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 青函トンネルの地図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | 津軽海峡の底 |
| 座標 | 北緯41°18′57″ 東経140°20′06″ / 北緯41.3157° 東経140.3351° / 41.3157; 140.3351 |
| 状態 | アクティブ |
| 始める | 本州 |
| 終わり | 北海道 |
| 手術 | |
| オープン | 1988年3月13日 |
| 所有者 | 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 |
| オペレーター | .svg/500px-JR_logo_(hokkaido).svg.png){kind=logo} JR北海道 |
| キャラクター | 旅客と貨物 |
| テクニカル | |
| トラックの長さ | 53.85キロメートル（33.46マイル）
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| トラック数 | 複線鉄道トンネル |
| 軌道ゲージ | デュアルゲージ |
| 電化 | 25kV AC、50Hz |
| 動作速度 | 160 km/h (100 mph)
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青函トンネル（せいかんトンネル、日本語:青函トンネル、せいかんとんねる、または青函隧道、せいかんずいどう）は、日本にある全長53.85kmの複線鉄道トンネルで、そのうち23.3kmは津軽海峡の海底下に位置し、日本の本州青森県と北海道北部を隔てている。線路レベルは海底下約100m、海抜240mである。[2]このトンネルは、標準軌の北海道新幹線と、北海道旅客鉄道（JR北海道）の津軽海峡狭軌海峡線の一部である。青函という名前は、海峡の本州側の最も近い主要都市である「青森」と、北海道側の最も近い主要都市である 「函館」の最初の文字の音読みを組み合わせたものに由来しています。
青函トンネルは全長で世界最長の海底トンネルである（英仏海峡トンネルは全長は短いものの、海底部分が長い）。[3]また、 2019年に開通したノルウェーの道路トンネルであるリフィルケトンネルに次いで海面下で2番目に深い交通トンネルであり、2016年に開通したスイスのゴッタルドベーストンネルに次いで2番目に長い幹線鉄道トンネルでもある。[ 4 ] [ 5] [6]
概要
トンネルは、 TBM（トンネル掘削機）やNATM（新オーストリア式トンネル掘削工法）など、在来工法で建設された。トンネル自体の建設費は計画段階では5384億円とされていたが、実際には7455億円かかった。付属線を含む直線部分の建設費は計画段階では6890億円とされていたが、最終的には9000億円かかった。工事中の死者は34人だった。
着工当時は青函航路全盛期と違い、東日本でも北海道への旅客輸送は既に航空機が主流であり、北海道新幹線は完成時点で建設が凍結された。貨物面では、頻発するストライキや法令順守闘争など当時の国鉄の労使関係の悪化により、フェリーや内航海運にシェアを奪われ貨物輸送は低迷が続いた。また、完成後も大量の湧き水を汲み上げる必要があるなど維持費が大きいため、巨額の投資でも埋没費用とされ、断念した方が経済的とも言われ、「昭和の三馬鹿査定」「無駄に長いもの」「泥沼トンネル」などと様々に揶揄された。しかし、開業後はJR貨物による北海道と本州間の貨物輸送において重要な役割を果たし、1日21往復（定期列車）を運行。臨時列車を含めると貨物列車は上下合わせて約50本。天候に左右されない安定的かつ安全な輸送が実現できる効果は大きく、特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加しました。
歴史
本州と北海道を固定回線で結ぶことは大正時代（1912～25年）から検討されていたが、本格的な調査が開始されたのは、第二次世界大戦の終戦による海外領土の喪失と帰還民の収容の必要性から、1946年になってからだった。1954年、台風により洞爺丸を含む5隻の連絡船が津軽海峡で沈没し、1,430人の乗客が死亡した。翌年、国鉄（JNR）はトンネルの実現可能性調査を急いだ。[7]また、2つの島間の交通量の増加も懸念されていた。好景気により、JNRが運営する青函連絡船の交通量は1955年から1965年にかけて2倍の年間404万人に達し、貨物量は1.7倍の年間624万トンに増加した。[要出典]
