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ステーショングループバナック | |||||||||||
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| まとめ | |||||||||||
| 空港の種類 | 共同（軍と民間） | ||||||||||
| オペレーター | ノルウェー空軍 | ||||||||||
| 位置 | バナク、ポルザンゲル、フィンマルク、ノルウェー | ||||||||||
| 標高 AMSL | 8メートル/25フィート | ||||||||||
| 座標 | 70°04′00″N 24°58′26″E / 70.06667°N 24.97389°E / 70.06667; 24.97389 | ||||||||||
| 地図 | |||||||||||
  ステーショングループバナック | |||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||
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バナク基地グループ（ノルウェー語：Stasjonsgruppe Banak）は、旧称バナク航空基地（Banak flystasjon）は、ノルウェーのフィンマルク県ポルサンゲル市のラクセルフのすぐ北、バナクにある軍用航空基地である。この基地は、ノルウェー王立空軍（RNoAF）によって運営されており、フィンマルク、スヴァールバル諸島、および周辺の北極海地域（ノルウェー海北部、バレンツ海、北極海）での捜索救助活動に使用される2機のウェストランド シーキングヘリコプターを運用する第330飛行隊の派遣隊が所属している。基地の2機のヘリコプターのうち、1機は常に待機状態にある。基地グループは、バナクの民間のラクセルフ空港と同じ場所にあり、管理上は第132航空団およびボードー主要航空基地の管轄となっている。バナクはロシア空軍の最北端の基地であり、50人の従業員を抱えている。
この飛行場は1938年に三角形の滑走路を備えて最初に建設されました。 1940年にドイツ空軍が接収し、拡張して2本の木製滑走路を設置しました。バナクは1945年にノルウェー空軍に接収されましたが、1952年に放棄されました。再開の計画は1955年に浮上しましたが、戦争における価値に関する不確実性により、資金調達に関する長い議論を引き起こしました。この航空基地は主に北大西洋条約機構(NATO) によって資金提供され、1963年5月4日に民間ターミナルとともにオープンしました。冷戦中、ノルウェーは同盟国に飛行場の平時使用を許可しませんでした。滑走路は1968年に延長され、1973年に第330飛行隊が設立されました。
歴史
最初の飛行場
ラクセルヴ空港の最初の提案は軍事的配慮から生まれたものだった。ノルウェーは中立政策をとっているが、外国勢力がノルウェーの戦略的位置を利用し占領する恐れがあった。そのためノルウェー軍は空軍の機動力を高めるため、国中に飛行場を建設したいと考えていた。[1]フィンマルクは、コラ半島でのソ連軍の増強を考慮して重要な場所とみなされていた。1937年から軍事予算が増額され、翌年バナックに三角形の滑走路を建設することができた。[2]この滑走路はノルウェー王立海軍航空隊の分遣隊によって使用された。[3]
バナクは第二次世界大戦中のドイツ占領下のノルウェーでドイツ空軍に接収された。ドイツ国防軍はフィンマルクからソ連への攻撃を計画しており、バナクを北ノルウェーの主要航空基地に指定した。1940年9月までに、主滑走路は1,000×200メートル（3,280×660フィート）に延長され、木造となった。3つの格納庫が建設され、航空基地に爆撃機を収容できるようになった。戦時中の航空基地の主な機能は、北極の船団攻撃を容易にすることだった。拡張は続き、1943年までに2本の平行滑走路が整備され、どちらも長さは1,800メートル（5,900フィート）となった。1944年10月、フィンマルクからのドイツ軍撤退作戦であるノルトリヒト作戦中に航空基地は爆撃された。[4]
