ウニモグ 406

ウニモグ 406
406.121
概要
タイプ	トラック
メーカー	ダイムラー・ベンツAG
別名	U65 U70 U80 U84
生産	1963–1989 [1]
組み立て	メルセデス・ベンツ・ヴェルク・ガッゲナウ
ボディとシャーシ
クラス	中型トラック
関連している	ウニモグ416 ウニモグ421 ウニモグ403 ウニモグ413 ウニモグ426 ウニモグ419
パワートレイン
エンジン	OM 312 (ディーゼル、48 kW) OM 352 (ディーゼル、48 ～ 53 kW) OM 353 (ディーゼル、59 ～ 62 kW)
伝染 ; 感染	UG-2/27： 6 / 2マニュアル 2×4 / 2×2マニュアル 2×6 / 2×2マニュアル 2×6 + 2×4 / 2×2 + 2×2マニュアル
年表
前任者	なし
後継	ウニモグ417 [2]

ウニモグ406は、メルセデス・ベンツのウニモグシリーズの車両である。1963年から1989年にかけて、ダイムラー・ベンツAGのガゲナウにあるウニモグ工場で合計37,069台^[3]が製造された。406は、2380mmの長いホイールベースと、ウニモグ401の2倍以上のエンジン出力を備えた最初の中型ウニモグであった。初期のウニモグとは異なり、406には乗用車のエンジンではなく、大型トラックのエンジンが搭載されている。^[4]その後のいくつかの Unimog バージョンは 406 をベースにしたものでした。Unimog 406 には 11 の [5] 種類があり、2 ドアまたは 4 ドアの密閉型キャブを備えた 4 つのモデル⁽ U 65 – U 84) が、カブリオとして、またはOEM パーツ(サードパーティの車両メーカーのベースとして、後部を省略した「半分の」Unimog) として提供されました。^{[A 1]}長い生産期間中、406 はいくつかの技術的改良を受けました。1964 年には、予燃焼室ディーゼルエンジン OM 312 が直接噴射のOM 352に置き換えられました。1973 年にはディスクブレーキが続きました。^[1]多くの愛好家にとって、Unimog 406 は農業や林業に使用できる古典的な Unimog を表しています。^{[3]これは成功し、以前のすべての Unimog を考慮すると、} Universal-Motor-Gerätという言葉を最もよく体現した車でした。^[6]

当初の Unimog のコンセプトは顧客や付属品メーカーに好評でしたが、1960 年代初頭から、ドイツの農業がより少ない人員で済む重機械化へと移行したことで、1950 年代後半から始まったより強力な農業用トラクターのトレンドに追随し、「ヘビーデューティー Unimog」が求められるようになりました。これにより、1960 年代半ばにドイツでのトラクター ブームは終焉を迎え、出力の低い農業用トラクターが求められるようになりました。当時最も強力なUnimog 411モデルは 25 kW エンジンを搭載していましたが、これはいくつかの用途には弱すぎると考えられていました。アナリストは、Unimog 411 の需要は 1960 年以降にピークを迎え、年間生産台数が 3,000 台を下回ると警告しました。この時点は1964年に到達した。また、ドイツ連邦軍が大部分の連隊と大隊に必要な車両数に達したため、軍用ウニモグ404の生産量の減少は予見可能であった。そのため、ダイムラーベンツはより強力なウニモグ406を製造することを決定した。^[7]

1960年に性能仕様が完成した。406は依然として農業用・林業用車両およびトラクターであるはずだったが、ホイールベースが長く、最高速度が高く、ユニモグ404 ^[8]の下向きのフレームとより強力なエンジンを備えていた。キャブはカブリオキャブ、クローズドキャブ、クローズドダブルキャブの3種類が計画されていた。^[9]当初のエンジンコンセプトでは、54 PS (40 kW) の直噴4気筒ディーゼルエンジン OM 314 が採用されていた。ユニモグ開発のリーダーであるハインリッヒ・ロスラーがこのエンジンを望まなかったため、代わりに同じく直噴6気筒のOM 352を使用することが決定された。^[10]ダンロップとコンチネンタルは新しいタイヤを開発する必要があり、また、ウニモグ406には補助装置用の新しい油圧システム^{[11]と、エンジン出力の増加に対応した新しい車軸と新しいギアボックスを備えた新しいドライブトレインが必要でした。クローズドキャブを生産するために、}ガゲナウの工場にいくつかの新しい1,000 Mp（9,807 kN）シートパネルプレスを設置する必要がありました。^[9]

