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| サミットトンネル火災 | |
|---|---|
 サミットトンネル南入口 | |
  | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1984年12月20日 |
| 位置 | サミットトンネル、ランカシャー/ウェストヨークシャーの境界 |
| 座標 | 北緯53°40′30″ 西経2°05′18″ / 北緯53.6751° 西経2.088261° / 53.6751; -2.088261 |
| 国 | イギリス |
| ライン | マンチェスター・アンド・リーズ鉄道 |
| オペレーター | 英国鉄道 |
| 事件の種類 | 脱線と火災 |
| 原因 | ベアリング不良 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| クルー | 3 |
サミットトンネル火災は1984年12月20日に発生し、イングランドのグレーター・マンチェスターとウェスト・ヨークシャーの境界にあるリトルバラとトッドモーデン間の鉄道線路のサミットトンネルを通過中に危険貨物 列車が火災を起こした。
背景
全長2,885ヤード（2,638メートル）のこのトンネルは、1840年から1841年にかけて建設された。14本の建設用坑道のうち12本は、通過する機関車から出る煙や蒸気を排出するために開けられたままになっていた。 [1]
この事故は1984年に起きた一連のイギリスの鉄道事故のうちの1つで、12月4日にグレーター・マンチェスターのエクルズで急行列車と燃料油タンカーの衝突事故が発生して数日後に起きた。 [2]その前日の12月3日には、同じくマンチェスターのロングサイトでディーゼル機関車と小包車が衝突し、車掌が死亡した。 [3] 3週間足らずの間にイングランド北西部で起きた3度目の重大鉄道事故を受けて、リトルボローおよびサドルワース選出の国会議員ジェフリー・ディケンズは、エクルズやサミット・トンネルでの事故に関係したような危険な化学物質の輸送に関して、特に鉄道の安全性について調査するよう求めた。[4]
火
事故を起こした列車は、ティーズサイドのヘイバートン・ヒルからウォリントン近郊のグレイズブルック石油配給ターミナルに向かう午前1時40分の貨物列車であった。この列車は、クラス47ディーゼル機関車47 125と13台のタンカーで構成されていた。[1]
1984年12月20日午前5時50分、 13台のタンカーに1,000,000リットル（220,000英ガロン、260,000米ガロン）（835トンまたは822英トンまたは920米トン）以上の4つ星ガソリンを積んだ列車が時速40マイル（64 km/h）で走行し、ヨークシャー（北）側のトンネルに進入した。[5] [6]トンネルの3分の1の地点で、車軸ベアリング（ジャーナルベアリング）の欠陥により4台目のタンカーが脱線し、後続のタンカーも脱線した。[7]機関車と最初の3台のタンカーのみが線路上に残った。脱線したタンカーの1台が横倒し、トンネル内にガソリンが漏れ始めた。漏れたガソリンから発生した蒸気が、損傷した車軸箱によって引火したものとみられる。[1]
3人の列車乗務員はトンネル内のもう一方の線路の下のバラストを通して火が広がっていくのを見て、列車を離れ、南の入口（信号手と直通の電話回線があることを知っていた）までの残りの1マイルを走って警報を発した。[1]
グレーター・マンチェスター消防隊とウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員がすぐに現場に駆けつけた。両隊は1か月前にトンネル内で緊急訓練に参加していたためか、隊間の連携はうまくいったようだ。[8]
列車の乗務員は列車に戻るよう説得され、そこでまだ線路上に残っていた3台のタンカーを切り離し、機関車を使ってタンカーを追い出した。[1]その後、グレーター・マンチェスター消防隊は消火設備を線路台車に積み込み、呼吸器（BA）を装着した隊員を列車の南端で消火活動を開始するために派遣した。[9]また、彼らは給水のために換気シャフトの1つにホースを下ろした。同時に、ウェスト・ヨークシャー消防隊の隊員がトンネルに入り、列車の北端のバラスト火災の消火活動を開始した。[6]
