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サンマテオ・ヘイワード橋 | |
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.jpg/500px-Zeppelin-ride-020100925-123_(5029315214).jpg) フォスターシティを前景にしたサンマテオ・ヘイワード橋の航空写真 | |
| 座標 | 北緯37°36′07″ 西経122°12′17″ / 北緯37.6019° 西経122.2047° / 37.6019; -122.2047 |
| 運ぶ | SR92の6車線 |
| 十字架 | サンフランシスコ湾 |
| ロケール | アメリカ合衆国カリフォルニア州フォスターシティおよびヘイワード |
| その他の名前 | サンマテオ橋 |
| 所有者 | カリフォルニア州 |
| 管理人 | CaltransとBATA |
| ID番号 | 35 0054 |
| Webサイト | 詳しくはこちら |
| 特徴 | |
| デザイン | |
| 全長 |
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| 幅 | 41 m (135 フィート) の道路アプローチ |
| 最長スパン | 757.2 フィート (230.8 メートル) |
| スパン数 |
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| クリアランス以下 | 134.5 フィート (41.0 メートル) |
| 歴史 | |
| デザイナー | Caltrans、ベイトールクロッシング部門[1] |
| 建設者 |
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| 製作者 | マーフィーパシフィックコーポレーション、エメリービル[1] |
| 建設費 | 70,000,000ドル（2023年には4億8,800万ドルに相当[2]） |
| オープン |
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| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 93,000 |
| 通行料金 |
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| 位置 | |
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サンマテオ・ヘイワード橋（サンマテオ・ヘイワード橋、通称サンマテオ橋）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ湾に架かる橋で、サンフランシスコ半島とイーストベイを結んでいる。橋の西端はサンマテオの東端の郊外フォスターシティにあり、東端はヘイワードにある。この橋はカリフォルニア州で最長の固定リンク橋であり、長さでは世界で25番目に長い橋である。この橋はカリフォルニア州が所有し、州の高速道路機関であるカリフォルニア州運輸局（Caltrans）が維持管理を行っている。さらに、ベイエリア有料道路公社（BATA）が監視を行っている。
この橋は、太平洋岸のハーフムーンベイ市を西端とする州道92号線（SR 92）の一部である。この橋は、イーストベイの州間高速道路880号線（I-880）と半島のアメリカ国道101号線（US 101）を結んでいる。この橋は、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジとダンバートン橋の間にあり、ほぼ平行している。
歴史と説明
1929年に建設されたオリジナルの橋
サンフランシスコ湾有料橋会社は、最初の橋を建設するために必要とされる推定750万ドル（2023年には1億600万ドルに相当[ 2] ）の予算の一部を調達するために、450万ドル（2023年には6,350万ドルに相当[ 2] ）の債券[5]を発行しました。初年度の営業収益は868,469ドル（2023年には1,230万ドルに相当[2]）になると予想されていましたが、元の橋は運用初年度に赤字でした。[6]
