トランスバスプログラム

トランスバス
トランスバス
概要
メーカー	AMゼネラル; フレキシブル/ローア; ゼネラルモーターズ;
ボディとシャーシ
クラス	路線バス
寸法
長さ	41フィート（12メートル）（バンパー上）
幅	102インチ（2,600 mm）
身長	114インチ（2,900 mm）（エアコン付き）
車両重量	27,500～28,500ポンド（12,500～12,900kg）（推定）
年表
前任者	フレキシブルなニュールックバス; GM ニュールックバス;
後継	高速鉄道シリーズ; フレキシブルメトロ;

トランスバスは、既存の公共バス設計の改良を開発するための米国都市大量輸送局(UMTA) プログラムとして 1970 年 12 月に発表されました。当時、米国のバス市場はGM ニュールックとフレキシブルニュールックバスが独占しており、バスの乗客数は減少していました。この改良は、運用コストの改善、汚染の削減、乗客数の促進を目的として、1968 年に米国科学アカデミーによって提案されており、乗り降りを容易にするための低床化や、乗客スペースを拡張するために壁から片持ち式の座席などの革新的技術が含まれていました。

1971年、ブーズ・アレン・アプライド・リサーチ社がトランスバス・プログラムのシステム・マネージャとしての契約を獲得した。1972年に3社のメーカー^[a]がトランスバス・プログラムへの参加企業に選ばれ、1974年後半までにそれぞれ評価用の試作品を製作した。一部は試験場でテストされ、 [ ^b]その他は衝突試験を受け、残りは1974年と1975年に全国4都市を巡回して^[c]営業運転され、乗客のフィードバックを集め、その後、1976年から1978年にかけて策定された仕様に取り入れられた。しかし、3社の試作品メーカーはいずれも、1979年にトランスバス仕様のバス530台^[d]の共同調達に応札しなかった。トランスバスは発注されなかったが、プログラムの目標の一部は、1970年代半ばに導入された後継の高度設計バスに取り入れられた。

歴史

トランスバス計画には5つの主要目標があった。^[1]^{: 113}最初の5つを達成するための補助目標が1977年に追加されました。^[3]^{: 12}

バス利用者の増加
安全性の向上
環境適応性の向上
メンテナンスとサービスの改善
高齢者、障害者、若者への障壁を減らす
美観の向上（外装と内装）
パフォーマンスの向上

初期の開発

新型の公共交通バスへの関心は、1960年代後半から1970年代前半にかけて、バスを含む公共交通機関の設備に連邦政府の補助金を出す法律が可決されたことにも起因している。^[4]^{: 3–8} ゼネラルモーターズ（GM）は、1964年に広く普及したニュールックバスの代替品の開発を開始し、1968年に3軸のタービン駆動の^[e]プロトタイプであるラピッドトランジット実験車（RTX）を披露した。 ^[4]^{: 4–7} ^[5]同年、米国科学アカデミー（NAS）は、コストを削減し、乗客数を増やすバスの推奨事項を示すレポートを発表した。^[6] RTXは1968年のNASレポートの目的の多くを満たしていたが、テストと評価でいくつかの問題が明らかになった。RTXの床は22インチ（560 mm）に低く、新しいシャーシ、サスペンション、ブレーキ部品が必要となり、RTX設計の複雑さ、重量、コストが増加した。^[3]^{: 11}

GMは1971年に米国運輸長官ジョン・ボルピに手紙を書き、 1968年のNAS報告書の目標を達成するためにRTXから派生したラピッド・トランジット・シリーズ（RTS）の作業を開始したが、 ^[1]^{: 4} UMTAが低入札ポリシーを変更してRTSへの連邦補助金を認めるまで量産を開始できなかったと不満を述べた。^[4]^{: 4–7}当時、米国の3大バス製造業者は機能的に同等の「ニュールック」スタイルのバスを提供していたため、^[f]連邦補助金の資格を得るために、交通機関はバス調達契約を最低入札者に与える必要があった。^[1]^{: 152} GMは後に態度を一転し、1973年5月にRTSの生産を開始すると発表した。^[1]^{: 4}最初のRTSプロトタイプは1974年に製造され、続いて1975年にRTS-IIプロトタイプが製造され、^[3]^{: 11}いくつかの交通機関によるデモンストレーションサービスで評価されました。

