を更新しました。これにより、V12の出力は10,500rpmで452 bhp (337 kW)に向上し、最終的には1969年には465 bhp (347 kW)に達したと主張されました。1973年、ルイス・スタンレーは11,750rpmで490 bhp (370 kW)を主張しました。最初のV-12シャーシであるP126の設計と製造は、元ロータスおよびイーグルの設計者であるレン・テリーのトランスアトランティック・オートモーティブ・コンサルタンツに委託されました。この車は、2.5リッターバージョンのエンジンを搭載して1968年のタスマン選手権で初めて登場しました。臨時チームドライバーのブルース・マクラーレンは、テレトンガでのシリーズの第4ラウンドで優勝しましたが、車にはあまり感銘を受けませんでした。 BRM 自身もテリー設計のさらなる例を製作し、P133 と命名されました。1968 年のチーム ドライバーであるマイク スペンスとペドロ ロドリゲスは、ブランズ ハッチとシルバーストーンでのシーズン初期の非選手権レースで競争力を発揮しましたが、その後スペンスはインディアナポリスでの予選中にロータス 56 タービンを運転中に死亡しました。スペンスの後任であるリチャード アトウッドは、モナコでグラハム ヒルのロータスに次ぐ 2 位という好成績を収めましたが、その後は成績が下がり、シーズンは不名誉な形で終わりました。1969 年には、気筒あたり 4 バルブ エンジンが開発され、新しいスリム ライン カーである P139 が製作されました。ジョン サーティースがチームのリード ドライバーとして参加し、ジャック オリバーがバックアップしました。ロドリゲスは、セミワークスのパーネルチームに移されました。サーティースの BRM での時間は幸せなものではなく、グラウンド エフェクトの「ウィング カー」が設計されたにもかかわらず、これは製作されることはなく、チームのパフォーマンスは精彩を欠いていました。サーティースは1シーズン（1969年）でチームを去り、トニー・ラッド（当初はロードカー部門）はロータスへ、ジェフ・ジョンソンはオースティン・モリスへ移籍した。

チームはトニー・サウスゲートをデザイナーに迎え、ロドリゲスをオリバーのパートナーとして復帰させ再編し、ロドリゲスが1970年のベルギーグランプリでP153で優勝してV12エンジンで初の勝利を収め、 1971年にはジョー・シフェールとピーター・ゲシンがP160でさらに勝利を収めた。チームは断続的に成功を収めていたが、シフェールとロドリゲスの両名は1972年シーズン前に亡くなり、チームは再び完全に再編する必要に迫られた。世界選手権での最後の勝利は、ジャン＝ピエール・ベルトワーズが雨の影響を受けた1972年モナコグランプリでP160で見事なレースを繰り広げて優勝したときだった。彼はその年の後半に行われた非選手権1972年世界選手権ビクトリーレースでも優勝した。 1972年のキャンペーンは全体的に混乱したものでした。大手スポンサーを獲得したルイス・スタンレーは当初、P153、P160、P180など、さまざまなデザインの車両を最大6台（ベテランドライバー用に3台、有償のジャーニーマンと若手ドライバー用に3台）投入する計画を立てていましたが、実際には有償ドライバーと有償ドライバーの混合で最大5台を走らせましたが、完全に無理があることが明らかになり、チームのスポンサーがチームはより合理的なレベルに削減すべきだと主張し、1973年にはベルトワーズ、ラウダ、レガツォーニの3台のみが走らせられました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)