サンフランシスコ湾有料橋として知られる最初の橋は、約1年の建設期間を経て1929年3月2日に開通した。 [7] [8] [9]この橋は民間の事業であり、当時世界最長の橋であった。 [3]元の橋の大部分は幅27フィートの土手道架台で、中央に5つの300フィート (91 m) のトラススパンがあり[10]、主要航路の上に垂直リフトが組み込まれていた。リフトを下げて道路交通が橋を通過できるようにしたときのクリアランスは35フィート (11 m) で、リフトを上げて海上交通が橋を通過できるようにしたときのクリアランスは135フィート (41 m) であった。[11]
オリジナルの跳ね橋はスタンフォード・アックスの歴史において小さな役割を果たした。1930年4月にスタンフォードの学生がカリフォルニア大学からアックスを盗み返したとき、逃走車は橋を渡る最短ルートを走っていると推定され、追ってきたカリフォルニア大学の学生が追跡した。スタンフォードの大学院生だった当直の運転手は、カリフォルニア大学の学生がアックスを追って交通量を増やしていることを知り、跳ね橋を上げて交通を止めた。実際、逃走車はサンノゼ経由でパロアルトへ戻っていた。[12]
当初の報道は好意的であったが、開通から数か月で毎日の交通量は減少し[13]、1947年まで1日2,000台を超えることはなかった[6] 。カリフォルニア州は1951年9月12日に600万ドル（2023年の5,650万ドルに相当[2]）で橋を購入した。1955年までに交通量は1日9,000台を超え[6]、1957年には船舶が橋を通過できるように平均して1日6回交通が止められた[3] 。当初、橋には全長にわたってポールライトが設置されていたが、後に垂直昇降スパン以外は廃止された。橋の交通量は1929年の1日3,000台から[13] 1968年には1日56,000台に増加した。 [9]新しい橋が完成する前に、カリフォルニア州は1965年に元のトラススパンを売りに出し、購入者は1967年の橋の完成後に5つのトラススパンすべてを撤去する義務があった。[10]
1967 直交異方性橋
道路と海上の交通量の増加に伴い、1961年にリチャード・J・ドルウィグ州上院議員によって、1929年に建設されたリフト橋に代わる新しい固定式高架橋の建設資金を調達する法案が提出されました。[14] 1961年7月17日に着工された現在の橋梁は、[6] 7000万ドル（2023年には4億8800万ドルに相当）の費用をかけて1967年に開通しました。[3]当初設計された改修では、既存のリフトスパン（通過する船舶による遅延を伴う）を維持し、トラススパンに2層目を追加し、既存のトレッスルを4車線に拡張する予定でしたが、[15]カリフォルニア有料橋梁局は、1961年9月にプロジェクト予算に30,000,000ドル（2023年には2億3400万ドルに相当[2]）を追加し、既存のリフトスパンを固定式の高レベル2層スパンに置き換えました。[15]これは、近くにある1956年のリッチモンド-サンラファエル橋に外観が似ているはずでした。[16]
その時までに、料金所をサンマテオからヘイワードへ新しい埋め立て地に移設するプロジェクトの前段階がすでに発注されており[17]、新しい東側の架台についても入札が行われ、[18]架台の建設はピーター・キーウィット・サンズ社に発注された。[19]完成したシングルデッキの設計は1962年1月まで確定せず、当初は1965年に工事が完了すると見積もられていた。[20]
この新しい橋は1968年に2つの賞を受賞した。ASCEの優れた土木工学業績賞[21]とアメリカ鉄骨構造協会の長スパン橋賞[1]である。
ウィリアム・スティーブン・アレンは建築コンサルタントとして雇用されたが[20]、橋の設計はカリフォルニア州公共事業局のベイ・トール・クロッシング部門（チーフエンジニアのノーマン・C・ラーブ氏）が担当した。ベイ・トール・クロッシングで働いていた設計エンジニアの一人、チャック・セイムは後に、リッチモンド・サンラファエル横断橋のラーブ氏の経済的なトラス設計に対するアラン・テムコ氏の批判が、シングルデッキ設計を推進するのに十分な世論の圧力を生み出したと評価している。[16]テムコの記事では、トン・イェン・リン氏がリッチモンド・サンラファエル横断橋の設計の繰り返しに反対していると引用されているが、リン氏は最終的に設計の功績をテムコ氏に与えた。[22]ラーブ氏は引退し、後任のER「マイク」フォーリー氏は美観を考慮した設計を採り入れ、最終的な設計となった。[16]西側の高層スパンは、同じ直交異方性デッキ技術を使用していくつかの小規模な試験橋を建設した後、2本の平行な箱桁の上に直交異方性デッキを備えた全鋼の上部構造を特徴としています。 [23]これは、重量を減らし、地震荷重を軽減する直交異方性デッキの最初の大規模な使用でしたが、地震後には橋が中程度から大きな損傷を受けると予想されています。[24]
