スタンホープ・アンド・タイン鉄道

スタンホープ・アンド・タイン鉄道は、イギリスのダラム州スタンホープからタイン川河口のサウスシールズまで走っていた初期のイギリスの鉱業鉄道である。この鉄道は、バートリー、チェスター・ル・ストリート、ウェスト・スタンリー、コンセットの各町を通っていた。その目的は、スタンホープからの石灰岩とウェスト・コンセットなどからの石炭をタイン川と地元の消費者に輸送することであった。後に、この路線の一部は旅客輸送も行われた。

この路線は 1834 年 5 月 15 日に開通しましたが、経済的には成功しませんでした。この路線は共同経営によって設立されましたが、多額の負債を抱えた共同経営者は、事業の継続と負債の引き継ぎを目的として、ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道という新しい会社を設立しました。路線の一部は、後にコンセット鉄会社となったダーウェント鉄会社によって買収されました。

S&TR システムの大部分は、ダラム州の荒野を横切る丘陵地帯の人口の少ない地域に建設され、ロープで運ばれた坂道がいくつかあり、平坦な区間では馬の牽引と蒸気機関車が使用されていました。

この路線は、鉱山採掘に依存し、より近代的な路線との競争にさらされていたため、20世紀に段階的に廃止されましたが、サウスシールズ付近の短い区間は現在も残っています。今日、路線の大部分は、コンセット・アンド・サンダーランド鉄道路線として使用され、全国的なサストランズ徒歩・自転車道ネットワークの一部となっています。

ダラムとノーサンバーランドの炭田は鉱物資源が豊富で、中世以降、採掘量が増加しました。重鉱物を市場に運ぶのは費用がかかり困難でした。川や沿岸の船舶による水上輸送が最も現実的で、最も初期の採掘場は水路、特にタイン川とウェア川の近くにありました。水路に非常に近い鉱床はすぐに採掘がなくなり、17世紀には採掘場所が次第に遠くなり、陸路での輸送がより長く必要になりました。

鉱物は荷車で岸壁まで運ばれる。19 世紀初頭でも公道はほとんどなく、荷車は土地所有者に通行許可証を支払い、私有地を通り抜けた。通行許可証とは、通常は重量単位の料金に基づく支払いと引き換えに、土地を通行する許可を得る契約だった。

それでも、未開発の土地を荷車で横断するのは時間がかかり困難であったため、荷馬車道が開発された。当初は木製のレールが敷かれ、個々の荷馬車が馬の牽引で経路に沿って牽引された。時が経つにつれ、この地域にはそのような荷馬車道が相当数建設された。荷馬車道も私有地を横断するために通行許可を必要とした。^{[1] [2] [3] [4]}

1831年初頭、メドムズリーのポントップ炭鉱（土地販売用の炭鉱^{[注 1]}）の貸し出し広告が出された。^[5]ウェストー（サウスシールズ近郊）のウィリアム・ウォリスは、その可能性に魅力を感じ、その年の後半にウェスト・コンセットとメドムズリーの炭層、およびスタンホープの石灰岩採石場の貸し出しに同意した。これらの場所を結ぶには鉄道が必要となり、パートナーシップが結成された。彼らはコンセットからスタンホープまでの線路を通すための通行許可を取り決め、議会の法案を取得する費用を回避した。スタンホープは、鉄鉱石の製錬に必要な石灰岩の豊富な埋蔵地であった。この段階では、タンフィールド・ワゴンウェイ^{[注 2]}を使用して材料をタイン川に輸送する計画だった。スタンホープの石灰岩採石場の他に、生石灰を生産する石灰窯もあった。^{[4] [6]}

1832 年 1 月 30 日の証書に基づき、このパートナーシップはスタンホープ鉄道会社として正式に設立され、会社はタイン川に到達する手段を検討しました。馬車道は、ダーウェント川の河口でタイン川に到達するという不利な点がありました。ここはニューキャッスル橋の上流にあったため、停泊できる船舶のサイズは大幅に制限され、下流のサウス シールズまで独立した鉄道を敷設することが決定されました。

これには、それまでに想定されていたよりもかなり多額の資本が必要となり、1832年4月20日に、この目的のために非^{法人の会社}であるスタンホープ・アンド・タイン鉄道会社が設立されました。このはるかに野心的な計画にはエンジニアリングの専門知識が必要であり、トーマス・エリオット・ハリソンが会社のエンジニアに任命されました。ハリソンは後にノース・イースタン鉄道の初代ゼネラルマネージャーになりました。ロバート・スティーブンソンがコンサルタントエンジニアに任命され、彼は会社の株式で1,000ポンドの報酬を受け取りました。

この計画は推定資本金15万ポンドの相当な規模の鉄道になるはずだったが、採掘される豊富な鉱物資源を秘密にしておくために、会社は議会に路線建設の許可を申請するのではなく、通行許可証を取得する慣行を続けることにした。結局、この結果、東側の土地所有者から1マイルあたり平均300ポンドという巨額の料金を請求されることになった。西側の荒れた丘陵地帯は農業にはあまり役に立たず、通行許可証の料金は大幅に安かった。それでも、年間の通行許可証の料金は約5,600ポンドだった。^{[1] [4]}建設に必要な資本のほとんどはロンドンの金融業者によって調達された。