最初のプロトタイプは1961年にテストされ、^[12]プロトタイプ1はメルセデスベンツとウニモグのエンブレムがなく、ウニモグ 404のキャブとバンパーがわずかに異なる偽装プロトタイプ車両であり、プロトタイプ2はエンブレム付きのシリーズ生産モデルのキャブを備えていましたが、バンパーはウニモグ 404のままでした。^[13]ウニモグ 406の最終的なプレゼンテーションは、ダイムラーベンツの取締役会が主導した1962年のミュンヘンでのドイツ農業協会（DLG）展示会でした。 ^[14] 1962年5月20日のプレゼンテーションの準備段階で、多くの小さなウニモグの変更と改良、および即興が行われました。^[15]ダイムラーベンツは1963年にガッゲナウでのトラック生産を分割しました。トラックと大型貨物車の生産はヴェルトにある新しいダイムラー・ベンツ工場に移されたが、ウニモグの生産はガッゲナウに残った。より多くの生産能力が新しいウニモグ406に使われることになった。^[14] 1963年には800台のウニモグ406が生産され、そのうち最初の100台は量産前のモデルだった。^[16]

1960年代後半、ウニモグ406は人気車種だったが、出力は劣るものの安価なタイプ（小型の産業用エンジンを搭載した403と自動車用エンジンを搭載した421）が導入された。毎年の改良でウニモグの品質が向上し、1970年代前半には生産台数が最高に達した。1974年に大型ウニモグ425、 1975年に435の生産が開始されると、406の需要は減少した。毎年の改良は縮小され、1979年以降、406は変更されなくなった。すぐに不人気となり、1980年代には年間平均生産台数がわずか380台となった。27年後の1989年に生産が中止された。^[17]

• 生産量も参照してください→

1964

OM 352 ディーゼル エンジンが不足していたため、最初の 1766 シリーズ生産の Unimog とプロトタイプには、予燃焼室噴射式の OM 312 ディーゼル エンジンが搭載され、65 PS (48 kW) にデチューンされました。1964 年には、OM 352 エンジンが Unimog 406 で使用可能になり、代わりに使用されましたが、これも 65 PS (48 kW) にデチューンされていました。^[10]この出力は、ウニモグが使用される多くの用途には不十分であることが判明したため、後にダイムラーベンツは、406用にOM 352エンジンのより強力な派生型を提供することを決定しました。 ^[18] 1964年のさらなる変更には、ロッキンガートレーラーヒッチ、フロントPTO用のフロントバンパーのくぼみ、容量が20リットルではなく27リットルの圧縮空気タンク、アップグレードされたスプリング、新しいポータルアクスル^[6]、および90°の角度で4つの開口部のない新しいリムが含まれていました。^[19]

1965

^{この年、Unimog 416の生産が開始され、Unimog 406.130 / 406.131 OEM部品[A 1]}の生産も開始されました。406には新しいマッドウィング、新しいクラッチ、長方形のテールライトが装備されました。^[20] DINおよびISO規格ではPTOシャフトがトレーラーヒッチの下になければならないと規定されていたため、ダイムラーベンツは後部PTOシャフト用のPTO再配置ギアボックスを提供しました。^[21]