マーフィー・パシフィック・マリンは、1966年に500ショートトン（454トン）の重量箱桁とデッキセクションの吊り上げ能力を持つマリンボス浮きはしけクレーンを建造した。 [25]マリンボスの重量物吊り上げ能力により、マーフィー・パシフィックは、既存のはしけクレーンよりもはるかに長いプレハブ桁を吊り上げることができた。箱桁とデッキセクションはマーフィー・パシフィックのリッチモンド造船所で製作され、マリンボスによって橋の建設現場に運ばれた。 [26] マリンボスは1988年にニュージャージー州のウィークス・マリンにスクラップとして売却され、[27]同社はそれをウィークス533と改名して改修した。533週目はその後、コンコルドとエンタープライズをイントレピッド海上航空宇宙博物館に移送したり、 USエアウェイズ1549便の墜落した機体をハドソン川から引き上げたりするなど、いくつかの注目すべき重量物の運搬に使用されました。[28] [29]
橋の全長は7マイル（11.3 km）で、西側の1.9マイル（3.1 km）の高層部分と東側の5.1マイル（8.2 km）の架台部分で構成されています。ヘイワード側の料金所と管理棟を建てるために、約425,000立方ヤード（325,000 m 3 ）の盛土が使用されました。 [19]東側の架台スパンは、長さがそれぞれ60～90フィート（18～27 m）のプレストレスト中空コンクリート杭4,840本の上に建設されました。[19]請負業者は、コンクリート杭を継続的に製造するためにリッチモンドに鋳造所を建設しました。新しい東側の架台スパンは1963年に完成し[30]、既存の1929年の橋の交通はそこに移されました。[31]
西側の高層スパンの工事は1964年10月に入札され[32]、1965年に開始された。この橋は航路を横切り、直交異方性の主スパンの長さは750フィート(229メートル)(当時、米国で最長の桁スパン) [16] [31] [32]で、垂直方向の余裕は135フィート(41メートル)である。[3]主スパンの両側には、それぞれ長さ375フィート(114メートル)の直交異方性のバックスパンが2つあり、各バックスパンへのアプローチには7つの直交異方性の側スパンがある。これらの側スパンの長さはそれぞれ292フィート(89メートル)である。[23]これらのスパンは連続した箱形桁で形成されているように見えるが、アンカースパンと吊りスパンが交互に配置された構造である。アンカースパンは隣接する2つの橋脚の上にあり、両側にわずかに張り出しており、吊りスパンは隣接する2つのアンカースパンの端の間に吊り下げられています。[26]さらに、高層ビルのサンマテオ側にはコンクリートデッキを支える208フィート（63メートル）の鋼製スパンが9つあり、ヘイワード側には186フィートから208フィート（57メートルから63メートル）の鋼製スパンが10つあります。[31]この橋は通常、1日に約93,000台の自動車やその他の車両を運び、当初計画されていた1日あたり50,000台の車両容量のほぼ2倍です。[32]
約418,000平方フィート（38,800平方メートル）の鋼製デッキは、2層のエポキシアスファルトコンクリート摩耗面で舗装されています。[33]サンマテオ橋は、エポキシアスファルトコンクリート摩耗面が初めて導入された橋です。[34] 2005年の時点では[アップデート]、元の摩耗面がまだ使用されていましたが、[35]その後、2015年に交換されました。[36]
高層ビル部分は当初6車線で建設され、東側の土手道は4車線（片側2車線）で建設されました。土手道部分は、2002年に6車線に拡張されるまで、常に交通渋滞の原因となっていました。[4]ヘイワードの州間高速道路880号線との接続の改善も待望されていました。
ACトランジットは2003年5月にこの橋を渡るM路線バスの運行を開始した。 [37]サンフランシスコ湾岸地域でのCOVID-19パンデミックに伴う乗客減少のため、2020年に運行は中止された。[38] [39]
1950年代にPG&Eによって建設された高圧送電線は、湾を横切る橋に沿ってずっと走っています。[40]これらの送電線は、半島とサンフランシスコに電力を供給しています。
アップグレードと修理
耐震改修（1997～2000年）
1989年のロマ・プリエタ地震の後、予防措置として橋は閉鎖されたが、1989年10月18日に再開された。 [41]地震による被害を防ぐために、1997年から2000年にかけて大規模な耐震補強工事が行われた。[42]
第2期（2002～2003年）