1945年、ノルウェー空軍が飛行場の管理を引き継ぎ、再建を開始した。[5]その年、空軍はバルドゥフォス航空基地からバナクを経由してホイブクトモエンのキルケネス空港まで、バルドゥフォスからオスロへの連絡便を運行した。この便は1シーズンしか続かなかった。[6]その後、滑走路は航空救急車の便として利用された。1940年代後半には、木製滑走路の一部が撤去され、他の建設プロジェクトに使用された。[5]
バナクへの関心は、1948年のチェコスロバキアのクーデターと、ノルウェーへのソ連の介入の恐れとともに高まった。ノルウェーとソ連の国境に位置するフィンマルクは、軍にとって特に興味深い場所となった。具体的な計画は示されたものの、空軍基地の建設は実行されなかった。[7]しかし、1949年のノルウェーの北大西洋条約機構（NATO）への加盟は、軍の戦略とバナクに劇的な影響を及ぼした。[8]フィンマルクは、ソ連の侵攻の際の落とし穴とみなされ、犠牲にされることになっていた。[9]飛行場は1952年に閉鎖されたが、[10]滑走路は残され、整備されていない短い木製滑走路と残りは芝生の滑走路で構成されていた。小型飛行機が時折使用していた。[11]
再建計画
1955年、軍指導者らはバナクの空港建設に再び関心を示した。空軍は主に、ボードー中央航空基地からノルウェーの最東端に到達できないことを懸念していた。このため、ソ連はノルウェー領空を何度も侵犯した。[12]代替地として、レーダーが建設されていたカウトケイノなどが検討された。 [13] NATOは、NATOの北方面への重点が高まったことや、[14]核計画の一部として機能することもあって、バナクの再建を支持した。[15] NATOは1957年に資金提供の準備ができていたが、その頃にはノルウェー当局は建設を遅らせたいと考えていた。[16]当局は、基地の人員不足と戦時中の使い勝手の悪さを理由に挙げた。[17]政府は1957年、平時にノルウェーに核弾頭を保管することを禁止することを決定し、これによりNATOのバナクに対する戦略的必要性はなくなった。そのため、航空基地は投資計画から外された。[18]
1959年までに、米国はコラ半島の軍事化がソ連の北米攻撃の主たる原因となることを懸念していた。[19]場所に関する新たな議論が起こり、アルタとカウトケイノが主な代替案となった。[20]バナクは490万ノルウェークローネと見積もられ、アルタより280万ノルウェークローネ安く、計器着陸と気象条件が良く、滑走路も長かった。[21]アルタの主な利点は、民間交通に適していることだった。[22]政府と議会は1959年にNATOの資金援助を受けることを条件にバナクの建設を承認した。[23]
その時までに、NATOはバナクの防衛に関して、ソ連に近いこと、フィンマルクに軍事力がないこと、自然の障害物がないことなどから、新たな懸念を表明していた。ノルウェー空軍の当初の反応は、飛行場は現状のままではソ連に容易に利用され、ノルウェーが撤退した後には破壊手段によって役に立たなくなる可能性があるというものだった。[24]その後の費用見積もりは890万ノルウェークローネにまで上昇し、これには2,000メートル（6,600フィート）の滑走路、400メートル（1,300フィート）の誘導路、1,000平方メートル（11,000平方フィート）の駐機場が含まれる。資金不足のため、空港はNATOの航空基地基準をすべて満たすことはできない。[25]これは、NATOの観点からは、飛行場は緊急着陸にのみ使用されるため、許可されることになる。[24]
NATOの投資計画案は、1959年12月7日にノルウェー政府によって承認され、 1960年6月1日には北大西洋理事会によって承認された。議会は8月5日に計画を可決した。[24]バナック、アルタ空港、キルケネス空港、ホイブクトモエンで同時に建設が行われ、フィンマルクには3つの主要空港ができた。[26] 3つの空港はすべて1963年5月4日にオープンした。[27]
冷戦
