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ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道（M&SWJR）は、イングランドのミッドランド鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を結ぶ南北の連絡線として建設された独立鉄道で、ミッドランド鉄道や他の会社の列車がサウサンプトン港に到達できるようにした。[ 2 ] M&SWJRは、1884年にスウィンドン・マールボロ・アンドーバー鉄道とスウィンドン・アンド・チェルトナム・エクステンション鉄道が合併して設立された。この路線は、1923年の鉄道再編でグレート・ウェスタン鉄道に吸収され、1948年の国有化で英国国鉄の一部となった。この鉄道は、1961年に旅客営業を終了し、1964年から1970年の間に貨物営業を終了した。その一部は、保存鉄道であるスウィンドン・アンド・クリックレード鉄道として再開されている。
1845年までに、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、ブリストルとイングランド西部からロンドンに至る東西幹線ルートを支配する有力な鉄道会社としての地位を確立していた。GWRは7フィート1/4インチ（2,140mm ）の広軌鉄道であり、競合する鉄道を排除して、自社が占める地域を独占しようとしていた。特に、ウェスト・ミッドランズとランカシャーの製造業地帯をサウサンプトンと海峡の港湾都市に結ぶ南北鉄道ルートを建設する計画がいくつか提案されていた。このような鉄道は、GWRが自社の領域と考えていた地域（当初はブリストルの東西線が占めていた地域）を必然的に横断することになるだろう。
1846年には早くもマンチェスター・サウサンプトン鉄道が提案されました。[ 3 ]全長88マイル（142km ）で、チェルトナムの北からサウサンプトンまで、スウィンドンの東とマールボロの近くを通る予定でした。建設費用は150万ポンドと見積もられました。GWRがオックスフォードとベイジングストーク間の路線に狭軌レールを敷設し、そのルートで南北の接続を容易にするという約束をした後、貴族院で僅差で否決されました。
南北を結ぶ独立した直通鉄道の野望は、最終的には地域社会へのサービス提供へと縮小され、構想された回廊上の最初の路線は、1858年7月12日に設立されたアンドーバー・アンド・レッドブリッジ鉄道であった。 [ 3 ]レッドブリッジは、重要な港であるサウサンプトンの西のすぐ近くにあり、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）の路線上にあった。LSWRはすぐにこの若い会社を買収し（1863年）、1865年3月6日に路線を開通させた。[ 4 ]
バークス・アンド・ハンツ延長鉄道（B&HER）は、以前のバークス・アンド・ハンツ鉄道の延長として、1862年11月11日に開通した。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）系列の鉄道であり、 7フィート1/4インチ（2,140mm ）の広軌で建設され、デバイゼスとハンガーフォードの間を東西方向に走り、重要な市場町マールボロの南側を通過し、南北間の接続を阻害するもう一つの障壁となった。
建設中、マールボロの実業家たちはB&HERからの独立した支線を推進し、 1861年7月22日にマールボロ鉄道法1861（24 & 25 Vict. c. clxvii）によって認可されました。この路線はマールボロ鉄道[ 3 ]と呼ばれ、サバーネイクでB&HERと接続することになりました。この路線は1864年4月15日に開通しました。列車はサバーネイクの新しいプラットフォームから出発し、途中駅なしで5マイル49チェーン（9.03 km）の旅を経て、後にマールボロ・ハイレベル駅となる駅に到着しました。
この路線もGWRによって運営されており、B&HERとマールボロ鉄道は1886年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収されました。マールボロ鉄道は現金9,250ポンドで買収されました。両路線とも1874年に4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）の標準軌に改軌されました。[ 4 ] [ 5 ]
スウィンドンとマールボロのビジネス関係者は南北接続の推進を強く求め、スウィンドン、マールボロ、サウサンプトン、ニューフォレスト鉄道が推進され、すぐにスウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道（SM&AR）と改名された。マールボロとLSWRからのかなりの支援、そしておそらくマールボロ鉄道とGWRからの意外な支援を受けて、スウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道法1873年（36 & 37 Vict.c. cxciv）は、この計画を認可し、国王の裁可、株式資本は375,000ポンド、借入権限は125,000ポンドであった。マールボロ鉄道は、さらに最大25,000ポンドまで出資することが認可され、鉄道の改良を行うことができた。 [ 3 ] [ 6 ]