線路の西端の地形は丘陵地帯で標高が高いため非常に困難であったため、スタンホープでの建設は 1832 年 7 月に開始されました。

はるかに容易な地形を横切る東部区間は、1833 年 5 月に着工された。キョウ (アンフィールド平原の近く) から東のペロー グランジ近くのダラム ターンパイク道路までは、ビーミッシュ炭鉱鉄道を引き継いで線路として使用する予定だった。ビーミッシュは最近、木製のレールから鉄製のレールに切り替えられており、古いシールド ロウ ワゴンウェイに沿って到達する予定だった。しかし、モートン ジョン デイヴィソンとの鉄道買収交渉は決裂し、スタンホープ アンド タインはウェスト スタンレーからステラ ギルを経由してダラム道路に至る線路に頼らざるを得なくなった。5 月 17 日に入札が行われ、その後すぐに工事が始まった。サウス シールズ改良委員会は、鉄道が街路レベルで町を通過することに反対したため、会社は線路を高架に変更せざるを得なくなり、主要道路を橋で横断した。これは 1833 年 11 月に完成した。

1834年5月初旬、最初の機関車（ロバート・スティーブンソン社製）がサウスシールズの線路に投入され、^{[7] [8] [9]}、5月15日には線路の上部、15+スタンホープからアンフィールドまでの1 ⁄ 4マイル (24.5 km) が開通しました。

この日はウェザーヒルの坂道で40人を乗せた4台の荷馬車の鎖が切れ、台無しになった。荷馬車は坂道を走り去り、予備の荷馬車が置いてある側線に転線し、男性1人と少年1人が死亡した。^{[10] [11]}

東部区間は1834年9月10日に開通し、タインサイド初の公共鉄道となった。^[12]機関車だけでなく馬の牽引も利用され、丘陵地帯には固定エンジンで動く坂道と自動坂道があった。最初の石炭積荷はメドムズリー炭鉱から100台の貨車からなる列車で運ばれ、「サリー」という船に積まれた。^{[1] [6] [10] [13]}

サウス シールズ埠頭には、当時としては先進的とみなされていた設計の 3 つのドロップまたはステイスがあり、1 時間あたり 25 から 35 個のチャルドロンを処理でき、干潮時や大潮のときに船舶を停泊させることができました。チャルドロンは、揺動式のデリックで船まで降ろされました。チャルドロンが降ろされるにつれて、拘束ケーブルの張力が増しました。5 トンのチェーンがシャフトに収納され、最初はベースに巻き付けられていました。荷物が降ろされるにつれて、チェーンは次第に引き上げられ、荷を積んだチャルドロンの重量とうまく釣り合いました。チャルドロンが降ろされると、チェーンの重量でチャルドロンが再び引き上げられました。^[14]

メインラインは33+全長7 ⁄ 8マイル（54.5 km）で、メドムズリー炭鉱（ 1+1 ⁄ 4マイル（2.0 km））、1835年にタンフィールドムーア炭鉱への支線が開通しました。これは、以前のワゴンウェイを部分的に復元したもので、 2+全長1⁄8マイル（3.4km）のこの路線はヘアロー支線として知られていた。路線上には大きな町はなく、純粋に鉱物輸送のために計画された。 ^[15]この路線で使用されたレールは魚の腹のような形で、石のブロックの上に20ポンド/ヤードと40ポンド/ヤード（10kg/mと20kg/m）の重さがあった。路線の軌間は4フィート8インチ（1,420mm）だった。 ^[6]

当初の所有者は相当の利益を予想していたが、これは実現しなかった。1835年と1836年に5%の配当が宣言されたが、これは収入ではなく資本から支払われた。^{[1] [6]}会社の財務は不適切に管理され、輸送量は予想に達しなかった。^[4]

同社はスタンホープとアンフィールドで石灰を焼却し、その過程で約1万トンの石炭を消費した。得られた生石灰は7つの倉庫に分配され、初期には大きな取引量であったが^[15]、利益が出ず1839年に廃止された。^[6]

4つの連結されていない車輪を持つ機関車1台を除いて、S&Tには0-4-2の機関車があり、そのうち8台はロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーによって製造されました。^[16] 1837年までに7台の機関車が路線にありました。^[15]

1835年4月16日、鉄道はラムトンパークの角付近でサウスシールズとダーラムロードの間で旅客輸送を開始した。当初は石炭貨車で無料だったが、後に石炭列車に連結されたオープン客車で無料になった。地主たちは、以前の取り決めは鉱物輸送のみを対象としていたとして、通行許可に対する料金の値上げを要求した。^[1]

この路線の技術者であるT.E.ハリソンは次のように記録している。

そもそも乗客を乗せざるを得なかったのは、状況の力によるものでした。石炭貨車に乗りたいという貧しい人々の申し込みが絶えず、最初は料金を一切支払わずに貨車に乗ることを許可していましたが、その後、申し込みの手間を省き、事故のリスクを回避するために客車が運行されるようになりました。最初は石炭列車に連結したオープン客車を運行し、その後は給料日に2週間に1回、機関車付きの客車を運行しましたが、かなりの損失でした。1835年4月16日から、2,814人の乗客を運びました。その年、乗客を乗せることで220ポンド以上のかなりの損失がありました。1838年には17,490人の乗客を運びました。その年の見かけの利益は117ポンド15シリングでした。1839年には15,010人の乗客を運びました。その年の損失は166ポンド6シリング10ペンスだったと思います。 1839年の終わりまでに、会社には明らかに損失があったと私は考えており、取締役に会社を廃止するよう勧告した。彼らはそれが公共の利益にかなうと考え、廃止しないと決めた。^[17]

スタンホープの採石場は、海抜 796 フィート (243 メートル) の高度にあります。鉄道は採石場の側線を離れ、ロープで整備された坂道を通って、丘の中腹を北に上りました。スタンホープからクローリー機関車までは、長さ1 ⁄マイル (0.8 km)、勾配 1:8 および 1:12 で、長さ約 120 ヤード (110 メートル) のホッグ ヒル トンネルを通過します。クローリー機関車 (海抜 1,223 フィート (373 メートル)) でロープが交換され、貨車は 1 マイル (1.6 km) 以上離れたウェザーヒル機関車まで、勾配 1:21 および 1:13 で牽引されました。