大規模報復戦略の信頼性が低下したため、NATOは柔軟な対応戦略に転換した。これにより、戦時中に増援を飛ばすために使用されるバナクの重要性が増した。[28] 1962年、ロシア空軍とNATOはともに、バナクをNATOの完全な基準まで拡張することを提案した。[29]ロシア空軍は、バナクに最大6機の戦闘機または戦闘爆撃機の派遣隊を収容し、戦闘機、輸送機、ヘリコプターの中継地として機能することを計画した。[30]この飛行場は、1か月間の戦争活動に必要な燃料や弾薬などの物資を備蓄することになっていた。 [31] NATOは、ソ連がフィンマルクを攻撃した場合に備えて、 1週間以内に1万人の旅団を2個展開し、同時に戦術航空機の飛行隊を収容する必要があると判断した。[32]
拡張には1,780万ノルウェー・クローネの費用がかかると見積もられ、そのうちNATOが1,560万を負担することになり、1965年5月7日に議会で承認された。NATOはその年の後半に計画を調整し、エプロン面積を9,000平方メートル（97,000平方フィート）削減し、格納庫を1つから2つに増やした。工事は1967年から1968年にかけて行われた。それは滑走路の600メートル（2,000フィート）延長、2つの格納庫、通信施設、内部道路と誘導路のネットワークで構成されていた。[33]これらの改修に続いて、バナクに戦闘機中隊を設置するよう軍から圧力がかかった。[34] 1968年8月から9月のワルシャワ条約機構によるチェコスロバキア侵攻の後、省はポルサンガー駐屯地を400人から1000人に改修することを決定した。これに続いて、バナクの滑走路が延長され、防空体制が強化された。 [35]
冷戦中、ノルウェーはソ連との緊張を最小限に抑えるため、同盟国の航空機がバルドゥフォスとアンドーヤより北で飛行することを禁止する政策を実施した。 [6]具体的には、連合国の航空機はバナクのちょうど西にある東24度子午線より東で飛行することを許可されなかったため、飛行場の使用が妨げられた。 [36]これは、ノルウェーが陸上国境を接していたソ連を不必要に刺激しないためと、同盟国の軍事的プレゼンスが増加することでNATO加盟に対する国民の支持を低下させる可能性があるためであった。[37]この制限は、 1960年に米国の偵察機がボードーに向かっていたときにソ連領土上空で撃墜されたU-2事件を受けて強化された。[38] 1960年代半ば、NATOはノルウェー当局に対し、同盟国の作戦境界線を東経24度線から27度線に移すよう説得しようとしたが失敗した。[36]
ノルウェーは自国領土内での核弾頭の保管を禁止し、バナクが米国の核搭載爆撃機の基地としての役割を果たすことを妨げた。[39] NATOのバナクに対する軍事的関心は1960年代後半にピークに達した。1970年代にソ連の航空機の航続距離が延びたことで、フィンマルクへの軍隊の必要性は減少した。ノルウェーの緊張と核政策と相まって、米国はバナクよりもヴェストフィヨルドとトロムスを主要防衛地域として好むようになった。[40]
1970年以来、第332飛行隊、後に第334飛行隊と第336飛行隊がバナクを拠点として戦闘機による定期的な訓練任務を行っている。[41] [42] [43] 1969年、議会は捜索救助飛行隊の設立を決定した。 1970年12月に法務省がシーキングヘリコプター10機を購入し、1973年5月25日に第330飛行隊が再編された。バナクはヘリコプターの元々の基地4か所のうちの1つであり、他の3か所はボードー、オーランド、ソラであった。最初の主要任務は1974年4月7日で、オクセフィヨルドのノルドキン岬でトロール船ロンヴァバックが沈没し、13人の漁師が救助された。[44]
その後の歴史
バナックのシーキングの責任はもともとスヴァールバル諸島も含んでいた。1992年の沈没事故の後、政府は代わりにスヴァールバル諸島にスーパーピューマヘリコプターをリースすることを決定し、この群島はバナックのポートフォリオから外れた。[45]バナックの滑走路は1992年と1993年に延長され、45メートル（148フィート）に広がり、新しい滑走路照明が設置された。[6]シーキングの航続距離は、部分的には無線範囲によって決まる。1998年まで、シーキングによる長距離ミッションは、無線中継機として機能するP-3オリオン航空機の支援を受けて飛行され、ある時点では記録的な3,148キロメートル（1,956マイル）のミッションが可能になった。[46]この航空基地は1998年にボードー中央航空基地の基地グループに転換された。[47]