この路線は、GWRスウィンドン駅の東側から少し離れたところから始まり、南に急カーブしてハント・ストリートの南にある773ヤード（707メートル）のトンネルを通り抜け、マールボロの共同駅（既存の駅の拡張となる可能性もある）まで続く予定だった。マールボロ鉄道とは終端で接続される予定だった。マールボロ鉄道と、隣接するバークス・アンド・ハンツ延長鉄道の本線のサヴァーネイクからウルフホール・ジャンクションまでの短い区間を走行する権限が与えられた。ジャンクションから、SM&ARの2番目の区間が南に向かって走り、アンドーバーでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）と接続する予定だった。アンドーバーまでの最後の区間はLSWRの本線に隣接して走る予定だったが、地理的な接続点でLSWRとの接続は禁止されていた。[注1 ] LSWRはこの区間に3番目の路線を建設し、SM&ARにリースする予定だった。[ 4 ]
1874年末に建設の入札が行われた際、350,390ポンド11シリングの入札が1件のみ寄せられた。競合入札を得るための努力がなされ、最終的に1875年6月25日にウィリアム・ライトに契約が与えられた。しかし、スウィンドンのトンネルでの欠陥工事により、すぐに工事現場が崩落し、1875年12月には請負業者が倒産した。会社は直接工事を続けたが、資金が尽き、1876年10月に工事は中断された。計画は放棄されるかに見えたが、工期延長の許可が得られた。1878 年 7 月のスウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道法(41 & 42 Vict.c. xiii) [ 4 ] [ 6 ]
同社は事業継続に必要な資金を調達する見込みがないことを悟り、より容易なエンジニアリングによる変更ルートを計画した。1879 年 7 月 3 日にスウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道法 1879 年(42 & 43 Vict.c. xci) が制定され、土木工事が縮小され、スウィンドン トンネルが回避されたが、勾配がより急になった。スウィンドンから南に向かうルートは、旧市街が建つ丘の西側を回り込み、スウィンドン GWR 駅の西にあるラッシー プラットで GWR 本線から離れることになった。マールボロでも高架橋の必要性を避けるために迂回が行われたが、その結果、路線がマールボロ鉄道の駅のやや南側に入ることになり、SM&AR はそこに独自の駅を設けなければならず、マールボロ鉄道駅と重複することになった。 [ 4 ]迂回区間は、スウィンドンとマールボロ間の12 + 1/2マイル (20 km )のうち約8 マイル (13km) [ 3 ]に及んだ。 [ 6 ] [ 7 ]
1879年9月、ワトソン、スミス＆ワトソン社は「路線が開通するまで株主に年率5％の利子を支払うことを保証する条件で」工事を再開した。同社の財務力は議論の的となり、請負業者への報酬の仕組みは不明だが、優先配当は議会法によって承認された。スウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道法 1880 (43 & 44 Vict.c. xviii) は 1880 年 6 月 29 日に制定された。建設はより迅速に進み、スウィンドン (SM&AR 駅、後にスウィンドン タウン) からマールボロ (SM&A 駅) までの区間は 1881 年 7 月 26 日に正式に開通し、1881 年 7 月 27 日に一般に開放された。途中駅はチゼルデンとオグボーンにあった。 [ 3 ] [ 4 ] [ 6 ] [ 8 ]
1881年7月11日、チゼルデンでの試運転中に事故が発生した。車掌が列車のステップから滑り落ち、列車の車輪に足を挟まれて死亡した。
スウィンドンGWR駅へのアクセスに関する条件は設定されておらず、同社はGWRと交渉した。GWRは、SM&ARが南北に貫通する可能性のあるルートを容易にすると考え、敵対的であったため、条件は仲裁に持ち込まれた。仲裁では、GWRの当初の要求と比較して大幅に減額された料金が裁定された。スウィンドンGWR駅の使用料として年間3,900ポンド、その他諸費用。SM&ARは1882年2月6日にスウィンドンのSM&AR駅とGWR駅間の旅客サービスを開始した。[ 4 ] [ 6 ]
サバーネイクの南の路線の建設は順調に進んでおり、1882 年 3 月 21 日、マリンディン少佐が開通に向けて路線を視察した。新しい SM&AR 工場は満足のいくものであると判明したが、もちろん全線開通にはマールボロからサバーネイクまでマールボロ鉄道を経由する必要があった。この路線は 1864 年に単線7フィート1/4インチ( 2,140 mm )広軌支線として開通した。直通路線として意図されたことはなく、勾配が急でカーブも急で、閉塞電信のない時間間隔方式で木製の列車係員と切符で運行されていた。サバーネイクでバークス・アンド・ハンツ延長鉄道に接続していたが、この鉄道自体も単線であり、サバーネイク駅には「通過プラットフォームが 1 つしかなく、信号設備も非常に原始的だった」[ 4 ] 。旅客列車はプラットフォームからループ線に逆走してそこを横断した。マリンディン氏は、「既存の交通量にも適しておらず、追加路線の開通によって通過するであろう追加の交通量にはなおさら適していない」と述べた。[ 9 ]
そのため、SM&ARは、GWR（実質的にB&HERとマールボロ鉄道の運営会社）がサヴァーネイクの設備、特に支線上の連動装置と信号システムを改善するまで、開業許可を拒否された。これには、スウィンドン、マールボロ、アンドーバー鉄道法 1882 年(45 & 46 Vict.c. cxcv)。