トランスバス計画は、購入、運用、保守のコストを削減することを目的とした標準化された公共交通バスの設計を目的としており、^[7] 1930年代に大統領会議委員会がPCC路面電車を設計した方法に似ています。トランスバスは、事実上のニュールック標準の後継車を設計することを目的としており、 PCCの後継として米国標準ライトレール車両を設計した1970年代の同時期の取り組みと並行して実行されました。トランスバスの開発は、別々のメーカーによる候補プロトタイプ設計の製造と評価から始まりました。^[7]

プロトタイプテスト

トランスバス候補プロトタイプ

アリゾナでのテスト中に撮影されました。

最初の試作契約は1972年にAMゼネラル、ゼネラルモーターズ、ローアのフレキシブル部門に授与され、トランスバスの候補プロトタイプ9台（各メーカー3台ずつ）を製造し、さらなるテストと評価を行うことになっていた^[8] 。総費用は2800万ドル（2023年の2億395万ドルに相当）だった。^[1]^:4ブーズ・アレン社は各設計をテスト・評価し、それぞれの最良のアイデアを組み合わせて標準化された調達仕様書にまとめる。^[7]これに続いて、100台から600台の試作トランスバスが調達され、収益サービスでのさらなる開発とテストが行われることになっていた。^[7]^[8] 1973年3月、UMTAの代表者は議会で、各メーカーが100台の試作プロトタイプを製造するつもりであると証言した。^[1]^{: 4}アメリカ公共交通協会は、各メーカーに200台の試作車を製造して運用評価を行い、その後2年間の生産停止期間を設けてフィードバックを集めることを提案した。^[1]^{: 113}

1973年9月に可決された1973年リハビリテーション法により、^[1]^{: 4}トランスバスの目標は公共交通機関の車両に完全なアクセシビリティを許可することに変わり、候補となる設計はスロープまたはリフトを組み込むように修正されました。9台のプロトタイプは1974年に納品されました。^[7] 3台は衝突試験を受け、^[7] 3台はフェニックスとバッファローで試験され、残りの3台は4都市で評価のためのデモ運行に入りました。^[c] 1975年5月13日、アリゾナ州での試験中にFlxibleプロトタイプの1台が火災を起こして破壊されましたが、^[9]負傷者はいませんでした。当時、車両には2人の技術者、機器、および乗客満載をシミュレートするための土嚢が積まれていました。^[7]

1975年、UMTAはさらなるテストのために、より大規模な試作トランスバスの艦隊を調達するという当初の計画をキャンセルしました。これは、トランスバスの優先目標をサポートするために必要な技術を成熟させることを目的としていたため、試作艦隊のキャンセルにより、これらの技術は未開発のまま残されました。^[8] 1980年までに、テストされた6台のプロトタイプのうち、1台は火災で破壊され、もう1台はFlxibleに返却され、残りの4台はアリゾナ州フェニックスに保管されていました。^[7]

要件の変化

^{1975年1月、UMTA長官フランク・C・ヘリンガーは、トランスバス}の複合性能仕様を作成するためにプロトタイプが使用され^、新しいバスの調達は連邦補助金の資格を得るためにトランスバスの仕様を満たす必要があると発表した。彼の意図は、GMの競合RTSバス設計を潰すことだった。GMはひるむことなくRTSの開発を続け、ヘリンガーはすぐにUMTAを離れ、ベイエリア高速輸送地区の責任者となった。^[7]彼の後任の一人、ロバート・E・パトリチェリは、GMにRTSの開発を続けるようひそかに奨励した。その頃には、GMは既にトランスバスプロジェクトの要件は実行不可能であると結論付けていた。^[7] GMは1976年5月に交通機関のコンソーシアムにRTSの最初の販売を行い、その契約の唯一の入札者はGMだった。^[1]^{: 4}

パトリチェリは1976年7月に政策命令を出し、トランスバスの床高22インチ（560 mm）は非現実的であると述べ、当時開発中だった先進設計バス（ADB）設計^[g]が連邦補助金の対象となると付け加え、トランスバスを事実上潰した。^[1]^{: 3–4} 1977年2月、パトリチェリはADB仕様を連邦補助金で調達するバスの要件とし、^[7] GMやFlxibleのようにトランスバスのプロトタイプと並行してADBを開発していなかったAMゼネラルを締め出した。^[10]

