キャンプマウンテン鉄道事故

キャンプマウンテン鉄道事故
詳細
日付	1947年5月5日（労働者の日） 午前9時48分
位置	キャンプ マウンテン、クイーンズランド州ブリスベン から北西 14.95 km (9.29 マイル)
座標	南緯27°23′50″ 東経152°53′45″ / 南緯27.39713° 東経152.89577° / -27.39713; 152.89577
国	オーストラリア
ライン	デイボロ鉄道線
オペレーター	クイーンズランド州政府鉄道
事件の種類	脱線
原因	過度の速度
統計
列車	1
乗客	215
死亡者（数	16
怪我した	38

キャンプ・マウンテン鉄道事故 は、1947年5月5日午前9時48分頃、オーストラリアのクイーンズランド州の州都ブリスベンの北西約15km（9.3マイル）にあるキャンプ・マウンテン郊外のデイボロ鉄道（ 現在は廃止）のファーニー・グローブ駅とキャンプ・マウンテン駅の間の急な左カーブで、混雑したピクニック列車が脱線した際に発生した。^[1]

キャンプ・マウンテン列車事故は、列車の運転手と機関士を含む16人が死亡し、 38人が負傷したため、クイーンズランド州の鉄道網における鉄道事故の中では依然として最大の人的損失となっている。

1899年にノースコースト鉄道のメインジャンクション（ボーエンヒルズ駅の北）からエノッジェラまでの支線が開通し、1918年にはファーニーグローブとサムフォードまで延長され、^[2]最終的に1920年9月27日にデイボロに到達した。 ^[3]

1908年までに、サムフォード地区のバナナ栽培は地域の最も重要な産業の1つとなり、1926年と1927年には、キャンプマウンテンのすぐ下にあるサムフォード鉄道駅からシドニーとメルボルンに出荷されたバナナの量は、クイーンズランド州の他のどの駅よりも多かった。^[4]この成功した産業は、1930年代初頭にバナナバンチトップウイルスによって作物が全滅するまで存続した。 ^{[5] [6]}酪農と木材も、地区とデイボロの終点までの産業であり、ブリスベン市庁舎の基礎に使用されたキャンプマウンテンの花崗岩の採石も行われていた。^[5]

1947年までにデイボロ線の交通量は少なく、週3回の混合列車サービス、毎日の鉄道車両サービス、木曜と土曜にもう1つのサービスがありました。ブリスベンからの郊外旅客サービスのほとんどはミッチェルトンで終了し、時折ファーニーグローブへの直通サービスがありました。^[3]

この列車は、労働者の日の祝日を祝うためクローズバーンのピクニック会場へ向かう貿易関税省職員のための社交レクリエーションクラブによってチャーターされた。特別列車、運行番号E91は、 4-8-0 C17クラス蒸気機関車824号車と、エバンス車740、739、742、741、743、744号車の6両の木造郊外客車で構成されていた。^[7]この列車は、当日この路線を走行した数多くのチャーター列車のうちの1本で、ブリスベン北西部の風光明媚な田園地帯にある数多くのピクニック会場へ団体客を運んだ。^[8]

この列車はローマストリート駅を午前8時50分に出発し 、ブリスベンのセントラル駅を 午前8時59分に出発した。^[7]この列車は215人の乗客を乗せていたと推定され、そのほとんどは税関職員とその家族で、ピクニックランチ、ダンス、クリケットの試合など家族で楽しむ日帰り旅行に来た人々だった。^[9]

フェルニー グローブ駅からサムフォードへの線路区間に入る許可を得た後、列車はサムフォード山脈をゆっくりと登っていった。特に丘陵地帯のため、当時のデイボロ線の制限速度は直線区間では時速 25 マイル (40 km/h)、カーブでは時速 20 マイル (32 km/h) であった。

列車がキャンプ・マウンテン・ノブを下る途中、サムフォード山脈の頂上を越えてから約1.4km (0.87マイル) の地点にある最初のカーブの手前で突然速度が上がった。客車が危険なほど揺れ、荷物が頭上の棚から落ち、照明器具がガタガタと鳴り、女性や子供たちが叫び始めた。^[9]

私は何かがおかしいと気づき、「待って、衝突が来るよ！」と叫びました。すると、ひどい衝突音がして、私たちは飛び散ったガラスを浴び、車内のあちこちに投げ飛ばされました。

—  2両目の車両に乗っていた生存者、ブリンバのJ・オマラ氏^[9]

機関車は、半径6チェーン（約120メートル（390フィート））の左カーブで推定時速40マイル（64キロメートル）で脱線した。機関車は右側に傾いて盛土に突っ込み、炭水車はひっくり返り、水タンクは自由になった。最初の客車は水タンクに真っ向から衝突し、先頭の客車3両は残骸の中に押し込まれた。先頭の客車と2両目の先頭2室はすべて破壊され、 3両目の客車の先頭台車は脱線した。 ^[9]

事故の衝撃は大きく、機関車、炭水車、水タンク、先頭3両の全長が238フィート5インチ（72.67メートル）から134フィート（41メートル）に圧縮された。後続の3両の車両の損傷は最小限であった。^[7]

列車の車掌であるGEエバンス氏は後部車両に座って、左の窓から外を見ていた。衝突の衝撃で彼は車両の隅に投げ出された。列車が停止した後、彼は起き上がり、何が起こったのかを見るために有利な位置である線路脇の切通しの頂上に駆け寄り、その後車両に 戻ってサイドブレーキをかけた。彼は時計が午前9時50分を示していたこと と衝突から2分経過したことから、事故発生時刻は午前9時48分であると判断する。 ^[7]