この時、SM&ARの南部区間は完成しており、同社は路線を運営するスタッフを雇用し訓練していたため、1882年5月1日にグラフトン駅からアンドーバーまでの列車サービスを開始し、アンドーバー近郊の地理的な分岐点（後にレッドポストジャンクションと呼ばれる）にある一時的な接続線を使用した。このような接続線の恒久的な使用は禁止され、SM&ARの列車が使用するアンドーバーまでの3番目の線路が1882年11月20日に使用された。中間駅はコリングボーン、ラジャースホール、ウェイヒルにあった。[ 4 ] [ 6 ] [ 10 ]
GWRはマールボロ線をこの侵入者のために準備することを急いでおらず、改良工事の財政責任は仲裁に委ねられた。一方、鉄道の2つの別々の区間を担当するSM&ARの役員は、路線の管理視察のために馬車を用意しなければならなかった。工事は1883年1月30日に完了し、SM&ARは1883年2月5日からスウィンドンからアンドーバーまで全線で運行できるようになった。SM&ARの路線は、ラッシー・プラット（スウィンドン近郊）からマールボロ・ジャンクション（13マイル47チェーン、21.87km ）とウルフホール・ジャンクション（B&HERのサヴァーネイクの東）からレッド・ポスト・ジャンクション（アンドーバーの西、14マイル1チェーン、22.55km ）までだった。ラッシー・プラットの接続カーブとマールボロの短い区間を除いて、すべて単線だった。設備投資額は60万ポンドを超えていた。[ 4 ] [ 11 ]
当初の目標はミッドランド鉄道を南海岸と結ぶことだった。スウィンドンに到達するだけでは十分ではなかった。1881年7月18日、議会法によって、1881年スウィンドン・チェルトナム延伸鉄道法（44 & 45 Vict.c. cxlvi）は、「名目上独立した会社」であるスウィンドン・チェルトナム延伸鉄道（S&CER）を設立するために制定された。この鉄道は、ラッシー・プラットからチェルトナムの少し東にあるアンドーバーズフォードまで、最近開通したバンベリー・チェルトナム直通鉄道（GWRグループ傘下）に沿って建設される予定だった。これにより、S&CERはチェルトナムへのアクセスを得ることができた。この法律はいくつかの支線（実際には建設されなかった）を認可し、S&CERがSM&AR、ひいてはLSWRに忠誠を誓っていたため、GWRの反対を押し切って成立した。
この法案の成立には議会費用で会社に多額の負担がかかったが、同社はワトソン、スミス、ワトソン社に建設を進めるよう指示した。しかし、請負業者に対する監督はほとんど行われなかったようだ。さらに、GWRは妨害工作を続け、今度はラッシー・プラットでS&CERがGWR本線を横断するための橋梁建設にまで及んだ。
同社は深刻な財政難にも直面していたが、1883年12月18日にスウィンドンとサイレンセスター間の路線の一部を開通させることができた（ただし、11月1日からは小口貨物輸送サービスが運行されていた）。途中駅はラッシー・プラット（GWR線のすぐ南に位置し、カーブにはGWRと新本線への別々のプラットフォームがあった）、クリックレード、サウス・サーニーにあった。S&CERは当初からSM&ARによって運営されていた。[ 4 ] [ 6 ] [ 12 ]
S&CERはSM&ARの産物であり、SM&ARによって運営されていたため、合併するのは当然の流れだった。1884 年 6 月 23 日にスウィンドン、マールボロ、アンドーバー、スウィンドン、チェルトナム拡張鉄道 (合併) 法(47 & 48 Vict.c. lxiv) が制定され、ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道会社に改名されることが規定された。ネットワークはサイレンセスターからレッド・ポスト・ジャンクションまで伸びていたが、北への直通接続はまだ形成されていなかった。最終区間の工事は一部進められたが、会社は深刻な財政難に陥り、請負業者のワトソン、スミス、ワトソンは 1885 年に破産した。彼らは信用取引で仕事をしていた可能性がある。M&SWJR 自体も支払いができなくなり、1884 年に管財人の管理下に入ったが、大法官裁判所の管財人の監督下で営業を続けた。管財人は、スウィンドンとGWR駅を結ぶ旅客列車の運行を直ちに停止するよう強く求めた。M&SWJRは、GWRの高額な通行料を支払う前から、この列車で1,464ポンドの損失を出していた。
この絶望的な状況において、唯一の希望は幹線鉄道を完成させることだった。そこで同社は1886年と1887年に社債発行の認可を取得し（社債はそれまでに発行されたすべての株式よりも利益分配において優先権を持つ）、チャールズ・ブラドックに契約を発注した。ブラドックは、土地取得費用とM&SWJRの利息債務の一部を支払う代わりに、18万9000ポンド相当の永久5%社債を受け取ることに同意した。
1890年6月9日にチェドワース・トンネルが部分的に崩落し、1891年2月には近くの地下道が崩落するなど、さらなるトラブルが発生した。1884年のスウィンドン・チェルトナム延伸鉄道法により、アンドーバーズフォードからチェルトナムまでGWR（バンベリー・チェルトナム直通鉄道）を経由する運行権が与えられたものの、その条件は交渉が必要であり、GWRは再びこれを可能な限り困難にした。1891年3月16日、ダウズウェルへの臨時貨物輸送が開始された。
1891 年 8 月 1 日、同社はついにチェルトナム駅 (後のランスダウン) のミッドランド鉄道駅への接続に関する交渉を完了し、列車はついに全線で運行されるようになり、アンドーバーからサウサンプトンへの直通客車は LSWR によって運行された。他の路線での運行手配とは別に、新しい区間は13 + 3/4マイル( 22 km )の単線で構成され、ウィジントンとフォス クロスに駅があった。単線の信号にはタイアーの電気タブレットシステムが設置され、これは以前に開通した区間で使用されていた職員と切符のシステムに比べて大幅に改善された。ミッドランド鉄道はチェルトナム ハイ ストリートの旅客設備と貨物施設を大幅に拡張した。[ 4 ] [ 13 ]