この橋はベイエリアで最悪の夕方の通勤路とされていたが、[43] 2002年に西行きの橋の交通を運ぶ新しい東側の架台橋が完成し、この状況は終わった。[4]東行きの橋の交通は古い架台橋を完全に引き継いだが、東行きの交通が3車線に拡張されたのは2003年2月になってからだった。[44]橋の通行料を値上げしたBATAの地域対策(RM)1プログラムの一環として資金提供され、[43]橋の新しい低層架台部分には両方向の両側に10フィート(3.0m)の路肩が追加され、橋の高層部分の構成に合わせて、実質的に交通が4車線から6車線に広がった。 [ 45] [46]新しい西行き架台橋が完成すると、橋の制限速度は時速65マイル(105km/h)に引き上げられた。[47]
地震梁（2010～2015年）
耐震補強工事の一環として増設された梁が、2010年10月の定期検査中にひび割れているのが発見された。[48]高層ビル群の東側西向きのアプローチにあった梁は、緊急修理として鋼板で補修され、週末の運行停止を必要とする恒久的な修理が2年後に完了した。[49]
舗装のやり直し (2015)
オリジナルの直交異方性デッキ摩耗面が使用されてから約40年が経った後、CCマイヤーズとスターリング建設会社の合弁会社であるマイヤーズ・アンド・サンズ建設が、2015年に高層部分の摩耗面の撤去と交換の入札者に選ばれました。[36]この作業には、2015年5月8日～11日と2015年5月22日～25日の2回の週末の閉鎖が必要でした。[50]カリフォルニア州交通局が開発し、ベイエリアの他の橋で大きな成功を収めた新しいポリエステルコンクリート摩耗面[51]は、ミズーリ大学コロンビア校で行われた実験室でのテストによると、オリジナルのエポキシアスファルトコンクリートと同等以上の耐久性があると予想されています。[52] [53]
橋は開通以来初めて、2015年5月8日金曜日の午後10時から再舗装とメンテナンスのため通行止めとなった。橋は2015年5月11日月曜日の午前4時前に再開通した。[54] 2015年5月22日から25日のメモリアルデーの週末に最終段階のために再び閉鎖され、5月25日午前4時55分までに完全に再開通した。[55]
ヴェルダー桟橋
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新しい橋が建設された後、古い橋は取り壊されましたが、西側のアプローチ（トレッスルスパンから元のトラススパンまで）は1968年にサンマテオ郡によって名目上の金額10ドル（2023年には67ドルに相当[2]）[9]で購入され、4,055フィート（1,236メートル）のウェルダー釣り桟橋[3]として保持されました。この桟橋はサンフランシスコ湾でサメを釣るのに最適な場所の1つとして知られていました。[56]サンマテオ郡は、カリフォルニア州交通局とのリース契約に基づいてウェルダー桟橋を運営していました。契約では、カリフォルニア州交通局は桟橋を1967年のスパンの修理のための準備エリアとして使用するために一時的にリースを取り消すことができ、サンマテオ郡は桟橋を維持し、25年間一般の使用に開放しなければならないと規定されていました。[9]
ヴェルダー桟橋は1996年に一般公開が中止され、カリフォルニア州交通局が1967年スパンの耐震補強工事のための機材置き場として使用した。[57]さらに、桟橋の構造は海洋要素にさらされて劣化していたため、賠償責任の懸念があった。[9] 2004年に郡向けの報告書が作成され、桟橋の修復といくつかの改善の費用は最大720万ドル（2023年には1110万ドルに相当[2]）と見積もられた。[9]報告書の調査で多数の亀裂、剥離、露出した鉄筋が明らかになったため、桟橋の状態のより詳細な評価に依存する。しかし、報告書では桟橋に耐震補強は必要ないとも述べていた。
2013年、[アップデート]駐車場の所有権と桟橋への土地のアクセス権はフォスターシティに移管された。[57]新しく取得したスペースの当初の構想には、アイススケートリンク[58]とフェリーターミナルの建設が含まれていたが、その土地は環境的に敏感すぎるため、集中的な使用には適さないと判断された。[59]この公園は暫定的にヴェルダーパークと呼ばれ、[60] 2015年6月27日にブリッジビューパークとしてグランドオープンした。[61]
通行料
通行料は、橋の東側にある料金所で西行きの交通からのみ徴収される。 2020年から全電子式通行料徴収が実施されており、ドライバーはFasTrak電子料金徴収装置、ナンバープレート通行料徴収プログラム、またはオンラインでの1回限りの支払いのいずれかで支払うことができる。2022年1月1日から2024年12月31日まで、乗用車の通行料は7ドルである。交通量の多い時間帯には、 3人以上の乗客を乗せた相乗り車両、クリーンエア車両、またはオートバイは、FasTrakを所有し、指定された相乗りレーンを使用する場合、3.50ドルの割引料金を支払うことができる。ドライバーは橋を渡った後48時間以内に支払わなければならない。支払わない場合は、通行料違反の請求書が送られてくる。21日以内に支払えば、通行料違反に追加料金は加算されない。[62]