1971年9月、トンネル工事の開始が決定された。新幹線が通行可能な断面が選ばれ、新幹線ネットワークの拡張も計画された。[7]困難な地質条件での困難な工事が進められた。建設中に34人の労働者が亡くなった。[8] 1983年1月27日、日本の首相である中曽根康弘がスイッチを押して発破をかけ、パイロットトンネルが完成した。同様に1985年3月10日、運輸大臣の山下徳夫が象徴的に本トンネルを掘削した。[7]
1971年の交通量予測は過大評価だったため、建設中はプロジェクトの必要性が疑問視されることもあった。交通量は1985年にピークを迎えると予測されていたが、実際には1978年にピークを迎え、その後減少に転じた。減少の原因は、1973年の第一次石油危機以降の日本経済の減速と、航空輸送施設や長距離海上輸送の進歩によるものと考えられた。[9]
トンネルは1988年3月13日に開通したが、総工費は1兆1000億円（70億米ドル）で、当初予算のほぼ12倍となり、その多くは長年のインフレによるものであった。[10]この出来事を記念して、1988年に日本造幣局からトンネルを描いた記念500円硬貨が発行された。 [11]トンネルが完成すると、本州と北海道の間のすべての鉄道輸送はトンネルを利用するようになった。しかし、旅客輸送については、スピードとコストの観点から、90%の人が飛行機を利用している。例えば、東京と札幌の間を電車で移動するには、函館で新幹線から狭軌特急に乗り換えて8時間（東京駅と新札幌駅）かかる。飛行機では、所要時間は1時間45分、空港へのアクセス時間を含めると3時間30分である。日本の国内航空旅行における規制緩和と競争により、東京-札幌路線の運賃が下がり、鉄道はそれに比べて高価になった。[12]
夜行列車「北斗星」の運行は青函トンネルの完成後に開始された。 [13]その後のより豪華な夜行列車「カシオペア」の運行はしばしば満席となった。両列車とも北海道新幹線の運行開始（それぞれ2015年8月と2016年3月）に伴い廃止され、それ以降は狭軌線を利用する定期列車は貨物列車のみとなった。[14] [15] JR北海道は、トンネル内で新幹線が全速力で走行すると前方に衝撃波が発生し、狭軌線を走る貨物列車に脅威を与える恐れがある問題に対処するため、「トレイン・オン・トレイン」技術の活用を検討している。成功すれば、将来的には北海道新幹線がトンネル内を全速力で走行できるようになる。[16]
2019年3月現在、新幹線はトンネルを通って函館市の新函館北斗駅まで運行しており、東京駅と新函館北斗駅を3時間58分で結んでおり、トンネル内の最高速度は時速160km (100mph)、トンネル外では時速260km (160mph)、盛岡以南では時速320km (200mph)となっている。[17] 2018年までにはトンネル内を時速260km (160mph)で走る列車が1日1本運行される予定である。最終段階として2031年に札幌駅まで開通する予定で、東京・札幌間の所要時間が5時間に短縮されると見込まれている。北海道新幹線はJR北海道が運行する。
建設スケジュール
- 1946年4月24日:地質調査が始まる。[7]
- 1954年9月26日: 列車連絡船洞爺丸が津軽海峡で沈没。[7]
- 1964年3月23日: 日本鉄道建設公団が設立される。[7]
- 1971年9月28日：本トンネルの建設が始まる。[7]
- 1983年1月27日: パイロットトンネル突破。[7]
- 1985年3月10日: 主トンネル突破。[7]
- 1988年3月13日: トンネルが開通。
- 2016年3月26日：新幹線がトンネルを通る運行を開始、狭軌定期旅客列車はトンネルを通る運行を停止。[18]
測量、建設、地質学
測量は1946年に始まり、建設は1971年に始まった。1982年8月までに、トンネルの掘削残量は700メートル未満となった。両者の最初の接触は1983年であった。[20]津軽海峡には東西の頸部があり、どちらも幅約20km（12マイル）である。1946年に行われた最初の調査では、東頸部は最大200メートル（656フィート）の深さで、火山性の地質であることが示された。西頸部は最大深さ140メートル（459フィート）で、地質は主に新第三紀の堆積岩で構成されていた。トンネルを掘るのに好条件であると考えられた西頸部が選ばれた。[21]
トンネルの海底部分の地質は、新第三紀の火山岩、火砕岩、堆積岩で構成されています。[22]この地域はほぼ垂直な向斜に折り畳まれており、最も新しい岩石が海峡の中央にあり、最後に遭遇することを意味します。おおよそ3つに分かれており、本州側は火山岩（主に安山岩と玄武岩）、北海道側は堆積岩（主に第三紀の凝灰岩と泥岩）、中央部分は黒松内 層（第三紀の砂のような泥岩）で構成されています。[23]火成岩の貫入と断層により岩が破砕され、トンネルの施工が複雑になりました。[21]