路線全体の建設費用は130万ポンドだった。[ 14 ]
チェドワース駅は1892年10月1日に北側の区間に開業し、ダウズウェル駅は1892年10月2日にアンドーバーズフォード＆ダウズウェル駅に改名された。サーニーの南にあるブランズドン駅は1895年9月1日に開業した。[ 15 ]
北部でミッドランド鉄道との接続を達成する一方で、同社は南部で成功を収めた。1882年スウィンドン・マールボロ・アンドーバー鉄道法（45 & 46 Vict. c. cxcv）により、アンドーバーからサウサンプトン港までの完全な運行権が付与された。「他のどの会社も享受していない貴重な権利」である。[ 4 ]貨物輸送は1892年11月1日に開始され、M&SWJRの機関車と乗務員による旅客輸送は1894年6月1日に開始された。同社はついに、チェルトナムのミッドランド鉄道とイギリス海峡の港であるサウサンプトンの間で自社の列車を運行するための接続を達成した。[ 4 ]
MS&WJRとその構成会社の初期には、会社の活動に対する経営管理が不十分で、収入は低迷し、借入金の利息が経営を圧迫していました。実際、会社は破産管財人の管理下にありました。取締役たちはこのことを認識し、1891年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）に助言を求めました。LSWRは協力的で、当時35歳だったサム・フェイを会社に派遣しました。彼は総支配人兼秘書になりました。フェイは5年間で収入を63%増加させ、運営費の増加はわずか13%に抑えました。彼は1897年11月10日に会社の破産免責を得ることができました。[ 6 ]この成功の後、フェイは1899年4月にLSWRに戻り、総支配人になりました。[ 4 ]
直通接続は、敵対的なGWR [注2 ]の線路をマールボロからグラフトン・ジャンクションまで走ることによって実現した。これは、意図的に仕組まれたと思われる信号遅延[ 16 ]、運賃と貨物料金の制限、および直通料金を拒否する可能性、そしてサバーネイクでの義務的な切符検査停車に現れた。さらに、この路線は急勾配で直通列車の積載量が制限され、路線の使用料として年間3,000ポンドがかかった。
1884年と1889年には、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）を迂回する鉄道建設について議会の承認を得ようとする試みがあったが、いずれも議会におけるGWRの反対により頓挫した。1894年には、計画ルートに隣接する多くの土地を所有していた第5代アイルズベリー侯爵ヘンリー・ブルードネル＝ブルースとの協力のもと、より綿密に練られた計画案が提出された。
この時、法案は可決され、名目上は独立していたマールボロ・アンド・グラフトン鉄道は1896年8月7日に法人化された。マールボロ・アンド・グラフトン鉄道法1896年（59 & 60 Vict.c. ccxxx）に基づき、1898年6月26日に新線が開通した。新線は5 + 3/4マイル（9.3km）で複線であり、サバーネイクのすぐ南からグラフトンまでの既存線が複線化され、新会社に引き継がれた。マールボロ近郊には647ヤード（592 m）のトンネルがあり、勾配は100分の1で、マールボロ鉄道よりもかなり緩やかだった。マールボロとサバーネイク（ウルフホール・ジャンクション）でのGWR線への接続は廃止された。
新会社はM&SWJRに帰属し、ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道法1899年（62 & 63 Vict.c. clxxviii）1899年8月1日。 [ 4 ] [ 11 ]
チェルトナムへの直通ルートを確保したM&SWJRは、ミッドランド鉄道と優先的な地位について交渉することができ、ミッドランド鉄道は直通列車を優先的にこの路線に通すことに同意した。また、ミッドランド鉄道はM&SWJRの運行権、そして驚くべきことにGWR区間の運行権も獲得した。ミッドランド鉄道はまた、M&SWJRの路線の一部を複線化するために必要な多額の融資も行った。[ 4 ]
さらに驚くべきことに、フェイはGWRと協力協定を交渉した。GWRは[注3 ]、アンドーバーズフォードとチェルトナム間の路線を複線化し、追加の閉塞ポストを設置して（より短い間隔で運行できるようにする）、M&SWJRの列車がその路線の途中駅に停車することを許可することになった。M&SWJRは、チェルトナムの北にあるウィンチコムまでアンドーバーズフォードから提案されていた新線を放棄することに同意した。この新線はGWRの区間を迂回するものであった。この提案は戦術的なものであった可能性が高い。これらの取り決めは1899年3月14日と4月10日の協定で確認され、総支配人サム・フェイの業績の頂点を表していた。[ 4 ] [ 6 ]
南アフリカでは緊張が高まり、1899年10月には第二次ボーア戦争で敵対行為が再開された。軍事行動に備えて、陸軍省はティドワースの駐屯地を大幅に拡張することを望んだ。この過程の一環として、陸軍省は請負業者にティドワース・キャンプ鉄道を建設させた。この鉄道はラジャースホールでM&SWJRと接続していた。当初は側線であり、1901年に兵舎建設のために使用された。1902年7月1日に公共貨物輸送用に開通し、同年10月1日には旅客輸送用に開通した。1903年2月16日の合意により、M&SWJRは陸軍省からリースした公共鉄道としてこの鉄道を採用した。全長は2マイル33チェーン（3.88km ）で、ほぼ全線が単線であった。