ウェザーヒルから線路はロープで1/57の勾配を登り、海抜1,474フィート（449メートル）のパークヘッドの頂上まで登った。^[注3]これはイングランドで最も高い鉄道の頂上だった。^{[注4] [1] [18] [4]次の約}1マイルの区間は馬で運ばれた。+長さは1 ⁄ 2マイル（2.4 km）で、 1 ⁄ 2マイル（0.8 km）以上緩やかに下り、その後1マイル（1.6 km）は1/80と1/88の速度で下ります。パークヘッド操舵室では、荷馬車は尾ロープでつながれ、1/80と1/82の勾配で坂を下りました。+1 ⁄ 2マイル（2.4 km）の距離を、ミーティングスラックスのエンジン停止地点まで下りました。ここでロープを交換し、 2番目の傾斜を下り続けました。+長さは1 ⁄ 4マイル (2.0 km) で、最も急な勾配は 1/35、1/41、1/47 でした。これにより、ワスカリーまで荷馬車が運ばれました。

次に線路は、ナニー・メイヤーズ・バンク（またはナニー・メイヤーズ・バンク）と呼ばれる自動斜面を通って谷まで下った。この斜面は長さ3 ⁄ 4マイル（1.2 km）、勾配は 1/41 であった。この斜面の底から、馬がほぼ水平に荷車を引いてホワイト・ホールとローリー（またはコールド・ローリー）を過ぎ、ハウンズ・ギルの峡谷に到達した。ここで線路は途切れた。ハウンズ・ギルの裂け目は幅 800 フィート（240 m）、深さ 160 フィート（49 m）で、側面は急峻な岩だらけである。線路が計画されたとき、高架橋は費用がかかりすぎることは明らかで、別の横断手段が採用された。4 本のレールで、外側の 1 組は軌間7 フィート1 ⁄ 8 インチ（2,137 mm）、内側の 1 組は軌間5 フィート1インチ（2,137 mm）の線路が敷かれた。+3 ⁄ 4 インチ（1,568 mm）の土が、渓谷の各面に1インチ2の勾配で敷かれました。+西側は1 ⁄ 2、東側は 1 in 3 でした。プラットフォームを水平に保つために、それぞれの側に特別なクレードルが作られ、下の車輪は上の車輪よりも大きくなっていました。貨車はこれらのクレードルの 1 つに乗り、一番下まで降ろされ、反対側の上昇のためにもう 1 つのクレードルに移されました。貨車は横向きに移動しました。両方のクレードルは同時に動作し、底部にある 20 馬力 (15 kW) の固定エンジンによって駆動され、上昇クレードルと下降クレードルは部分的に互いにバランスをとっていました。一度に各方向に処理できる貨車は 1 台だけであるため、スループットは 1 時間あたり 12 台に制限されていました。 ^{[1] [4] [6] [19]}

ハウンズ・ギルを過ぎると、線路はコンセット鉄工所の跡地を通過した。この場所は後に大幅に拡張・開発された。線路はカー・ハウスまで 1 対 71 の勾配で登った。そこで S&TR のメドムズリー炭鉱支線が続いていた。カー・ハウスからは線路は 1 対 108 の勾配で下り続けた。両方の勾配はカー・ハウスの固定機関車で運行された。線路は次にスタンリー炭鉱とアンフィールド平原の近くの尾根に沿って北東に走った。線路はポントップ・リッジ (イースト・キャッスルとアンフィールドの間) を 1 対 148 の勾配で越え、頂上のラウド・バンクで固定機関車で運行し、アンフィールドに達した。ここで S&TR が支線として採用したヘアロー・ワゴンウェイが続いていた。

その後、勾配は東に向かってさらに下がり、西から東にかけて、スタンレーバンク（最大勾配1/21）、トワイゼルバンク（最大勾配1/17）で構成される自動傾斜によって下降しました。+1 ⁄ 2）、エデンバンク（17分の1）、ロングウォルドリッジバンク（ 20分の1）+1 ⁄ 2から 1 分の24+1 ⁄ 2）。その後、この路線は、1868年にチェスター・ル・ストリートの北で開通した現在の東海岸本線と交差しました。この区間は機関車の運行に十分な平坦さがあり、ワシントンとボールドンを通過し、ブロックリー・ウィンズの近くからサウス・シールズに到達しました。この路線は町中を高所で走り、ワッピング・ストリートとロング・ロウの岸壁で終了しました。 ^{[1] [6]}

1839 年 8 月 28 日、サクリストン ワゴンウェイが開通しました。このワゴンウェイは炭鉱からウォルドリッジ ワゴンウェイまで走り、全長 3 マイル (5 km) を超える支線鉄道を形成しました。サクリストン炭鉱は S&TR にかなりの交通量をもたらすことになりました。このワゴンウェイはペルトン フェルで S&TR と合流しました。

1840年11月11日、ブランドリングジャンクション鉄道はタンフィールドムーア支線を開通した。これにより、タンフィールドムーアの交通はすぐにスタンホープ・アンド・タイン線から転向した。^[4]

1839 年、スタンホープ・アンド・タイン鉄道の自動勾配線の運用コストは 1 マイルあたり 415 ポンドでした。同時期の固定エンジン式の勾配線は 1 マイルあたり約 485 ポンドでした。トムリンソンは 1903 年にノース・イースタン鉄道について次のように書いています。