しかし、午前9時40分、加熱されたタンカーの1台の圧力が上昇し、圧力逃し弁が開きました。放出された蒸気に引火し、炎がトンネルの壁に吹き付けられました。壁は炎をトンネルに沿って両方向に逸らし、トンネルの壁のレンガは炎の中で剥がれ、溶け始めました。 [10]両旅団のBAクルーは避難を決定しました。[11]彼らは、最初の爆発がトンネルを揺るがす直前になんとか撤退しました。消防士は、爆風逃しシャフト8と9が炎の排気口として機能したため（設計者が想定していなかった機能）、助かりました。
火は放っておくと、全熱で燃え続けました。壁が温まり、トンネル内の空気温度が上昇すると、10 台のタンカーすべてが圧力逃し弁からガソリン蒸気を放出しました。2 台のタンカーは溶融し (約 1,530 °C または 2,790 °F)、残りの積荷を放出しました。
火災に供給された燃料が非常に多かったため、一部の可燃物はトンネル内で燃焼に必要な酸素を見つけることができず、代わりに通気孔8と9から燃料を多く含むガスとして排出され、外気中の酸素と接触すると爆発的に燃え上がった。火災が最も激しかった時には、上部の丘の斜面にある通気孔の出口から約150メートル（490フィート）の高さの火柱が上がった。[9]
ガスはこれらの立坑を毎秒50メートル（時速110マイル）で流れ上がったと推定されている。この速度の空気は重いものを吹き飛ばすことができる。トンネルのライニングから作られた熱い発射物（火山の溶岩弾のようなもの）が丘の斜面に投げ出された。これにより多くの植物が燃え、[12] A6033道路が閉鎖された。[11]その後の清掃作業で、9番立坑周辺の地面に小さな金属の球が見つかった。これらはタンカーの壁から溶け出し、排気ガスとともに巻き上げられ、立坑上部の草の上に落ちていた。
消防隊は火元に十分近づいて安全に消火することができなかったため、[13]火元から遠く離れた換気口に高膨張フォームを注入した。 [11]これにより閉塞が生じ、火に酸素が供給されなくなった。翌日の午後半ばまでに炎は消えたが、鎮火したわけではなかった。脱線した貨車からトンネルの排水溝とバラストを通してガソリンが漏れ続け、蒸気が熱いトンネルのライニングに触れると散発的に再燃した。これを受けて、ウォルズデンの自宅と職場から200人が避難した。 [1] [11]翌日、彼らは帰宅を許可された。[14]
消防隊はその後2日間消火活動を続け、クリスマスイブの午後6時30分過ぎにウェスト・ヨークシャー消防隊が消火停止の指示を出した。消防隊は1985年1月7日まで現場に留まった。[12]
余波
火災のため、ロッチデールとトッドモーデン間の路線は閉鎖された。2つの駅間の旅客列車はバスに置き換えられた。[14]列車が積んでいた110万リットル（24万英ガロン、29万米ガロン）のガソリンのうち、27万5000リットル（6万英ガロン、7万3000米ガロン）は、機関車と最初の3台のタンカーを安全な場所まで運転した列車乗務員によって救出された。鎮火後、さらに16,000リットル（3,500英ガロン、4,200米ガロン）のガソリンが回収され、809,000リットル（178,000英ガロン、214,000米ガロン）（670トンまたは660英トンまたは740米トン）が焼失した。
火災による被害は最小限だった。約半マイルの線路を交換し、電気設備と信号設備もすべて交換する必要があった。最も驚いたのは、レンガの内張りが火災に非常によく耐えたことだ。[1]トンネル内と爆風逃がし坑道内のレンガの一部は高温になり、ガラス化して溶けたガラスのように流れ出していたが、トンネルのレンガ造りの内張りのほとんどは焦げていたが、まだ使える状態だった。火災後に撮影された写真の1つには、9番坑道の真下にある鉄道タンカーが写っている。その頂上には、坑道内のレンガが溶けて滴り落ち、ガラス化したスラグの塊が積もっている。
最後の貨車は1985年3月1日にトンネルから撤去された。[1]イギリス鉄道が線路と電気設備を交換し、通気孔8と9の土台を補強し、2つの通気孔に不活性フォームを充填すると（これには8か月かかりました）、地元の人々は1985年8月19日に列車の運行が再開される前に、一生に一度のトンネルを歩く機会を与えられました。[1]
トッドモーデンのメイソンズ・アームズ・パブには、火災を記録した写真の小さなコレクションと、建設の統計[要出典]、そしてトンネル建設者のジョージ・スティーブンソンの「私は自分の名声と頭を賭けて、トンネルが決壊して人命が損なわれることがないようにする」という引用文が展示されている。[15]
調査
この事故について公聴会が開かれ、マンチェスターで審問が行われた。[16]報告書は1985年6月4日に公表された。[1]
参照
注記