1966

ユニモグ 406 の生産にとって、1966 年は重要な年でした。キャブに傾斜機構が追加されました。キャブには新しい取り外し可能なボンネットと新しいフロントガラスも取り付けられ、ヘッドライトの横にあった暖房および換気システム用のエアルーバーは取り外され、インジケーターの近くの小さなルーバーに置き換えられました。U 65 の生産は終了し、より強力な U 70 に置き換えられ、70 PS (51 kW) を実現しました。U 70 から、4 ドアのダブルキャブが初めて提供されました。ドライブトレインは、耐久性の高い減速ギア、新しいポータル アクスルとアクスル スタブ、および最適化されたトルク チューブ溶接によって改良されました。電気系統の改造には、電気サーモスタットと外部ガバナー付きの新しいオルタネーターが含まれていました。また、メイン ブレーキ シリンダーが交換されました。インテリアの一部も変更されました。^[22]

1967

1967年モデルではマイナーチェンジのみが行われ、運転席と助手席がアップグレードされ、バックミラーが改良された。ポータルアクスルも若干改良された。^[23]

1968

1968年、FギアボックスはGギアボックスに置き換えられました。どちらも基本的に同じスライドギアボックスですが、Gギアボックスには中間ギアボックスが追加されています。さらに、406には圧縮空気システム用の新しいガバナーとステアリングシステム用の新しいオイルタンク、新しい外部ミラーが搭載されました。^[24]

1969

1969年のモデルチェンジで、ダイムラー・ベンツはカブリオにヒンジ式のフロントガラスと、より大きな換気フラップを備えた新しい密閉式キャブを導入した。U 70に加えて、U 80モデルがモデルラインナップに追加された。また、ドアはより頑丈になった。^[25]

1970

1970年にステアリングシステムは油圧式ボールナットステアリングに交換されましたが、機械式ステアリングシステムもオプションとして提供されていました。新しい安全規制により、406にはロールバーが必須となり、また、クローズドキャブモデルには2つの追加リアウィンドウが装備されました。ブレーキシリンダーは再びアップグレードされました。^[26]

1971

1971年3月、U80はU84に置き換えられました。より大きな長方形の方向指示器、新しいテールライト、アップグレードされたポータルアクスル、新しいアルミニウムベッドが装備されました。^[27]

1972

1972年の変更点は、フロントガラス上の換気ルーバーの削除とプラスチック製の冷却液リザーバーの導入でした。^[27]

1973

最後の大きな変更は1973年7月2日に行われ、ドラムブレーキがディスクブレーキに置き換えられました。ディスクブレーキの導入により、デュアルサーキットブレーキシステムが搭載され、リムの色が赤から黒に変更されました。また、ステアリングシステムがアップグレードされ、排気管の半径が35mmに増加しました。^[27]

1974年 – 1989年

ウニモグ406の最も重要な改良は1974年までに完了した。^[28] 1974年には排気サイレンサーが改良され、続いて1975年にキャブに新しいステップが、1976年にはコンスタントメッシュバージョンのギアボックスが導入された。 ^[29]四輪駆動切り替え機構は1977年に空気圧バージョンにアップグレードされ、フロントグリルのクロームモールディングは1979年に削除された。1979年から1989年まで、406は大きな変更なしに生産された。^[17]

11種類の異なるユニモグ406タイプが提供されましたが、標準カブリオ（406.120）とクローズドキャブ（406.121）タイプが最も重要で、これまでに生産されたすべてのユニモグ406の96％がこの2つのいずれかです。^[5] OEM部品^{[A 1]}モデルには、1965年にタイプ番号406.130、406.131、406.133が付与されるまでタイプ番号が付与されませんでした。1968年に、これらはユニモグ416シリーズに統合されました。各ユニモグタイプは異なるモデルで提供され、4つのモデルはU 65、U 70、U 80、U 84（後にU 900と呼ばれる）でした。

406は社外の鉄道車両の基礎として使用され、定格牽引能力は最大300tである。^[30]