エヴァンスは車掌室から救急キットを取り出し、列車の前方にいた乗客に渡した。その後、故障キットを取り、通過した線路に沿って500ヤード（460メートル）戻り、3つの起爆装置と赤旗をセットして、後続の列車に警告し停止させた。^[7]

事故後、列車の汽笛が鳴り続け、地元住民に事故が発生したことを知らせた。クイーンズランド救急サービス輸送隊本部への最初の電話は 午前10時8分に受信され、70分以内に18台の車と26人の男性が現場に到着した。^[10]

機関助手だったグランジ出身のオーガスタス・ナイト氏（同僚からはガッシーと呼ばれていた）は、機関車の車輪に押しつぶされて即死した。運転手のチャールズ・ハインド氏（50歳、ウーロンガバ出身）は生きていたが、キャビン内の列車のボイラーに太ももと膝を押し付けられていた。噴出する蒸気で火傷を負ったハインド氏に、救急隊員が鎮痛剤モルヒネの注射器を渡し、ハインド氏はそれを自ら注射した。^[9]

運転士のハインドは最近メイン車両基地に転勤になったばかりで、ファーニーグローブより先の線路で列車を運転したことがなく、機関助手のナイトから指導を受けていた。^[7]後続の列車に乗っていたクイーンズランド州政府鉄道の元従業員、パトリック・キャンベル氏は、ハインドが閉じ込められたときに話しかけた。彼が何が起こったのか尋ねると、ハインドは自分が運転していた線路を知らなかったため、^[9]地形や状況を完全に把握していなかっただろうと答えた。

運転手は翌日病院で死亡した。^[8]

殺害されたのは: ^{[11] [12]}

• フランシス・ケビン・アームストロング（乗客）^[13]
• グレゴリー・トーマス・ブラウン（9歳の乗客）^[14]
• レジナルド・バーンズとロイス・アニタ・バーンズ（夫婦、乗客）^{[15] [16]}
• モイラ・エディス・クリスチャンセン（乗客）^[17]
• ダフネ・コーデリア・コクラン（乗客）^[18]
• フランシス・アーネスト・デラニー（乗客）^[19]
• アイダ・ベアトリス・ダウド（乗客）^[20]
• ハワード・クライド・ホワイトヘッド・ハインド（運転手）^[21]
• マイケル・ジョン・カーニー（乗客、セントローレンス大学の12歳の学生）^[22]
• ウィリアム・パトリック・キッチン、オリーブ・アイリーン・キッチン、トレバー・ジョセフ・キッチン（夫、妻、9歳の息子、乗客）^{[23] [24] [25]}
• オーガスタス・チャールズ・ナイト（消防士）^[26]
• ロバート・ハロルド・マクナマラ（乗客）^[27]
• フランク・オーブリー・ピットマン（乗客）^[28]

1947年5月8日午前10時、ブリスベンのローマカトリックの聖ステファン大聖堂と聖ヨハネ聖公会大聖堂 で追悼式が行われた。^[29] この災害の犠牲者7人がブリスベンの5つの墓地に眠っている。^[30]

この事故については、クイーンズランド州最高裁判所判事のサー・アラン・マンスフィールド卿が議長を務め、鉄道の専門家、数人の乗客、地元の目撃者が出席した法廷調査が行われた。調査の結果、運転手は自分がほとんど知識のない路線で列車を運転するよう割り当てられており、列車を過度のスピードで運転していたことが判明した。^[8]

マンスフィールド判事は判決文の中で次のように述べた。

速度超過の原因として唯一判明したのは、列車が遅れており、運転手が時間稼ぎをしようとしていたということだ。運転手は許容最高速度を超えていることは知っていたはずだが、速度超過が列車を危険にさらす可能性があるとは認識していなかったはずだ。

— アラン・マンスフィールド判事^[8]

列車の速度超過については運転手が第一の責任を負い、機関士と車掌にも責任があるとされた。事故による死傷者への賠償金は23,554ポンドであった。^[31]

第二次世界大戦後、サムフォード山脈を越えるサムフォード道路が建設されてから、デイボロ線の交通量は減少し、全般的に道路輸送に移行した。デイボロ線は1955年にファーニーグローブより先が閉鎖され、事故現場付近の線路は舗装された田舎道、マクリーン道路南に転換された。

事故で使われた824号機関車は修理され、南東クイーンズランド州 周辺で再び運行された。1958年にトゥーンバに移送され、事故から20年後の1967年5月に運行を終了した。その時点で、バンギル・シャイア・カウンシルへの寄贈として、南西クイーンズランド州の町インジューン^[30]に牽引された。インジューンはブリスベンの北西約700km (430 mi) にあり、 1967年1月1日に廃止されたばかりのローマからの支線の終点である。^[32]町の救急ステーションと高いフェンスの後ろに停まっており、^[9]町の地図には「歴史的な蒸気機関車」として記載されている。^{[33]機関車には間違った番号と}製造者のプレートが付いているが、運行を終了したときに鉄道愛好家がオリジナルを購入したためである。^{[30] [34]}

事故現場は、1988年にパインリバーズ議会によってマクリーンロードサウスの北側に石のケルンと銘板で記念されています。^[8]マクリーンロードサウスのその部分は、かつての鉄道の路線に沿っています。^[35]

• バーデン、ピーター（2021）、キャンプマウンテン鉄道災害：1947年5月5日、アンナとピーターバーデン、ISBN 978-0-9590868-6-7
• 「シリーズ ID13239、鉄道事故に関する検死審問における証言および所見 - キャンプ マウンテン」。クイーンズランド州立公文書館。— 全文オンライン

• 「機関車は現在インジューンにあります」(地図)。Googleマップ。
• 「保管庫から - キャンプ・マウンテン脱線災害の考察」クイーンズランド警察博物館。2020年4月21日。 2024年3月25日閲覧。