- ^ abcdefghij 運輸省(1986 年 6 月 4 日)。「1984 年 12 月 20 日に英国鉄道ロンドン ミッドランド地域の Summit Tunnel で発生した脱線および火災に関する報告書」(PDF、5.7 MB)。鉄道事故。ロンドン:女王陛下の文房具事務所。
- ^ チャールズ・ダグラス・ホーム編（1984年12月6日）。「列車は赤信号を通過した可能性がある」。タイムズ。第62005号。2ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ チャールズ・ダグラス・ホーム編（1984年12月4日）。「鉄道事故で警備員が死亡」。タイムズ。第62003号。2ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ “Granada News、サミットトンネル災害に関するレポート”. LittleboroughLocal. 2015年4月27日. 2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月20日閲覧。
- ^ ノック1987年、247ページ。
- ^ ab ホール、スタンリー（1992年）。鉄道災害：原因と結果。エンダービー、レスター：プロモーションリプリント社。p. 160。ISBN 1856480496。
- ^ ノック1987年、251頁。
- ^ 「1984年12月20日にサミットトンネルで発生した脱線事故と火災に関する報告書」（PDF） . railwaysarchive.co.uk . 運輸省. 1986年6月4日. p. 12. 2017年4月20日閲覧。
- ^ Nock 1987、249ページを参照。
- ^ ウィルキンソン、デイモン（2014年12月19日）。「サミットトンネル火災から30年を振り返る」マンチェスターイブニングニュース。
- ^ abcd ニコルソン・ロード、デイビッド（1984年12月21日）。「列車爆発で住宅避難」。タイムズ。第62018号。ロンドン。コラムAE、28ページ。
- ^ スティーブン2016、103ページより。
- ^ スティーブン2016、102ページ。
- ^ ab 「トンネル火災後、数週間にわたり鉄道が混乱」。タイムズ。第62019号。ロンドン。1984年12月22日。2ページ。
- ^ ダベンポート、ピーター（1991年3月1日）。「ペナイン山脈のナヴィーズを呼ぶ軌道に」タイムズ。第63954号。ロンドン。コラムCF、11ページ。
- ^ 「タンカー列車の乗組員は命からがら逃げた」。タイムズ。第62058号。ロンドン。1985年2月9日。BC欄、3ページ。
出典
- ノック、O.S. (1987)。歴史鉄道災害（第4版）。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0711017522。
参考文献
- リンドリー、J. (1997 年 4 月)、「サミット トンネルの事故」、ロス プリベンション 速報、第 134 号、14 ～ 19 ページ
- ジョーンズ、A. (1985)、「サミットトンネル火災」、事故報告書、No. IR/L/FR/85/26、健康安全局
- カラン、G. (1985)、1984年12月20日ウェストヨークシャー州トッドモーデンのサミットトンネル火災に関する調査報告書、ウェストヨークシャー消防局
- サミットトンネル：通気孔火災に関する補足報告書、ウェストヨークシャー消防署、1985年8月8日
- ダンカン、SD; ウィルソン、W. (1988 年 4 月 18 ～ 21 日)、「サミット トンネル - 火災後の修復作業」、トンネル工事 '88: 第 5 回国際シンポジウム: 論文、鉱業冶金学会、ISBN 1-870706-01-3
- ライリー、N.; レランド、A. (1995)、「道路と鉄道トンネルにおける危険物質に関連する事故のレビュー」、道路と鉄道トンネルの安全に関する第2回国際会議議事録、ISBN 0-9520083-2-7
- スティーブン、ポール（2016 年 3 月 30 日）「サミット トンネル: 火災から氷へ」、レール マガジン、ピーターバラ: バウアー メディア、ISSN 0953-4563
外部リンク
- サミット トンネルの小冊子、ロッチデール自治区文化財団
- firewestyorkshire.com、レポートと写真
北緯53°40′30″ 西経2°05′18″ / 北緯53.6751° 西経2.088261° / 53.6751; -2.088261