Loading article…
ミシガン列車事故は、ノースダコタ州とグレートノーザン鉄道の歴史上最悪の鉄道事故でした。[ 2 ] 1945年8月9日にノースダコタ州ミシガンで発生し、グレートノーザン鉄道の看板列車であるエンパイアビルダー号が関係していました。
第二次世界大戦中は利用客が多かったため、エンパイア・ビルダー号 は第1号と第2号の2つの区間に分かれて運行されていた。 運命の日、両区間ともボールドウィン社製のGN S-2 4-8-4蒸気機関車に牽引されていた。セントポール・ユニオン駅を出発した列車は20分間隔で、ウィルマー経由でファーゴに向かった。
乗務員の交代後、第 1列車は午後3時25分に機関車2584号に牽引されてファーゴを出発し、11両の客車（ほとんどがプルマン寝台車）に237人の乗客を乗せていた。第2列車は機関車2588号に牽引された11両の客車で構成され、600人から700人の乗客を乗せていた。列車は国防輸送局（ODT）の管理下にあり、乗客のほとんどは軍人およびその家族であった。自動閉塞信号（ABS）による保護はファーゴまでは設置されていたが、グランドフォークスとサリーを経由してマイノットに至るその先の区間には設置されていなかった。グランドフォークスを出発した時点では列車の間隔は30分であったが、ナイアガラの西4マイル地点で第1列車の制動手が炭水車から煙が出ていると報告し、ホットボックス（ジャーナルベアリングの過熱）が発見されて再梱包され、ジャーナルを冷却するための水を供給するために給水管が修理された。第1列車はジャーナルを点検しホースを調整するためにピーターズバーグで再び停車した。その間ずっと、セカンド1は追い上げていた。
ファースト 1号の最終停車は、ミシガンの緩やかなカーブで行われた。その際、再び機関車から煙が出ていた（後の調査で、給水管が詰まっていたことが判明した）。機関士が機関車を点検していると、車掌がセカンド 1号が近づいてくる音を聞き、機関助手に列車を動かすよう命じた。旗手は導火線に火をつけ、線路を駆け戻って接近する列車に警告したが、手遅れだった。ファースト 1号が動き出した直後、停車してから4分後に、セカンド 1号に追突された。ファースト1号は減速できたものの、セクション1の最後尾の車両に時速45 マイルで衝突した。ICCレポートによると、先頭車両全体が「 衝突により165フィート前方に押し出された。最後尾車両は、一部が展望車、一部が寝台車である「ボブテイル」で、2nd 1の機関車によってほぼ全長にわたって伸縮 し、破壊された。2nd 1の機関車は脱線したが、直立したまま線路と一直線上にあり、First 1の最後尾車両の上板と側板で覆われた」[ 1 ] 。最後尾車両に乗っていた35人のうち、生き残ったのは2人だけだった。残りは最初の衝突で死亡したか、下の機関車から漏れた蒸気で死亡した。近づいてくる列車を見た整備士が窓から飛び降りることができた。もう1人の生存者は女性だったが、残骸に6時間閉じ込められた後、救出された15分後に生き延びた。事故は午後7時22分に発生した。近くのミシガン州から人々がすぐに現場に駆けつけ、はしごや溶接装置を使って鉄骨を切断するのを手伝った。日が暮れると、車のヘッドライトが恐ろしい現場を照らすために使われた。
自動閉塞システムがなかったため、旅客列車の20分間隔は、開いている駅の係員によって管理されていた。しかし、グランドフォークスとサリーの間（200マイル）では、エンパイアビルダー号が 通過した時点で開いている駅はわずか4つしかなかった。2つの車両が最後の開いている駅を31分間隔で出発したとき、その前の2つの停車駅で25分も停車していたため、20分間隔という条件は無効になってしまった。
調査の結果、自動閉塞信号システムを全線に拡張することが勧告された。調査では、「この事故は、先行列車に対する適切な保護措置が講じられなかったことが原因である」と結論付けられた。検死陪審は、先頭列車の旗手と車掌に事故の責任があると判断し、両者を解雇した。
最初の区間の機関車、2584号機は保存されており、モンタナ州ハブレ駅に展示されている。[ 2 ]
元ナショナルフットボールリーグ選手のロイド・バーディックは、この事故で死亡した。[ 4 ]
北緯48度1分24秒、西経98度7分40秒/北緯48.02333度、西経98.12778度/北緯48.02333度、西経98.12778度