軍事関連の交通量が非常に多かったため、この駅はM&SWJRシステムの中で「最上位」の駅となり、年間収入はシステムの残りのすべての駅の収入を合わせたものを上回った。[ 4 ]
ミッドランド鉄道からの融資は、路線の大部分を複線化するためにすぐに活用され、複線化工事が開始された。
この協定の一環として、GWRはアンドーバーズフォード・ジャンクションとランズダウン・ジャンクション間の路線を複線化し、1902年9月28日に開通させた。
ラッシー・プラット・カーブにおける旅客サービスは1885年に廃止され、旅客駅自体も1905年10月1日に閉鎖された。
1913年3月25日、ラッシー・プラットのすぐ北にモレドン・プラットフォームが開設された。これは短い枕木で建てられた構造で、主に牛乳輸送を目的としていたようだ。旅客サービスは宣伝されなかった。[ 15 ]
レッドポストジャンクションでのLSWR線への接続は禁止されていたが、第一次世界大戦中にこの禁止は免除され、1917年に接続が実現した。
マールボロ・アンド・グラフトン線が開通した際、ウルフホール・ジャンクションのB&HER線からの接続線は使われなくなった側線として残されましたが、1900年11月1日から貨車の積み替えに使われるようになりました。その後、1902年7月28日にウルフホール・ジャンクションとも呼ばれる新しいM&SWJR信号所から制御される対向接続線に置き換えられました。GWRは予想される部隊の移動に関連してラジャースホールへの運行権を取得し、1905年9月6日にウルフホールに複線東カーブを開通させました。以前のMS&WJR信号所は、このカーブと以前の西カーブの両方のジャンクションを制御するために、やや南に移動されました。
同様に、マールボロにおけるGWR線との接続は、M&GR線の開通に伴い1898年に撤去されたが、1926年11月に貨車積み替えのために再開された。
SM&AR線は当初、 1ヤードあたり70ポンド（35 kg/m）のヴィニョール（平底）レールを18～24フィート（5.5～7.3 m）の長さで敷設したが、北への延伸部分は75ポンド/ヤード（37 kg/m）のブルヘッドレールで敷設された。この線路は機関車の重量を制限し、徐々に87ポンド/ヤード（43 kg/m）のブルヘッドレールに置き換えられたが、これには1928年までかかった。 [ 4 ]
サーニー駅は1924年7月1日にサウスサーニー駅に改名された。ブランズドン駅は1924年9月に閉鎖された。[ 4 ] [ 6 ]
M&SWJR線が全線開通した当初、旅客列車の運行体制は整っていなかったが、1892年にLSWRから機関車と客車からなる列車2編成を借り受け、M&SWJRの車両が利用可能になるまで、サウサンプトンとチェルトナム間の高速列車として運行された。最も優れた列車は第一次世界大戦勃発前に運行され、サウサンプトン・ウェスト（現在はセントラルと改名）とチェルトナム間の距離94と3/4マイル（152.5km ）を北行き2時間27分、南行き2時間36分で走破した。直通客車はミッドランド鉄道によってシェフィールド、マンチェスター、ブラッドフォード、リーズなど様々な目的地へ運行された。
SM&ARは開業時にダブス・アンド・カンパニーから3両の0-6-0タンク機関車を購入した。1～3号機は直径4フィート（1,219mm ）の車輪と外側シリンダーを備えていた。1882年にはベイヤー・ピーコックから3両の2-4-0タンク機関車が、1884年には4両目が購入された。これらは旅客輸送用で、5～8号機は直径5フィート6インチ（1,676mm ）の車輪と外側シリンダーを備えていた。後者は長距離輸送により効果的であることが証明された。
シリーズ4号機は、駆動輪径5フィート6インチ（1,676mm ） 、ワルシャート式弁装置を備えた0-4-4フェアリー式タンク機関車でした。これは、1878年のパリ万国博覧会のデモンストレーションとしてアボンサイド・エンジン社によって製造され、1882年にSM&ARによって購入されました。しかし、信頼性が低く維持費も高額であることが判明し、1892年にフェイの命令により解体されました。
破産した同社は、拡張された路線を運行するための機関車がわずか7両しか残っていなかったため、1893年に取締役のパーシー・モーティマーがダブスから4-4-0テンダー機関車の購入代金を前払いし、それが 9号機となった。この機関車は6フィート（1,829 mm）の動輪を備えていたが、炭水車を含めて69ロングトン（70 t）と重く、鉄道の軽量軌道には不向きだった。フェイは機関車の購入資金（およびサイレンセスターに新しい修理工場を建設する資金）を調達するための信託基金を設立し、1894年に同社は5フィート6インチ（1,680 mm）の車輪を備えたより軽量な2-4-0テンダー機関車3両（10号機から12号機）を取得した。これらの3両の機関車は、1921年鉄道法に基づき1923年にM&SWJRがGWRに吸収された際にGWRの機関車ストックに組み込まれた。
1894年、同社はダブス社から内部シリンダーを備えた0-6-0タンク機関車2両（13号機と4号機）を取得した（フェアリー社製の機関車は解体されていた）。
ベイヤー、ピーコック社から3台の機関車が購入された。1台は車輪径5フィート2インチ（1,575 mm）の0-4-4タンク機関車（15号機）、もう1台は元々南米の鉄道向けだったが納入されなかった特徴的な2-6-0テンダー機関車である。1895年に購入されたこの機関車は14号機となり、4フィートの動輪と外側シリンダーを備えていたが、前部緩衝器ビームをフレームよりわずかに上に取り付けるなど、イギリスで使用するためにいくつかの調整が必要だった。[ 16 ]貨物列車を高速で走行する際、 14号機は非常に特徴的な走り方をしたため、 「ギャロッピング・アリス」というニックネームがついた。この機関車は非常に成功したため、もう1台同じものが発注され、16号機が1897年に納入された。 [ 16 ]