2001年、法務省は捜索救助サービスの再編を検討し、第330飛行隊をバナクからハンメルフェスト空港に移転することを検討した。その理由は、ハンメルフェスト病院に近いことと、海岸までの飛行時間が通常40分短いことだった。しかし、そのような場所ではフィンマルクの奥地への移動時間が長くなる。計画は、ハンメルフェストに軍事基地を設立する必要があることから空軍の反対によって妨げられた。[48]ノルウェー軍は2007年に、フィンマルクでの活動を大幅に再編し縮小し、長期的にはポルサンガー駐屯地を閉鎖すると発表した。[49]
設備
バナク基地群は、ポルサンゲルフィヨルドに突き出たバナク半島に位置し、ラクセルヴのすぐ北にある。ロシア空軍の最北端の基地である。軍事施設は滑走路の西側に、民間施設は東側にある。[6]滑走路は2,788 x 45メートル（9,147 x 148フィート）で、17-35（ほぼ南北）の方向に並んでいる。一部はコンクリートだが、大部分はアスファルトである。両方向に計器着陸装置カテゴリーIがある。[50] 2011年には、民間機を含めて10,953機の航空機が飛行した。[51]
オペレーション
第330飛行隊は、バナクにウェストランド シーキング Mk 43B ヘリコプター2機を配備した分遣隊を擁している。同隊は、 4つの地域保健当局によって組織されたノルウェー航空救急サービスの一部である。医療要員はフィンマルク病院トラストが提供し、残りは軍人である。分遣隊は2009年に271回の任務と854時間の飛行を行った。[52]シーキングの主な役割は捜索救助 (SAR) 任務であり、管轄地域は北トロムス、フィンマルク、バレンツ海である。SAR任務では、同飛行隊はボードーにある北ノルウェー合同救助調整センターの管理下で活動する。分遣隊の二次的な役割は、ハンメルフェスト病院の管理下での航空救急車としての任務である。 [46]
冬季には、ヘリコプターは氷結を避けるために、東のキルケネスや西のトロムソに向かう前に、ポルサンゲルフィヨルドの沿岸飛行ルートをたどらなければならないことが多い。[48]シーキングの作戦半径は740キロメートル（460マイル）で、ビョルンヤ島とホーペン島での給油の可能性と合わせて、ノルウェーの排他的経済水域の全域をカバーすることができる。氷結の問題のため、ヘリコプターは高度200メートル（660フィート）以上を飛行することはできない。[46]
ボードーに拠点を置くジェネラル・ダイナミクスのF-16ファイティング・ファルコンは、監視と訓練の両方のためにバナックを定期的に使用しています。戦闘機は約10分でノルウェーとロシアの国境に到着でき、ヘリコプターは30分で国境に到着できます。[6]戦闘機の主な用途はハルカヴァッレ射撃場での訓練です。[47]
民間部門
バナックのラクセルヴ空港はフィンマルク中部の主要空港で、ポルサンガー、カラショーク、レーベスビーの各自治体を集水域としている。[53] ヴィデロー航空がこの空港で運航する主要航空会社で、ボンバルディア・ダッシュ8機を使用してアルタとトロムソに毎日運航している。[54] 2011年には、この空港の乗客数は63,537人だった。[55]この空港は国際空港に分類されている。[56]
事故と事件
- 1985年6月12日、2人が搭乗したF-16Bがバナクの北で操縦不能に陥った。パイロットは脱出して生き残ったが、士官1人が死亡した。[57]
- 1992年3月23日、F-16Aが高度5,500メートル（18,000フィート）で動力を失った。パイロットは機体を無人地帯に向け、高度1,400メートル（4,600フィート）で脱出し、生き残った。[58]
- 2005年6月29日、ICPサバンナの小型飛行機がバナクを出発してわずか数分後に墜落し、2人の飛行教官が搭乗していた。この事故で教官2人は死亡した。[59]
参考文献
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ウィキメディア・コモンズには、バナクのラクセルブ空港に関連するメディアがあります。
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