当初、ユニモグ 406 には 65 PS (48 kW) のエンジンが搭載されていましたが、この数値は後に 84 PS (62 kW) に増加され、量産モデルはこれを超えることはありませんでした。ただし、一部のプロトタイプと特別注文モデルには、より強力なエンジンが搭載されました。ユニモグ ファミリーで、ローカル トラック輸送と内部作業輸送用の道路法定トラクターの最初のプロトタイプは、1969 年 9 月の 406.200 A でした。これは、ユニモグ 416 の長いホイール ベースと、100 PS (73.5 kW) の OM 352 エンジンを備えていました。この特定のトラクターの 1971 年量産モデルは、ユニモグ 416 シリーズに統合され、タイプ番号 416.140 (カブリオ) と 416.141 (クローズド キャブ) が付けられました。後者は 3496 台生産されました。^[31]

産業用内部作業輸送用には、406.142型と406.143型が製造された。ダイムラー・ベンツは、これらの型に標準の84 PS (62 kW) エンジンを提供することを決定したが、顧客はこれらの型の100 PS (73.5 kW) または110 PS (81 kW) のより強力な派生型を購入することもできた。これらの型はいずれも約300台以上は生産されなかったため、84 PSを超えるウニモグ406は非常に希少である。^[5]

当初、ユニモグ 406 は、カブリオと標準のクローズドキャブに加えて、クローズドダブルキャブも提供される予定でした。クローズドダブルキャブはナゴルトのヴァッケンハット社で製造され、主に航空機牽引車であるタイプ 406.145 にこのキャブが装備されていました。ダブルキャブのユニモグ 406 はわずか 353 台しか製造されず、そのうち 302 台が 406.145 でした。ただし、ダブルキャブが提供されたのは 406 だけではありませんでした。実際、416 は 406 ファミリーの中で最も一般的なダブルキャブのユニモグです。ダブルキャブのユニモグ 416 は、モーターホームに改造されることがよくありました。^[32]

ダイムラー・ベンツは、ユニモグ406でユニモグ・ファミリー拡大の基礎を築きました。1962年から1994年にかけて、406ファミリーに属する8つの異なるシリーズのユニモグ94,215台が製造されました。 ^[18]このファミリーには、エンジン、ホイールベース、用途が異なる、ユニモグ406の技術的および視覚的設計に基づいた類似のモデルが含まれていました。1965年には、406に加えて最初のロングホイールベースモデルであるユニモグ416が提供されました。ホイールベースは、ユニモグ404のロングホイールベースモデルと同じ2900mmでした。3400mmのものも提供されました。後に、搬送モーターモデルとユニモグ406のより強力なプロトタイプもユニモグ416シリーズに統合されました。これは406ファミリーの中で最も人気のあるウニモグで、45,544台が製造された。^[33] 1966年3月、 40 PS (29 kW) の低出力モデルであるウニモグ 421がウニモグファミリーに追加された。1966年8月にはウニモグ 403 が続いた。403 は54 PS (40 kW) の OM 314 エンジンを搭載しており、これは当初 406 用に計画されていたもので、そのためより安価なモデルとなっている。より高い出力に対する需要が高まる中、ダイムラー・ベンツは 1969 年から 66 PS (48 kW) バージョンを提供し、続いて 1976 年に 72 PS (53 kW) モデルを 403 に提供した。外観的にも技術的にも、エンジン以外ウニモグ 403 と 406 の間に違いはない。ダイムラー・ベンツはロングホイールベースモデルの廉価版も提供したいと考え、ウニモグ413を開発した。出力の低いOM314エンジンを搭載していたため、価格は安かったが不評で、ウニモグ413はわずか633台しか製造されなかった。^[34] 1969年から1971年にかけて、アルゼンチンでの生産用にウニモグ421のCKDキットが製造された。これらのウニモグはウニモグ431シリーズに属する。^[35]

軍用ユニモグの大部分は404だが、406ファミリーのユニモグも軍用に製造された。これらは426と419である。1969年以降、ガゲナウで完全ノックダウン（CKD）ユニモグ416の部品が製造され、アルゼンチンに輸送され、そこでこれらの部品を使用してライセンス版のユニモグが製造され、426という番号が付けられた。合計で2643台のユニモグ426がアルゼンチン、チリ、ペルー、ボリビアの軍向けに製造された。^{[36]タイプ番号419の}アメリカ陸軍向けバージョンは1986年以降に製造された。約2200台の計画があり、合計2416台が製造された。ユニモグ419は406と同じホイールベースだが、110 PS（81 kW）のより強力なバージョンのOM 352エンジンが搭載されている。他のユニモグとは異なり、フレイトライナーのブランド名で販売され、工兵車両として使用された小型掘削機（SEE）トラクターとして分類されました。^[37]ユニモグ406.145は軍用航空機トラクターでした。^[5]