1897年、シャープ・スチュワート社から、動輪径5フィート3インチ（1,600mm ）の4-4-4タンク機関車2両が購入された。これらは旅客列車の停車に役立つことが証明され、17号と18号と番号が付けられた。
1899年にベイヤー・ピーコック社から6両の0-6-0テンダー機関車が購入され、1902年にはさらに4両が購入されました。これらの機関車は5フィート2 + 1/2インチ（1,588 mm）の車輪を持ち、貨物と旅客の両方の業務で能力を発揮しました。番号は19から28でした。続いて、1905年から1914年にかけてノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から9両の4-4-0テンダー機関車が納入されました。これらの機関車は5フィート9インチ（1,753 mm）の動輪を持ち、テンダーを含めて82ロングトン（83 t）と重かったものの、この頃にはレール交換によって軌道が強化されていました。これらの機関車の牽引力は、作動ボイラー圧力の75%で14,650 lbf （65.2 kN ）でした。番号は1から8、および31でした。[ 4 ]
1～8番を除くすべての車両は、1923年の鉄道統合時にグレート・ウェスタン鉄道に引き継がれた。10～12番のみが1948年にイギリス国鉄の所有となり、この3両はグレート・ウェスタン鉄道とイギリス国鉄の車両番号1334、1335、1336となった。
M&SWJRを構成する各社の最初の路線で採用された信号システムは、列車乗務員と切符による信号方式だった。請負業者が提供した信号機は、安全時には白色、危険時には赤色に点灯するもので、当時としては珍しい方式ではなかった。
サイレンセスターからアンドーバーズフォード・ジャンクションまでの北側延伸線が開通した際、より近代的で柔軟性の高いタイアーズ式電気式遮断装置が採用された。複線化されたマールボロ・アンド・グラフトン線が開通した際には、サイクス式ロックアンドブロック装置が設置された。これは高度なシステムであり、交通量の多い路線での処理に利点があったが、その複雑さが欠点となり、1902年にタイアーズ式単線3位置閉塞装置に置き換えられた。後者の装置は、路線の他の場所で新たに拡幅された複線区間に設置されていた。
1933年にマールボロとサバーネイク地区で合理化が行われた際、ウルフホール・ジャンクションとグラフトン・サウス・ジャンクションの間には短い単線区間が残されました。この区間は軌道回路が敷設され、トークンや職員なしで「特別な単線装置」によって運行され、区間信号は電気的に連動していました。これは国内で最初のそのような設備の1つでした。[ 17 ]
1960年までに、信号システムは、前述のウルフホール・ジャンクションの短い区間を除いて、単線区間全体で「電気トークン」方式になっていました。複線区間では、サバーネイク・ウェストからウルフホール・ジャンクション、グラフトン・サウス・ジャンクションからレッド・ポスト・ジャンクションまで絶対閉塞方式が適用されました。スウィンドン「A」信号所からスウィンドン「B」信号所までは3線区間でした。[ 18 ]
エイドリアン・ヴォーンは、M&SWJRの運行方法に関する逸話的な会話を語り、ネルソン・エドワーズという男性が鉄道統合以前の時代を回想し、彼と一緒にいるのは元M&SWJRのビル・カーティスとGWRのシド・タイラーである。
「貨物用緩急車さえ不足していたんです。モルドン発電所まで石炭を運ぶために、専用の緩急車を用意してもらいました。それは古い給水タンク車でした。私が車内で警備員として立っていると、給水口から頭がちょうどよく突き出ていて、背の低い連中は車内の箱の上に立っていました。」
「それだけじゃないんだ」とビルは言った。「テールランプも足りなかった。ティドワースまで特別列車を走らせなければならない時は、最後尾の貨車の緩衝器にバター攪拌器の蓋をぶら下げて使うこともよくあったんだ。」ネルソンも、モーレドン行きの列車でも同じようなことがあったと同意した。
「ああ、なんてこった」とシドは言った。「もし連結器が壊れて、ラッシー・プラットからスウィンドン・オールドタウンへ向かう坂道を登っている列車の最後尾にある水タンクの中にいたら、どうするつもりだったんだ？ ブレーキが効かなかったら、坂を下って最初の連結点で落ちてしまうだろう！」
ネルソンとビルはシドが騒いでいるのを見て嬉しそうに笑った。「どうせ列車の後ろに男がいたんだから」とビルは言った。「何もないよりはましだ」[ 19 ]
At the beginning of 1923, most of the railways of Great Britain were "grouped" into one of four large companies, under the Railways Act 1921. The Great Western Railway absorbed numerous smaller lines, including the M&SWJR; the effective date was 1 July 1923.[20] At this time the M&SWJR owned 29 locomotives, 134 coaching vehicles, and 379 goods and service vehicles.