全長 68 マイル (109 km) の 60 本のロープが、毎日、これらの固定エンジン式および自動式傾斜路を時速 7 マイルから 11 マイル (11 から 18 km/h) で走行し、24 トン、32 トン、48 トン、さらには 96 トンの荷重がかかっていました。初期のロープの一部 (もともとスタンホープ アンド タイン鉄道で使用されていたもの) は、インドゴム溶液で作られていましたが、この材料は雨天で膨張して柔らかくなるため、傾斜路での摩擦に耐えられませんでした。1835 年から 1841 年までは麻ロープのみが使用され、時折タール塗りされたため、すぐに滑らかで光沢のある表面が形成され、摩擦による摩耗が軽減されました。+ロープの太さは1/8インチ [10 ～ 21 cm]、重量は 1 マイルあたり 2 ～ 6 トン近くあり、これらのロープの寿命は 10 か月以上になることはめったになく、平均寿命は 7 か月でした... これらの固定式エンジンにより、1 日あたり 2,000 ～ 4,000 トンの主要傾斜路を走行することができました... 「ヴィゴ」エンジンのパワーは、スタンホープ・タイン鉄道の輸送能力の尺度でした。1837 年には、両側に貨車が付いており、1 時間あたり 24 台の貨車で 4 回の「走行」が可能で、1 日 12 時間で 1,158 台の貨車を輸送できました。 ^[20]

毎年1月にはロープの交換と機械の点検のため全線が1週間閉鎖されたが、これは炭鉱の閉鎖と同時期に行われた。^[15]

1839年、ブランドリング・ジャンクション鉄道が路線網の大部分を開通させた。この鉄道はゲーツヘッドとモンクウェアマス付近の炭鉱を結ぶように構想され、本線はその軸上にあった。また、タンフィールド・ワゴンウェイも引き継いだ。ボルドン・レーン（後のタイン・ドック駅の場所）と、ボルドン近郊のブロックリー・ウィンズ（四角い平坦な交差点があった）でS&TRと斜めに交差した（下記のブロックリー・ウィンズを参照）。2つの路線を接続することが望まれ、これは長さ約8チェーン（160メートル）のループ線によって実現され、その費用はS&TR、ブランドリング・ジャンクション鉄道、ダラム・ジャンクション鉄道が同額を負担した。このループ線は1840年3月9日に開通し、新しい列車の運行が開始され、ダラム・ジャンクション鉄道で初めて乗客が運ばれた。

1834年6月16日、ダラム・ジャンクション鉄道は議会の認可法である1834年ダラム・ジャンクション鉄道法（4＆5 Will. 4 . c. lvii）を取得し、ホートン・ル・スプリングの炭鉱からワシントンまでの7マイル（11 km）の鉄道を建設し、そこでS＆TRに加わりました。S＆TRはダラム・ジャンクション鉄道の株式資本の50％以上、つまり8万ポンドの株式資本のうち4万ポンドを引き受けました。^[15] 1834年5月17日には、この路線をスタンホープ・アンド・タイン鉄道会社の機関車で運行する契約が結ばれていました。

実際のところ、会社はレイントン・メドウズより南に路線を延長することはなかった。

1840 年末、会社は負債を返済できず、タンフィールド ムーアの交通が途絶えたことで困難がさらに深刻化した。会社は合名会社であったため、各パートナーは負債に対して無制限に責任を負っていた。会社の認可資本は 15 万ポンドで、会社の証書の条件に違反して 44 万ポンドの融資を受けていた。会社は資金を節約するためにスタンホープからカー ハウスまでの区間を閉鎖したが、採石場の賃貸料と路線の通行料は引き続き支払わなければならなかった。

1840 年 12 月 29 日に臨時総会が開催され、鉄道とその負債を引き継ぐために資本金 44 万ポンドの法定会社を設立することが決定されました。1841 年 2 月 5 日にスタンホープ・アンド・タイン鉄道会社は解散し、その資産と負債は新しい会社に移管されました。

スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社（解散）法 1842
議会法
英国議会
長いタイトル	スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社の解散に伴う手続きを容易にし、同会社に属する鉄道の一部の運行を継続する目的で、所有者の一部を法人化するための法律。
引用	5 & 6 ヴィクトリア朝27 世紀
日付
王室の裁可	1842年5月13日
制定当初の法令文

新しい会社はポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道会社（P＆SSR）と呼ばれ、議会の法律によって設立されました。1842年5月23日、スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社（解散）法（5＆6ヴィクトリア女王第27章）により、スタンホープとコンセット（当時はカーハウスと呼ばれていた）間の線路とスタンホープの石灰岩採石場がダーウェント鉄会社。高炉法による鉄生産には大量の石灰岩が必要だった。^[1][6][10]

赤字の鉄道を引き継ぐことは簡単に成功する計画ではなく、1844年にP&SSR線の一部を使用してロンドンからゲーツヘッドへの直通路線が開通して初めて財政状況は改善した。^[15]

カーハウス周辺には石炭だけでなく鉄鉱石の鉱床も豊富にあり、比較的近い場所に豊富な石灰岩が採れることから製鉄が検討され、1840年にジョナサン・リチャードソンがダーウェント製鉄会社を設立した。10年以内に製鉄所のおかげでこの地域の人口は2,500人になった。スタンホープ・アンド・タイン鉄道が財政難に陥ると、ダーウェント製鉄会社はスタンホープの石灰岩の継続を確保するために緊急措置を講じる必要があり、これが上記の買収の原因となった。^[15]