Unimog 406 は、同じサイズの 4 つの車輪を備えた多目的オフロード対応車両です。Unimog 404 と同様に、下向きのラダー フレーム、トルク チューブ付きのポータル アクスル2 本、減速機、後車軸と前車軸用の油圧ショック アブソーバー付きコイル スプリングを備えています。搭載可能な機器に電力を供給するために、2 つの標準の切り替え可能な 540/1000 rpm PTOが組み込まれており、両方とも個別にオンとオフを切り替えることができます。406 は、切り替え可能な全輪駆動と 3 つのディファレンシャル ロックを備えた後輪駆動車両です。ベッドは Unimog フレームの後部に取り付けられています。406 は、最初の Unimog と同様に、デフォルトで 12 V 電気システムを備えていますが、軍人やその他の顧客 (多くの場合、トラックと共有するトレーラーのため) 向けに、2 つの 12 V 鉛蓄電池を備えた 24 V 電気システムも利用可能でした。

ダイムラー・ベンツは、ウニモグ 406 をカブリオキャブとクローズドシングルキャブまたはダブルキャブで製造しました。カブリオとクローズドシングルキャブはダイムラー・ベンツが製造し、ダブルキャブはヴァッケンハットが製造しました。すべてのキャブは 3 点マウントです。カブリオとクローズドシングルキャブの両方のバージョンには 2 つの座席があり、ダブルキャブのバージョンには 3 つの追加座席があります。ゲージ、ステアリングホイール、レバー、スライドシート、換気や暖房システムなどのその他の内装部品は、1960 年代のメルセデス・ベンツのトラックにも使用されていた部品に似ており、当時は人間工学に基づいて快適であると考えられていました。1969 年以降のカブリオモデルには、折りたたみ式のフロントガラスが装備されています。1970 年以降、カブリオモデルには、事故の際にドライバーを保護するロールバーが装備されました。^[38]ウニモグ406の空気取り入れ口は左側にあり、シュノーケルは工場オプションでした。シュノーケルにはサイクロンダストセパレーターが内蔵されています。^[39]

^{量産型ウニモグの荷台は、1950 × 1890 mm、約3.7 m 2} (40 平方フィート)の寸法である。油圧式ダンプラムにより荷台のダンプが可能。ダイムラー・ベンツは、いくつかの用途向けに、より小型の荷台 (1475 × 1890 mm、2.8 m ² ) も提供しており、さらに荷台を完全に取り外すことも可能である。^[40]

当初、ユニモグ 406には水冷直列6気筒予燃焼室ディーゼルエンジン OM 312 が搭載されていました。排気量は 4,580 リットルで、およそ 48 kW を出力します。 ^[3] 1964 年に、このエンジンは直噴直列6気筒ディーゼル OM 352 ^{[A 2]}に置き換えられ、1989 年まで生産されました。OM 352 は排気量 5,675 リットルで、ユニモグ バージョンでは自然吸気であり、その出力数値は生産期間中に数回変更されましたが、標準出力が 62 kW を超えることはありませんでした。^[30] 406 シリーズの特別注文のユニモグ バージョンでは、より高いエンジン出力も提供されましたが、これらの特別バージョンは非常にまれです。