The company was in a poor condition in financial terms: the capital outlay had totalled £2,120,000, and in the best year 1913, cash available for distribution after loan interest, rents, etc., was about £25,000; with several categories of preference shares, this meant that ordinary shareholders had received nothing. Shareholders received £4 per cent for preference stocks and £2 per cent for ordinary shares, paid in GWR deferred certificates.[4]
In planning through trains from the North and Midlands to the South Coast, the GWR found the M&SWJR unattractive: it ran towards the south-east, at Andover facing east, and failed to make a useful connection at Swindon. The GWR preferred to develop the route via Oxford and Basingstoke which was double track throughout, and already engineered as a trunk line. At Cheltenham, the GWR continued to run the M&SWJR route trains to the Midland (now LMS) station.[20] However the GWR restored the Swindon Town to Swindon main line station link, from 22 October 1923.
The new owner was unsympathetic to the poor receipts brought in by the line: this was especially the case north of Rushey Platt. Virtually the whole of the down line from Cirencester to Rushey Platt was in need of relaying, and the GWR set about single-tracking that section in the first years of its ownership of the line to obviate part of the renewal; the process was completed in 1927, with two crossing places. It also instituted its "economic system of track maintenance" in which there were to be planned gaps in the revenue earning train service to enable permanent way maintenance to be carried out; this was combined with the GWR motor trolley system on the northern section, in which motorised rail vehicles could operate on the line to convey men and materials to work sites.[20][21]
The M&SWJR station at Andoversford & Dowdeswell duplicated the GWR Andoversford station, which could serve both the MS&WJR line and the Kingham line; Andoversford & Dowdeswell closed on 1 April 1927.
1929年、スウィンドン自治区議会は発電能力の増強を必要とし、モレドンに新しい発電所を建設した。その場所は現在のパートン・ロードとテムズダウン・ドライブの交差点付近であったが、当時は田園地帯であった。石炭はM&SWJR線で運ばれ、1日に最大200両の貨車が輸送された。[ 15 ] [ 22 ]
1930年、グレート・ウェスタン鉄道は、路線上の多数の老朽化した橋梁を補強し、より大型の機関車が運行できるようにする計画に着手した。
ブランズドン駅は乗客の利用が非常に少なく、1922年からは列車の運行が週1回の南行き停車（実際には牛乳輸送用）にまで縮小されていました。1924年9月からは旅客の停車が廃止され[ 15 ] 、1932年10月1日にはモレドン・プラットフォームが閉鎖されました。チゼルデン・キャンプ駅（1930年12月1日） [注4 ]とコリングボーン・キングストン駅（1932年4月1日）に新しい駅が開業しました。
サイレンセスター駅は1924年7月1日にサイレンセスター・ウォータームーア駅に改名され、ウィジントン駅は同日にウィジントン（グロスターシャー）駅に改名された。[ 6 ]
1923年、GWRはマールボロとサバーネイクの両駅にそれぞれ2つの駅を持ち、両駅間に重複する路線が存在するという状況に陥った。直ちに対策は講じられなかったが、1924年7月1日からM&SWJRの駅にはマールボロ・ローレベル駅とサバーネイク・ハイレベル駅という区別名が付けられ、1926年11月にはマールボロにおける両路線の元の接続が貨車積み替えのために再開された。
旧マールボロ鉄道線とM&GR路線、そしてマールボロ・ハイレベル駅とサバーネイク・ハイレベル駅の両方を直ちに閉鎖し、サバーネイク駅の少し西、フォレスト・ロード陸橋のすぐ西にあるハット・ゲートでGWR支線からM&SWJR線への連絡線を設けることで、費用を節約できたはずだった。この場所では2つの路線がほぼ並行して走っていた。しかし、そうするとウルフホールとグラフトンの支線で、この路線に60分の1という大きな勾配が生じることになっただろう。