ダーウェント鉄工会社は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とクルック（ビショップ・オークランドの近く）で接続することを目指し、スタンホープ会社から買収した区間にワスカリーからの鉄道を計画した。同社は1843年にこの目的のために用地取得を行い、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道と取り決めて、ワスカリーからの線路と既存の旧区間を後者が借り受け、再開した。^[10]ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1845年1月1日に所有権を取得し、その線路を「ウェア・アンド・ダーウェント・ジャンクション鉄道」と名付けた。^[10]クルックからワスカリー・ジャンクションまでの線路はジョン・ハリスによって設計され、ウェアデール延長鉄道として知られ、1845年5月16日に開通した。^{[1] [4]} 1845年9月1日からクルックからスタンホープまでの旅客サービスが運営されたが、1845年10月末にクルックからワスカリーまでの運行のみに短縮された。 1846年4月1日から、この路線はクルックからコールド・ロウリー（後に単に「ロウリー」）まで運行を開始し、ワスカリー・ジャンクションで折り返した。途中の区間で深い渓谷とハウンズ・ギルを渡る手段がなかったため、当時はコンセットのカーハウス駅までの旅客列車の運行は不可能であった。^[1]

ウェアバレー鉄道は、ビショップオークランド線をウィットンルウェアからフロスタリーまで延長するために 1845 年 7 月に設立され、1846 年にはスタンホープとタインから取得したダーウェント鉄工会社の線路を所有しました。ウェアバレー鉄道はまだ独自の線路を建設中でした。議会のさらなる法律である1847 年のウェアバレー鉄道法( 10 & 11 Vict. c. ccxcii) により、1847 年 9 月 28 日にこれらの線路の法定位置が確認されました。ウェアバレー鉄道は、ダーウェント鉄工会社の区間を運営するストックトン アンド ダーリントン鉄道の子会社でした。

クローリーからパークヘッド山頂まで北に続くロープで作られた坂道は緩やかな勾配で、機関車設計の技術的改善により、その使用が検討されるようになった。1マイル（1.6 km）強の距離を迂回することで坂道を少し下ったところに線路ができた。これによりロープの使用が不要になり、1847年に開通した。これは議会の承認なしに行われた。^{[6] [10] [21]}

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1858年に多数の子会社を直接管理し、1858年9月3日にダーウェント鉄鋼会社の部門の所有権がストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に移管された。^[4]

ブランドリングジャンクション鉄道本線が 1839 年に建設されたとき、この本線はボルドン付近で S&TR と平坦な交差点で交差し、西から北への接続カーブと南から東へのカーブがありました。その後の数年間で、いくつかの地方鉄道が開通し、南北に直通するルートが形成されました。これは、現在のルートではありませんが、東海岸本線の始まりでした。1844 年にこのチェーンの最後のリンク (ベルモントジャンクションからレイントンクロッシングまで) が開通し、1844 年 5 月 24 日には、ニューカッスル & ダーリントンジャンクション鉄道の取締役を乗せた特別列車がヨークからゲーツヘッドまで直通しました。1844 年 6 月 18 日には、ロンドンからゲーツヘッドまで特別列車が運行され、70 分間の停車時間を含めて 9 時間 21 分の旅でした。翌日には公共サービスが開始されました。列車はダーラム・ジャンクション鉄道を経由してワシントンまで走り、その後ポントップ・アンド・サウス・シールズ線（旧S&TR）を経由してボルドン・ノース・ジャンクションまで走り、そこで方向転換してブロックリー・ウィンズ経由でブランドリング・ジャンクション線を走りました。^{[注 5]}

1844 年 8 月 19 日、南から西へのカーブが開通し、逆転を回避しました。これはポントップとサウス シールズ アンド ブランドリング ジャンクション会社の共同費用で建設されました。短い路線ではありましたが、ドン川の深い谷を横断する必要があり、かなり長い木製の高架橋を建設する必要がありました。この構造は 217 フィート (66 m) の長さで、水面から 42 フィート (13 m) の高さでした。これは、約 20 フィート (6 m) 間隔でさまざまな高さの単一の木製架台で構成され、その上に縦梁と横桁が敷かれていました。このルートは 1850 年まで本線列車によって使用され、1850 年 10 月 1 日にワシントンとペロー間の路線が旅客用に開通し、列車はより直接的なルートで走行できるようになりました。^[22]

1842年に設立されたポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道は、スタンホープ・アンド・タイン線の負債の大半を返済するのに十分な資本を生み出し、カーハウスの南西にあるダーウェント鉄工会社の区間を除いて、以前と同じように運行を続けました。

一連の所有会社の変更により、1847 年 1 月 1 日にポントップ アンド サウス シールズ鉄道はヨーク アンド ニューキャッスル鉄道に買収されました。1847 年 8 月 9 日にその会社は拡大してヨーク、ニューキャッスルアンド ベリック鉄道となり、1854 年 7 月 31 日にその会社と他の会社が合併してノース イースタン鉄道が設立されました。

ノース・イースタン鉄道は1863年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を買収し、旧スタンホープ・アンド・タイン鉄道網のすべてを所有することになった。^{[1] [4]}

1857 年頃から、コンセットでの鉱物輸送は、非常に困難になりました。鉄道は、タイン川や海岸沿いの地域から重い鉱物を運ぶために建設されましたが、今では東はクリーブランド地区から、西はホワイトヘブンから鉄鉱石が運ばれており、長い上り坂の輸送が必要でした。これらのルートの多くはロープで動く傾斜路を走るため、費用がかかり、時間がかかる作業でした。自動式 (重力) 傾斜路の場合、機関車の補助が導入され、場合によっては、積荷を積んだ上り坂のセットを駆動するために使用されました。