過去の通行料金
1969年以前は、サンマテオ・ヘイワード橋の通行料は双方向で徴収されていた。開通時の1929年当初の区間の通行料は、車1台あたり0.45ドル（2023年には7.98ドルに相当[63] ）、乗客1人あたり0.05ドル（2023年には0.89ドルに相当[63]）だった。1959年には、通行料は車1台あたり0.35ドル（2023年には3.66ドルに相当[63] ）に設定され、1967年の区間が完成したときもその額のままだった。1969年には0.70ドル（2023年には5.82ドルに相当[63] ）に引き上げられ、 1976年には0.75ドル（2023年には4.02ドルに相当[63] ）に引き上げられた。[64]
サンマテオ・ヘイワード橋を含む州が所有する7つの橋の基本料金（自動車用）は、ベイエリアの有権者が1988年に承認した地域措置1により1ドルに値上げされた。[65] 1998年には州議会により当初8年間の耐震改修追加料金1ドルが追加され、その後2037年12月まで延長された（AB1171、2001年10月）。[66] 2004年3月2日、有権者は地域措置2を承認し、料金がさらに1ドル値上げされて合計3ドルになった。2007年1月1日から、東側スパンの交換に関するコスト超過をカバーするために、さらに1ドルが料金に追加された。
地域交通機関であるメトロポリタン交通委員会は、ベイエリア有料道路公社としての立場で、RM1およびRM2の資金を管理しており、その大部分は、橋が通行する交通回廊の公共交通機関の資本改善と運営補助金に割り当てられている。Caltransは「第2ドル」の地震追加料金を管理しており、MTCが管理する資金の一部を受け取って橋のその他の保守作業を行っている。ベイエリア有料道路公社は、さまざまな市や郡の政府によって任命された役人で構成されており、有権者による直接の監視の対象ではない。[67]
耐震改修プロジェクトへのさらなる資金不足のため、ベイエリア通行料局は2010年7月に州所有の7つの橋すべてで通行料を再度値上げした。これにより、サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料は5ドルに引き上げられた。[68]
2018年6月、ベイエリアの有権者は、州が所有する7つの橋の通行料をさらに引き上げ、地域の交通改善に45億ドル相当の資金を提供する地域法案3を承認した。[69] [70]可決された法案では、サンマテオ・ヘイワード橋の自動車通行料は、2019年1月1日に6ドル、2022年1月1日に7ドル、2025年1月1日に8ドルに引き上げられる。[71]
2019年9月、MTCは、料金徴収員をなくし、州所有の7つの橋すべてを完全電子料金徴収に変更する400万ドルの計画を承認し、ドライバーの80％が現在Fastrakを使用しており、変更により交通の流れが改善されると述べました。[72] 2020年3月20日、COVID-19パンデミックによって加速され、完全電子料金徴収は州所有の7つの有料橋すべてで実施されました。[73]その後、MTCは7つの橋すべてに新しいシステムを設置し、2021年の初めまでにそれらを恒久的にキャッシュレスにしました。[74] 2022年4月、ベイエリア料金所は、残りの使用されていない料金所をすべて撤去し、高速道路の速度で機能するオープンロード料金徴収システムを作成する計画を発表しました。[75]
参照
- サザンクロッシング（カリフォルニア州） - 提案された平行橋
参考文献
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プロジェクト 59A0742
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンマテオ – ヘイワード橋に関連するメディアがあります。
- ベイエリアFasTrak – この施設とベイエリアの他の有料施設の料金情報が含まれています
- ベイエリア有料道路橋梁情報
- カリフォルニア州運輸省のウェブサイトの Bridge (すでに実施されているいくつかの「計画された」改善についてのページ)
- DOT ウェブサイトの公式プロジェクト リンク
- 511.org交通情報ウェブサイトの通行料金
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