ユニモグ404と同様に、406には下向きに曲がったラダーフレームと剛性のあるポータルアクスルが採用されています。ラダーフレームは前部と後部でねじり曲げが可能ですが、中央部はかなり剛性があります。これは、溶接継ぎ目がチューリップ形の横方向レールの位置によって実現されています。^[41]ポータルアクスルには減速ギアが備わっているため、ユニモグは小さなホイールでも十分な地上高を確保できます。^[42]ドライブトレインの最も重要な部分は、ギアボックスからポータルアクスルにトルクを伝達する2つのトルクチューブです。トルクチューブがポータルアクスルを所定の位置に保持するため、ユニモグには縦方向のコントロールアームは必要ありません。トルクボールがトルクチューブをギアボックスに接続し、ある程度の曲げを可能にします。ポータルアクスルにはコイルスプリングと伸縮式ショックアブソーバーが採用されています。この構造により、非常に長いサスペンション移動が可能になっています。^[43]標準タイヤのサイズは10.5～20インチですが、ダイムラーベンツは工場オプションとして12.5～20インチ、14.5～20インチ、22～20インチのタイヤも提供していました。^[44]

406 には、最大入力トルク 27 kp·m (264.8 N·m) 用に設計された、完全に同期された 4 速UG-2/27グループ スライディング ギアボックスが搭載されています。4 つの異なるギアボックス レイアウトが用意されています。

デフォルトのギアボックスレイアウト（Fギアボックス）は、モデルU 65とU70に使用されました。4つのギアと2つのグループがあります。ただし、最初のグループでは1速と2速のみが噛み合うため、ギアの合計数は6つです。ギアボックスレバーは6速Hレイアウトです。2速から3速にシフトすると、ギアボックスは自動的に1速から2速に切り替わります。ギアボックスにはリバースギアがありませんが、代わりに、Unimogには走行方向を切り替えるための2番目のギアレバーがあります。このレバーは追加のリバースギアユニットの一部です。リバース時には、ギアボックスの構造上、最初の2つのギアのみを使用できるギアボックスの最初のグループのみを使用できます。これにより、2つのリバースギアができます。^[45]

標準ギアボックスには、モデル U 80 および U 84 用の追加の中間ギアボックス (G ギアボックス) が用意されていました。中間ギアボックスはギアの数を単純に 2 倍にし、2 × 6 前進ギアと 2 × 2 後進ギアを実現します。ギアレバーには、「メインギアボックス」、「中間ギアボックス」、ニュートラルの 3 つの位置があります。追加の中間ギアボックスに加えて、ダイムラーベンツはクローラーギアボックスも提供しました。クローラーギアボックスは、メインギアボックスの各グループの 1 速と 2 速で使用でき、「クローラー」と「スーパークローラー」の 2 つのクローラーギア、ニュートラル位置、および「メインギアボックス」位置があります。メインギアボックス位置では、すべてのメインギアボックスギアを使用できます。これにより、2 × 6 + 2 × 4 前進ギアと 2 × 2 + 2 × 2 後進ギアになります。^[45]

1976年、デフォルトのギアボックスはコンスタントメッシュバージョンにアップグレードされ、完全に使用可能な1速グループが利用可能になり、8つの前進ギアと4つの後進ギアが実現しました。8速ギアボックスレバーは、6速Hレイアウトではなく、グループを切り替えるための追加レバーを備えたシングルHレイアウトです。^[45]

ギアボックスに応じて、Unimog 406 にはシングルディスク乾式クラッチ (通常はタイプG 280 KR ) またはデュアルクラッチが装備されていました。

ダイムラー・ベンツは、ハノーバーのウェスティングハウス社製の油圧システムを設置した。これは、ユニモグ411の油圧システム^[46]よりも頑丈で、6つの主要部品、すなわち、ポンプ1台、オイルリザーバー1台、油圧シリンダー2本、および制御装置2台から構成されている。油圧ポンプはギア駆動のウェスティングハウス製Typ 5 P 41-13で、当初は作動圧力が150バール、吐出量が毎分32リットルであったが、後にこれらの数値は毎分40リットル、180バールに増加された。ユニモグの前部には、作動油リザーバーがあり、油圧システム全体の充填量は18リットルである。2つの制御装置はエンジンの後ろにあり、それぞれにレバーが1つずつある。両方のレバーは、ステアリングホイールの下のステアリングコラムに取り付けられている。最初のレバーで、運転者は荷台用の油圧ダンプシリンダーか、後部の3点リンク用の油圧シリンダーのいずれかを制御できる。2番目のレバーでは補助装置を制御できる。^[47]