ハウンズ ギル峡谷は、鉱物や旅客の輸送に大きな制約をもたらしました。1853 年以降、3 台の貨車を車輪で非常に急な坂道を下り、反対側を登ることが可能になったため、いくらかの緩和が見られましたが、貨車に積まれた鉄製品は、下り坂でずれる恐れがありました。1856 年 12 月、ストックトン アンド ダーリントン鉄道 (この路線の暫定運営者) は、坂道を高架橋で置き換えることを決定しました。高架橋はトーマス ボウチが設計しました。12 のアーチを持つ高架橋は、1858 年 7 月 1 日に開通しました。^[6]長さ 730 フィート (220 m)、高さ 150 フィート (46 m) でした。^[4]北東イングランドで最も壮観な高架橋の 1 つで、耐火レンガで造られ、線路 1 本分のスペースがありました。^[23]

ニューカッスルの新聞は次のように報じた。

ストックトン・ダーリントン鉄道のハウンズ・ギル高架橋開通:この構造物は先週の金曜日 (6 月 25 日、トムリンソンとは矛盾) に開通しました... 12 時半に 72 台の貨車がゆっくりと橋を渡りましたが、揺れやたわみの兆候はまったく見られませんでした。その後、機関車 (適切にも「リーダー」と呼ばれています) がこの実験を繰り返しました... [工事] の進行中は事故がなく、完成時には完全に成功裏に開通しました。使用された材料は、ピーズとストバートの工場で製造された耐火レンガと、隣接する採石場 ( 3 か所) から切り出された最高品質の石です。+ 前者は1 ⁄百^{万ポンド、後者は 100,000 立方フィート [2,800 m 3} ] です。高架橋の全長は 700 フィート [210 m]、高さは 175 フィート [53 m] で、各アーチは 50 フィート [15 m] のスパンで 12 個あります。1 本の線路に 14,000 ポンドの費用がかかり、15 か月で建設が完了しました。高架はハイ レベル ブリッジより 45 フィート [14 m] 高いです。 ^[24]

ワスカリージャンクションでの逆転は明らかに不便であり、特にクルックとコンセット間の鉱物輸送には不便であったため、1859年7月4日にS&DRはワスカリー迂回線を開通させた。これはバーンヒルジャンクションからホワイトホールジャンクションまで緩やかだが連続的に下り、三角形の3番目の辺を形成する路線である。これでクルックからカーハウスまで機関車の運行が可能になった。ワスカリージャンクションとホワイトホールジャンクション間の旧線は、ナニーメイヤーズインクラインを含めて廃止された。^{[4] [6]}

P&SSR 自身もほぼ同時期に自社の路線の改良を命じ、ステラ・ギル (ペルトン・フェル) からファットフィールド (ヴィゴの東) までが複線化され、新しい工事は 1857 年 6 月 8 日に開通した。ヴィゴは緩やかな勾配ではあったが、ロープを使った坂道だったが、複線化工事の完了とともにロープ作業は廃止され、機関車による作業に置き換えられた。ダラム・ターンパイク (グレート・ノース・ロード) の踏切は、道路を橋で渡るように変更された。^[15]

ロープで動く多数の坂道は不便で費用のかかるものであったため、1875年にノース・イースタン鉄道は坂道の一部を迂回して勾配の緩い新ルートを敷設する許可を得た。この計画は中止されたが、1882年6月19日に計画を修正して許可が再発行された。ラウド・バンク坂道を必要としていたアンフィールド平原近くの丘陵地帯の南側を迂回する迂回線は、1886年1月1日に開通した。^[6]

これにより、アンフィールドプレーンとペルトンの間に3つの困難な上り坂が残り、そこで線路はイーストコースト本線（ECML）と交差しました。ノースイースタン鉄道は、完全に新しい線路を建設することを決定しました。+1 ⁄マイル(10.5 km) の長さで、機関車の運行に適した新線。新線は ECML と接続し、そこで旧スタンホープ線とも接続することになっていた。この計画は 1887 年 5 月 23 日に承認され、旧線から ECML への接続は 1893 年 10 月 16 日に開通した。アンフィールド プレーン支線として知られる新しい迂回線は 1893 年 11 月 13 日に開通した。どちらの場合も、開通は鉱石列車専用であり、アンフィールド プレーン支線の旅客営業は 1896 年 8 月 17 日に続いた^{。 [4]}旧線には多数の炭鉱への接続があり、それらの利用のために残された。エデンヒルとスタンレーのインクラインは 1946 年に廃止されたが、ウォルドリッジ インクラインは 1960 年代後半までペルトン レベルの炭鉱へのサービスとして運用を続けた。

アンフィールドプレーン支線はもともと勾配が急で、1960年代にはタインドックからコンセットまでの鉄鉱石を運ぶ列車が2両の9F 2-10-0機関車で運行され、1/50の勾配を登ることで有名になった。^[4]

この路線は、豊かな鉱山地帯となった地域を西から東に走り、相当数の接続鉄道を引き寄せました。

パークヘッド砂採石場の西側の路線は1951年4月28日に閉鎖された。^[10]