トランスバスの要件の変更もかなりの混乱を招いた。トランスバス調達要件（TPR）仕様は1976年に初めて公布されたが、何度も改訂され、以前のバージョンと矛盾することもあった。例えば、1978年3月、TPRはシングルリアアクスルを要求するように改訂されたが、その後同年8月にタンデムリアアクスルを要求するように改訂された。^[1]^{: 5}

AMゼネラルは1976年に、コンソーシアムが受注したGM RTS契約の「排他的」仕様をめぐって米国運輸省を相手取って訴訟を起こした^[1]^{: 4。}連邦補助金の資格を得るためのADBの新しい仕様要件は、事実上、同社を公共バス市場から完全に締め出すものだと主張した。^[10]この訴訟により、全国で公共バスの調達が事実上停止した。^[11] AMゼネラルは1977年4月に敗訴した。^[1]^{: 5}

次期運輸長官ブロック・アダムスはトランスバス計画を復活させ、1977年5月には、1979年10月までに新しいバスが連邦補助金の対象となるためにはトランスバスの仕様を満たす必要があると述べた。^[1]^{: 114} ^[4]^{: 3–10} ^[7] 1978年、サンフランシスコ市鉄道は、低床式バスと下部構造が市内の丘陵地帯で引っかかることを理由に、トランスバスを今後のバリアフリーバス調達から除外した。^[12]

入札失敗

トランスバスの仕様要件により、3つの交通機関^[d]は1979年1月に530台のバスの共同調達の入札を要請した。 ^[7]トランスバス1台は、主に低床要件により同等のニュールックバスより60%高くなると推定され、車軸、ドライブトレイン、サスペンション、タイヤ技術の開発に多大な投資が必要になる。さらに、1979年の調達条件では、入札者は大きなリスクと性能保証の責任を負うことになっていた。^[8]

1979年3月までに、グラマン・フレキシブル社^[h]は、新しい契約に入札する意向がないと発表し、GM社も入札する可能性は低いと述べた。グラマン・フレキシブル社の社長、トーマス・J・バーナード氏は、社内見積もりでは入札価格はバス1台あたり23万ドル（2023年には96万6000ドルに相当）で、従来のニュールックバス1台あたりのコスト12万ドル（2023年には50万4000ドルに相当）のほぼ2倍になると述べ、運輸省は「より生産性の高いバスを求めている。重量が重く、燃費が悪く、座席数が少なく、立ち見スペースが少ないバスは、より生産性の高いバスではないと我々は考えている」と付け加えた。^[14]フレックスブルはまた、トランジットバス市場が限られているためほとんどの部品サプライヤーが開発に消極的であり、トランジットバスに必要な新技術を開発するには部品サプライヤー（トランジットバスの車軸を製造したロックウェルインターナショナルなど）が連邦政府の支援を必要とするだろうと述べた。^[1]^{: 114}

その年の5月に入札期間が終了したとき、GM、Flxible、その他の外国メーカーはいずれも入札を行っていなかった。^[7]アダムス長官は、入札がなかったことに「非常に失望している」と述べた。各社は、トランスバスの設計は実現不可能であり、ADBの設計はすでにアクセシビリティ要件を満たしていると反論した。^[15]調達の失敗に関する議会公聴会は5月後半に開催された。^[1] 1979年の調達の失敗により、トランスバス仕様の連邦政府補助金を受けた新しいバスを調達するという要件は8月に停止された。^[4]^{: 3–11}

遺産

高度な設計バス

ACトランジットとのテスト中

トランスバスは、簡素化されたADB仕様の策定、バス調達プロセスの変更、そしてリフトや膝をつくバス機能の追加など、後に公共バスの車椅子でのアクセス性のために行われた変更への認識を高めたことで評価されています。^[16]

トランスバスの3つのメーカーは1970年代に路線バスの販売を開始したが、これらの新しいバスのデザインはいずれも従来型の（高い）床と入り口に複数の階段を備えていた。AMゼネラルは1974年にニュールックベースのフライヤーD700のライセンス版であるメトロポリタンの組み立てを開始した。 ^[4]^{: 3–8}他の2つのバスのデザインはADBで、GMとFlxibleが独自に開発し、片持ちシート、滑らかな外装構造、標準エアコンなどトランスバスの特徴の一部を取り入れた。GMは1973年にRTSを発表し、Rohr/Flxibleは1976年にメトロ/870を発表した。 ^[4]^{: 3–10, 3–11}