初期の地質調査は1946年から1963年にかけて行われ、海底の掘削、音波調査、海底ボーリング、小型潜水艦を使用した観測、地震探査や磁気探査などが行われた。より深い理解を得るために、サービストンネルと主トンネルのラインに沿って水平方向のパイロットボーリングが行われた。[21]トンネル掘削は北端と南端から同時に行われた。陸上部分は従来の山岳トンネル掘削技術を用いて、主トンネルは1本のみであった。[21]しかし、23.3キロメートル (14.5マイル) の海底部分については、直径がそれぞれ大きくなる3本のボーリングが掘削された。最初のパイロットトンネル、サービストンネル、そして最後に主トンネルである。サービストンネルは、600～1,000メートル (1,969～3,281フィート)間隔で、一連の接続坑道によって主トンネルと定期的に接続されていた。 [23]パイロットトンネルは、中央の5キロメートル部分のサービストンネルとして機能します。[21]津軽海峡の下では、岩石の性質が変化しやすく、高度なグラウトのために切羽にアクセスするのが困難だったため、トンネル掘削機（TBM）の使用は2キロメートル（1.2マイル）未満で中止されました。[22] [21]その後、ダイナマイトによる発破と機械によるピッキングが掘削に使用されました。
メンテナンス
2002年の伊熊道次氏による報告書では、海底区間について「トンネル構造は良好な状態を保っていると思われる」と述べている。[24]流入量は時間の経過とともに減少しているが、「大地震の直後には増加する」。[24] 2018年3月、築30年を迎えた時点で、1999年以来の維持管理費は300億円（2億8600万米ドル）に達した。全線で速度向上と移動通信の提供が計画されている。[25]
構造
当初、トンネルには幅1,067 mm ( 3フィート6インチ)の狭軌線路が敷設されていたが、2005年に北海道新幹線プロジェクトが開始され、標準軌の線路も敷設できる複線化とトンネルを通る新幹線網の延伸が行われた。函館までの新幹線サービスは2016年3月に開始され、2031年までに札幌まで延伸される予定である。トンネルには52 km (32マイル) の連続溶接レールが敷設されている。[26]
トンネル内にはかつて竜飛海底駅と吉岡海底駅の2つの駅があった。北海道新幹線の建設に伴い両駅は閉鎖されたが、緊急時の避難場所として機能し続けている。火災やその他の災害が発生した場合、これらの駅ははるかに短いトンネルと同等の安全性を提供する。緊急駅の避難シャフトの有効性は、煙を排出する排気ファン、乗客を安全な場所に誘導するテレビカメラ、熱（赤外線）火災警報システム、および散水ノズルの設置によって高められている。[20]北海道新幹線の建設前、両駅にはトンネルの歴史と機能を詳しく説明する博物館があり、特別観光ツアーで訪れることができた。現在、博物館は閉鎖されており、そのスペースは北海道新幹線の作業用の倉庫として使用されている。[27]これら2つの駅は、海中に建設された世界初の鉄道駅であった。[28] [29]
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本州側からトンネルに入る。複線軌間の線路が見える -
青函トンネル内にある吉岡海亭駅ホーム
参照
- 青函トンネル竜飛車庫線
- トンネルを通って貨物をより高速に輸送するための実験的なコンセプト「Train on Train 」
- JR貨物EH800形、青函トンネルを通る列車を牽引するために使用された交流貨物機関車
- サハリン・北海道トンネル
- 渤海海峡トンネル
参考文献
- ^ “北海道新幹線、青関数トンネル内初の260キロ走行大型連休の5日間”. 2024 年 1 月 19 日。
- ^ 「青函トンネルトリビア」JR北海道. 2016年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月17日閲覧。
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- ^ 「世界初の海底基地が運用終了」NHK。2013年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、青函トンネルに関連するメディアがあります。
- 青函トンネル、青森県庁、2006年5月3日版、インターネットアーカイブ