ウェザーヒル・アンド・ルークホープ鉄道は1846年に開通した。これはウェアデール鉄炭会社(WICC)​​ が建設した私鉄で、ウェザーヒルで S&TR につながっていた。この路線はウェアデール鉄炭会社鉄道としても知られている。議会の承認なしに建設された。パークヘッドで S&TR 線を離れ、北に曲がって丘陵地帯を登り、石灰岩、鉄、鉛が採掘されるボルト・ローに至った。ボルト・ロー近くの山頂は海抜 1,670 フィート (510 m) にあった^{[注 6] [10] [18]}ボルト・ロー機関車からルークホープまで、長さ 2,000 ヤード (1.8 km) の傾斜が 1:12 と 1:6 で下っていた。インクラインのパークヘッド側では機関車が使用されていた。ルークホープから線路は南に曲がり、ルークホープ川の西側の丘の斜面を登り、次にビショップズシートの斜面を 1,300 フィート (400 メートル) 登り、西に曲がってウェア川と平行に走り、そのはるか上を走り、ウェストゲートの上にあるスカッターヒルまで行きました。

1860 年頃、ルークホープから北に向かう支線が開通し、巨大なルークホープ鉛精錬所に至りました。

ビショップス シートの傾斜は自動でしたが、当初は機関庫が設けられていたようです。

この鉄道は、ウェアデール鉄工会社鉄道、ウェザーヒル・アンド・ルークホープ鉄道、ルークホープ・アンド・ミドルホープ鉄道としても知られていました。スリットヒルより先の路線は1905年に廃止され、残りの路線も1923年5月15日に廃止されました。しかし、数週間の間、週2回の馬車「列車」が廃止された路線をボルト・ロー・コテージまで物資を運んでいました。この路線は第二次世界大戦中に使用されました。^[10]

ワスカリー パークでクルックへの路線が分岐し、1845 年に開通し、1968 年に廃止されました。このジャンクションからホワイトホール ジャンクションまでの S&TR の区間は 1859 年に廃止されました。ホワイトホール ジャンクションでは、クルックからのストックトン アンド ダーリントン鉄道の路線が分岐し、1859 年に開通し、1969 年に廃止されました。

ホワイトホール ジャンクションからコンセット ジャンクションまでの路線は 1969 年に廃止されました。ハウンズ ギル ジャンクションでは、ローランズ ギル線に向かう路線が分岐し、コンセット イースト ジャンクションと三角形を形成しました。この場所には鉄工所への接続が数多くありました。ローランズ ギル線は 1867 年に開通し、1982 年に廃止されました。

カーハウスでは、1834年にメドムズリー炭鉱支線が引き込まれ、1839年にS&TRはそれを北のダーウェント炭鉱まで延長しました。^[15]これにはさらにインクラインが必要でしたが、1959年に閉鎖されました。

サウス メドムズリー炭鉱にはリードゲートの東に伸びる支線があり、1864 年に開設され、1953 年に閉鎖されました。

イースト キャッスルズ ジャンクションで、1886 年の迂回線は右に分岐しました。元の S&TR 線は西端で閉鎖されましたが、東端には多数の炭鉱接続があり、引き続き使用されていました。ヘアロー支線はアンフィールド付近で元の線路に続いており、1834 年からホワイトリーヘッドから、後にリンツ炭鉱 (1858 年) からのアクセスを可能にしていました。ヘアロー貨物の分岐を除いて 1947 年に閉鎖され、1980 年に閉鎖されました。元の線路と迂回線はアンフィールド プレイン ジャンクションで合流しました。

アンフィールド プレーン ジャンクションで、1893 年の迂回路は左に分岐しました。元の線路はスタンレーまで続き、スタンレーにはいくつかの炭鉱がありました。シールドロウ ワゴンウェイは左に分岐してその炭鉱に連絡しました。元の S&TR ルートは 1961 年までスタンレー バンク トップまで開通していましたが、その先は 1946 年に閉鎖されました。迂回路自体は 1985 年に閉鎖されました。

スタンレー バンク トップから線路はトワイゼル炭鉱のゲート ピットを過ぎてエデンヒル バンクを下ってペルトン レベルに至り、そこでは短いハンデンホールド ワゴンウェイが左から合流して炭鉱と採石場に通じ、重要なクラグヘッド ワゴンウェイが右から合流しました。ウェスト ペルトン炭鉱だけでなく、バ​​ーンホープ ワゴンウェイからの交通もこの線路に流入しました。

この路線はペルトン・フェルまで続き、そこには重要な炭鉱があり、右からウォルドリッジ・ワゴンウェイが合流していた。1839年にサクリストンまで延長され、そこで炭鉱の拡大に役立った。^[15]

チェスター・ル・ストリートの近くには、S&TR から北のイースト コースト本線 (1868 年開通) に面したカーブがありました。この接続は 1893 年に開通し、1985 年に廃止されました。この地点から線路は緩やかな上り坂を下り、ヴィゴで頂上を迎えます。ワシントン サウス ジャンクションでは、ダラム ジャンクション鉄道が合流し、1838 年に開通し、1991 年に廃止されました。そこからワシントンまでの S&TR の短い区間では、ヨーク ニューキャッスル アンド バーウィック鉄道 (「リームサイド線」) が左に分岐します。この線路は同年まで開通していましたが、ワシントンから S&TR は 1968 年に廃止されました。

サウスウィックジャンクションでは、ヒルトン、サウスウィック、モンクウェアマス鉄道が右に分岐し、1876年に開通し、1926年に廃止されました。

ボルドンから旧ブロックリー・ウィンズまでは、S&TR 線が 1967 年まで開通していた。ヘドワース・レーン・ジャンクションでは、カーブが右に分岐してブランドリング・ジャンクション鉄道に至り、1839 年に開通し 1988 年に廃止された。P&SSR とブランドリング・ジャンクションの合同カーブは、後のブロックリー・ウィンズ駅に右に分岐し、1844 年に開通し 1940 年に廃止された。北ジャンクションで合流する西から北へのカーブは、ブランドリング・ジャンクションによって 1839 年に開通し、現在も開通している。また、東から北へのカーブも、1965 年にイギリス国鉄によって開通したもので、現在も開通している。ここからサウス・シールズまでの路線は、メトロ システムと並行して貨物輸送用に開通している。