トランスバスプロジェクト以前は、調達契約は伝統的に最低入札者に授与されていました。GMとFlxibleがADB設計を発表した後、UMTAは「ホワイトブック」モデルのトランジットバス調達仕様を開発し、ADB固有の機能に対する価格調整を伴う機能目標を提供しました。^[4]^{: 3–12}

トランスバスの候補プロトタイプメーカー3社は、結局、路線バス市場から撤退した。訴訟に敗訴した後、AMゼネラルは1978年6月に路線バス市場から完全に撤退した。^[4]^{: 3–11} ^[17] AMゼネラルの撤退に先立って、ローア社（1978年1月にFlxibleをグラマンに売却）^{[13]が撤退し、GM社（1987年1月にRTSの設計とツールを}グレイハウンドラインズに売却）がそれに続いた。 ^[18]

注記

^ AMゼネラル、ゼネラルモーターズ、ローア/フレキシブル
^ アリゾナ州フェニックス近郊のダイナミックシステムズ社の試験場
^ ab 1974年10月から1975年3月にかけて、トランスバスのプロトタイプ3台（各メーカーから1台ずつ）がマイアミ、ニューヨーク、カンザスシティ、シアトルでテストされました。^[2]
^ ab 入札要請は、ロサンゼルス、マイアミ、フィラデルフィアにサービスを提供する交通機関であるSCRTD、メトロバス、SEPTAが共同で出した。3機関の連合は1977年10月にアメリカ公共交通協会の会議で結成され、UMTAの代表者から少なくとも500台のトランスバスを注文すれば「トランスバス計画を前進させる上での峠を越えられる」と非公式に伝えられた。最終的な入札要請は、230台（ロサンゼルス）、110台（マイアミ）、190台（フィラデルフィア）のトランスバスだった。^[1]^{: 5, 7}
^ RTXは、1966年のプロトタイプのシボレーターボタイタンIIIトラックに開発され搭載されたのと同じGT-309ガスタービンエンジンを使用しました。^[5]
^ これらは、GM New Look、Flxible New Look、およびAM General Metropolitanでした。
^ 「Advanced Design Bus」は、ゼネラルモーターズのRapid Transit シリーズと Rohr/Flxible 870/Metro の設計を総称して指します。
^ グラマンは1978年1月3日にローア社からFlxibleを5500万ドル（2023年の価値で2億5693万ドルに相当）で買収した。買収にはモデル870の手作業で製作された試作機2機と設計図が含まれていた。^[13]

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外部リンク

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[2] AMゼネラル、ゼネラルモーターズ、ローア/フレキシブル

[3] アリゾナ州フェニックス近郊のダイナミックシステムズ社の試験場

[4cities-5] 1974年10月から1975年3月にかけて、トランスバスのプロトタイプ3台（各メーカーから1台ずつ）がマイアミ、ニューヨーク、カンザスシティ、シアトルでテストされました。^[2]

[79bid-6] 入札要請は、ロサンゼルス、マイアミ、フィラデルフィアにサービスを提供する交通機関であるSCRTD、メトロバス、SEPTAが共同で出した。3機関の連合は1977年10月にアメリカ公共交通協会の会議で結成され、UMTAの代表者から少なくとも500台のトランスバスを注文すれば「トランスバス計画を前進させる上での峠を越えられる」と非公式に伝えられた。最終的な入札要請は、230台（ロサンゼルス）、110台（マイアミ）、190台（フィラデルフィア）のトランスバスだった。^[1]^{: 5, 7}

[10] RTXは、1966年のプロトタイプのシボレーターボタイタンIIIトラックに開発され搭載されたのと同じGT-309ガスタービンエンジンを使用しました。^[5]

[12] これらは、GM New Look、Flxible New Look、およびAM General Metropolitanでした。

[16] 「Advanced Design Bus」は、ゼネラルモーターズのRapid Transit シリーズと Rohr/Flxible 870/Metro の設計を総称して指します。

[21] グラマンは1978年1月3日にローア社からFlxibleを5500万ドル（2023年の価値で2億5693万ドルに相当）で買収した。買収にはモデル870の手作業で製作された試作機2機と設計図が含まれていた。^[13]

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