実際、1933年まで何も行われず、その年にそれほど抜本的ではない合理化が実施された。旧M&SWJR複線ルートはマールボロトンネル南から2本の単線になった。M&SWJR下り（南行き）線はM&GR線を経由してサバーネイク高レベルへの直通列車専用となり、旧上り（北行き）線はハットゲートの連絡線を使ってサバーネイク低レベル（旧バークス・アンド・ハンプシャー延長線）に接続した。元のマールボロ鉄道支線の大部分は閉鎖され、旅客輸送はそこのM&SWJR駅に集中した。これは1933年2月27日月曜日から実施された。[ 23 ]
第二次世界大戦の緊急事態により、1943年9月5日にレッドポストジャンクション接続が再開され、ウェイヒルとジャンクション間の複線化も行われた。ほとんどの交差ループは、機関車と貨車に加えて60両の貨車を収容できるように延長された。路線上には広大な部隊訓練場とキャンプがあり、さらにサウサンプトンに通じる南北連絡線は軍事目的で多用された。[ 4 ]
マールボロトンネルは再ライニングが必要だった。以前にも問題があり、工事中は線路が絡まっていた。しかし、合理化計画により、複線はサバーネイク高レベル線と低レベル線の列車用にそれぞれ2本の単線に変更されていた。1944年7月26日から1946年8月18日の間、仮設信号所であるマールボロトンネル北とマールボロトンネル南[ 24 ]が設置され、トンネル内は単線で運行され、サバーネイク駅への分岐はマールボロトンネル南で行われた[ 6 ] 。
1940年7月、サヴァーネイクの北に大規模な弾薬庫が設置された。米軍がこれを運用し、大西洋の戦いの間、兵器を供給した。その後、1944年のノルマンディー上陸作戦の準備において特に重要な役割を果たすようになった。サウサンプトンへの鉄道接続は重要だった。当初、基地はマールボロ貨物ヤードでの積み下ろしによって物資を供給されていたが、1943年半ばに鉄道から道路への乗り換え拠点の設置作業が始まった。この接続拠点は ハット・ゲート・コテージの西約0.5マイル（約1km）の地上フレームに位置し、1943年8月18日に運用開始された。ここは1933年にM&SWJR線とGWR線が接続された場所だった。側線は北に3本の受入側線、そして北東に2本のマイル側線へと伸びており、そこで実際の荷下ろしが行われた。この側線はノース・サバーネイク側線として知られ、1943年8月18日に使用開始されました。現在の（2013年）英国陸地測量局の地図では、この場所は「Dismtd Rly」と記された木々に覆われた細長い土地として示されています。[ 25 ]また、舗装されたエリアは現在（2013年）軽工業用地として使用されています。[ 26 ] [ 27 ]
戦闘終結後も、この場所は回収された弾薬を海上廃棄する前に保管する場所として引き続き使用された。
1946年1月2日、現場で深刻な爆発が発生した。GWRの機関車2816号が、ニューポート・イースタン・バレーから弾薬を積んだ貨車32両を牽引した弾薬列車で到着した。機関車が切り離され、列車の周りを走っていると、貨車の1両で爆発が起こり、数両の貨車がすぐに炎上した。2816号は再び連結され、列車の一部を引っ張って脱出させたが、タブレットが利用できなかったため、本線への切断を解除することはできなかった。2度目と3度目の爆発があり、兵士8人が死亡、数人が重傷を負った。[ 6 ] [ 26 ]この事件での功績により、ケネス・ビッグス少佐とシドニー・ロジャーソン軍曹にジョージ・クロスが授与され、 [ 28 ]出席していた他の者にもMBE、ジョージ・メダル2個、大英帝国勲章5個が授与された。弾薬の一部がアメリカ製であったため、ビッグス少佐にはブロンズ・スターも授与された。 [ 29 ]
鉄道は1947年運輸法に基づき1948年に国有化された。旧M&SWJRの路線網は英国国鉄の西部地域と南部地域に分割され、その境界はグラフトンのすぐ北にあった。しかし、1958年2月1日には全線が西部地域に編入され、同年11月3日には残りの列車はランズダウンではなくチェルトナム・セント・ジェームズまで運行されるようになった。
ティドワース支線の旅客輸送は1955年9月18日に終了し、同路線は1955年11月28日に陸軍省に返還された。軍事利用は1963年7月31日まで続き、線路は翌年に撤去されたが[ 30 ] 、本線からラジャースホール車両基地への短い支線は残された[ 31 ] 。軍事輸送のために正当化されたグラフトン・カーブは1957年5月5日に閉鎖された。1958年9月15日にサバーネイク高架線が閉鎖され、1960年にはM&GRルート自体も閉鎖された。
人口密度の低い地域を走り、高速走行能力もなかったため、この路線は衰退し、1961年には年間11万3000ポンドの損失を出していた。旅客営業は1961年9月9日に終了し、サバーネイクからマールボロ、スウィンドン本線からスウィンドン・タウンとサイレンセスター、アンドーバーからラジャースホールへの貨物輸送区間を除いて、全線が廃止された。マールボロへの学校休暇中の列車運行は、1964年9月7日に貨物輸送も廃止されるまで続けられた。
同年4月1日、サイレンセスター線は廃止され、同線は必要に応じてモレドン発電所への運行に短縮された。発電所はピーク負荷日のみ稼働していた。発電所は1979年に閉鎖されたが、同発電所への鉄道輸送は1969年に既に終了していた。それまでは、スウィンドンからラッシー・プラットを経由して運行され、ラッシー・プラットで折り返していた。
スウィンドン・タウンへの支線は、 1970年代にM4高速道路の建設に関連する石材輸送に使用されていた。最後の営業運転は1972年の鉄道ファン向けツアー「サマセット採石場労働者特別列車」で、1978年までに全ての線路が撤去された。
ラジャーシャルの軍事補給廠は、旧M&SWJRルートを通ってアンドーバーの本線に接続されていますが[ 31 ] 、補給廠の大部分は2015年に解体されました[ 32 ]。
M&SWJRの客車は2両が現存している。1890年に製造された車体番号58ブレーキコンポジットは、オリジナルの文字と塗装がそのまま残っており、個人所有となっている[ 33 ]。また、64号車はコーンウォール州ラヴリアンのラヴリアンにある個人宅に保管されている[ 34 ] 。
閉鎖区間に関しては：
2019年1月、Campaign for Better Transportは、スウィンドンからマールボロまでの路線を再開の「優先度2」としてリストアップした報告書を発表した。この分類は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）が必要な路線に適用される。[ 37 ]
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