ハートンジャンクションでは、1839年に開通したモンクウェアマスからのブランドリングジャンクションルートが右から合流し、1965年に閉鎖された。タインに続くブランドリングジャンクションの独立ルートは左に分岐し、同日に開通し、1981年に閉鎖された。^{[10] [15] [21]}

1923年1月1日、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に従って「グループ化」されました。ノース・イースタン鉄道は、新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社でした。1948年にこれらの会社は国有化されました。

1940年、ドン川のブロックリー・ウィンズカーブにある木造高架橋の状態が懸念され、それを取り壊して路線を閉鎖することが決定された。^[25]

S&TRネットワークの定期旅客サービスは1955年5月23日に終了し、^[26]この路線は1980年代初頭に閉鎖され、^[27] 1985年までに線路の大部分が撤去されました。

旧線路の両区間は現在、主に歩行者および自転車道として利用されており、一部は全国的なサストランズシステムに組み込まれている。コンセットからサンダーランドまでの区間の一部は、西はコンセットのリジットジャンクションからサンダーランドのローカービーチまで42キロメートル（26マイル）のコンセット・サンダーランド鉄道路線として利用されており[ 28 ] ^{[ 29] [30]}、スタンホープからコンセットまでの区間は現在、16キロメートル（9.9マイル）のワスカリーウェイ公共歩道となっている。^{[31] [32]}

ウェザーヒル・インクラインの 1833 年製巻上機関車は、ヨークにある国立鉄道博物館に展示されています。

2019年1月、Campaign for Better Transportは、再開の優先順位2に挙げられたコンセットとワシントン間の路線を特定する報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[33]

スタンホープ・アンド・タイン鉄道は旅客運行が計画されたことはなく、実際に運行されたときも多くの場合は非公式で、石炭列車の鉱夫のために提供されたものでした。初期の「駅」の中には設備がまったくないところもあり、線路の端から端まで一貫した直通サービスはありませんでした。

スタンホープからの主な場所は次のとおりです。

• スタンホープ採石場;
• クローリー; 1845 年 9 月 1 日に開業; 1845 年 10 月 31 日に閉鎖; 1846 年 4 月 1 日に再開業; 1846 年 12 月以降閉鎖;
• ワスカリー; 1845年9月1日にオープン。 1858年7月4日に閉鎖。
• ワスカリージャンクション; クルックへの路線が分岐;
• ホワイトヒルジャンクション; クルックからの路線が合流;
• ローリー、1845年9月1日開業、1868年にローリーに改名、1939年5月1日閉鎖。
• コンセット; 1862年9月1日に開業; 1867年12月2日にベンフィールドサイド駅として開業した別の駅に置き換えられた;
• カーハウス; 1858 年 7 月 1 日に開業; 1868 年 10 月 1 日に閉鎖;
• リードゲート; 1896 年 8 月 17 日に開業; 1955 年 5 月 23 日に閉鎖;
• ペルトン; 1862 年 3 月までに開通; 1869 年 1 月以降閉鎖;
• ダラムターンパイク、1835年4月16日開通、1853年12月以降閉鎖、1862年3月までに再開通、1869年1月以降閉鎖。
• ビゴ; 1835 年 4 月 16 日に開業; 1853 年 12 月以降閉鎖; 1862 年 3 月に再開; 1869 年 1 月以降閉鎖;
• ビディック レーン; 1864 年 2 月に開業、1869 年 1 月以降閉鎖。
• ワシントン; 1835 年 4 月 16 日に開業; 1853 年 12 月以降閉鎖;
• ジャロー; 1844年8月に開業;
• サウス シールズ; 1835 年 4 月 16 日に開業。1844 年 8 月 19 日に閉鎖され、このときサービスはブランドリング ジャンクション「ロー」駅に転用された。しかし、1879 年に NER はこの S&TR 駅の場所に新しい駅を建設し、すべてのサービスはここに転用された。この駅は 1981 年まで営業を続け、その年にタイン ドックから S&TR 線で近づく、さらに南に約 150 メートル (160 ヤード) のタイン & ウェア メトロ駅に置き換えられた。2019 年には、さらに南に約 100 メートル (110 ヤード) のところに、1980 年代のメトロ駅に新しい駅が置き換えられる。
• サウスシールズ埠頭[ ^{21] [34]}

• リチャードソン、マサチューセッツ州 (1844)。「1834 年 9 月 10 日」。ニューカッスル アポン タイン、ノーサンバーランド、ダーラムの各郡に関連する注目すべき出来事、歴史的事実、伝承、伝説的および描写的なバラードなどをまとめた、地元の歴史家によるテーブルブック。第 4 巻、210 ページ。
• ハリソン、TE ( 1838)。「サウスシールズでスタンホープ・アンド・タイン鉄道会社が石炭の輸送に使用したドロップの説明。(図版を含む)」ICE Transactions 2 : 69–71. doi :10.1680/itrcs.1838.24386。
• ランガム、ロブ（2020）スタンホープ＆タイン鉄道会社、アンバリー、ISBN 978-1445697666

ウィキメディア・コモンズには、スタンホープ・アンド・タイン鉄道に関連するメディアがあります。

• 「ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道会社（RAIL 569）」。国立公文書館。
• Historic England . 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道 (1376130)」。研究記録 (旧 PastScape)。
• ランベス、ロイ。「スタンホープ・アンド・タイン鉄道」。disused-stations.org.uk。
• 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道」。railbrit.co.uk。、トラックを示す地図