当初、油圧ステアリングシステムはメイン油圧システムに接続されていました。後に独立したポンプが取り付けられ、最終的には独立した油圧回路が採用されました。^[47]標準の油圧パワーステアリングシステムはウォームアンドナットステアリングタイプZF 19/74で、油圧アシストボールアンドナットステアリングがオプションで提供され^[48]、後にウォームアンドナットステアリングシステムに取って代わり、1973年に標準になりました。^[27] 406の各ホイールには空気圧油圧サーボドラムブレーキが装備されていましたが、1973年以降はディスクブレーキが代わりに使用されました。輸出市場向けのウニモグには1989年までドラムブレーキが使用されていました。^[1]

ウニモグのプロトタイプと1962年の発表モデルには無段階調整可能な油圧システムが搭載されていなかったため、油圧装置のレバーを操作すると油圧がオンまたはオフになり、微調整やゆっくりとした調整はできませんでした。^[47]

以前のユニモグと同様に、ユニモグ 406 には空気圧システムが搭載されていますが、これは主にブレーキ システムに使用されます。また、差動ロックの作動にも使用されます。これは、エンジンで駆動され、空気圧システムの圧力を生成するエアコンプレッサー、後車軸の前にある制御バルブ、左後輪の前にある圧縮空気タンク、差動ロックのバルブ、空気圧ブレーキ ブースター、油圧ブレーキとトレーラー ブレーキ システムを作動させるマスター ブレーキ シリンダーなど、いくつかの部分で構成されています。空気圧トレーラー ブレーキ システムは、2 つのクイック コネクタを使用してユニモグに接続します。1 つはトレーラーの圧縮空気タンクの圧縮空気用、もう 1 つはブレーキ自体を作動させるものです。追加のエアコンプレッサーが用意されており、これにより圧縮空気タンクの充填にかかる時間が短縮されました。^[46]当初、圧縮空気タンクの容量は 20 L でしたが、1966 年に 27 L に増加されました。^[6]

^[46]

当初、ウニモグ406はトラックグリーン（DB 6277）で塗装されていましたが、これまでに製造されたウニモグの約70％以上がこの色です。ダイムラーベンツは1970年代に6色の塗装を提供し、他の色も追加で選択できました。^[49]

デフォルトの色

追加カラー

37,069 台の量産モデルが製造されました。これには、量産前モデル 100 台、1962 年 5 月の DLG 展示会用モデル 1 台、1961 年と 1962 年に完成した Unimog にすでに似ていた少なくとも 2 台の運用可能なプロトタイプ、および後に Unimog 416 シリーズに統合された 1969 年 9 月のプロトタイプ 1 台が含まれます。

自然吸気のOM 352エンジンの工場出荷時の出力は93kW、最大トルクは353N·mであったが、この数値は後に96kW / 363N·mに増加された。しかしながら、ユニモグには大幅に出力を抑えたエンジンバージョンが供給された。ダイムラーベンツは、ユニモグ406のギアボックスとクラッチがわずか27kp·m（264.8N·m）の入力トルク用に設計されているため、標準バージョンと高出力バージョンをユニモグ406に提供することはなかった。ユニモグ406のエンジン出力を96kWに上げるには、まずギアボックスとクラッチを交換する必要がある。エンジン自体には通常、オイルバスエアクリーナーの代わりに紙製エアフィルター、新しいオイルフィルター、および内蔵のインジェクションポンプを96kWに設定できないため改造したインジェクションポンプが必要である。^[55]

• カール・ハインツ・フォーグラー: UNIMOG 406 – Typengeschichte und Technik。ジェラモンド。ミュンヘン。 2016 年。ISBN 978-3-86245-576-8。 (ドイツ語) 

ウィキメディア・コモンズには、 Unimog 406に関連するメディアがあります。