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ローバーP4シリーズは、ローバー社が1949年から1964年まで製造した中型高級セダン車のグループである。これらの車はゴードン・バッシュフォードによって設計された。
P4という名称は、この車種群に対する工場側の用語であり、一般のオーナーが日常的に使用していたものではありません。一般のオーナーは、自分の車種に合った適切な名称、例えばローバー90やローバー100などを使用していたでしょう。
1949年に6気筒2.1リッターのローバー75が生産開始された。4年後には、75の下位モデルとして2リッター4気筒のローバー60が、そして3車種のラインナップの最上位モデルとして2.6リッター6気筒のローバー90が市場に投入された。その後、いくつかのバリエーションが登場した。
これらの車はイギリス文化に深く根付いており、「おばさん」ローバーとして知られるようになりました。[ 3 ]グレース・ケリーやヨルダンのフセイン国王など、王族も運転しており、フセイン国王の最初の車は1952年式の75でした。
P4シリーズは1958年9月に新型のローバー3リッターP5によって補完されたが、P4シリーズは1964年にローバー2000に置き換えられるまで生産され続けた。
初期の車には、1948年型ローバー75のローバーエンジンが使用されていました。4速マニュアルトランスミッションが使用され、1速はコラムマウント式、1953年9月からはフロアマウント式となりました。当初、ギアボックスには3速とトップギアにのみシンクロメッシュがありましたが、1953年には2速にも追加されました。ローバーの伝統的な特徴であるフリーホイールクラッチは、1959年半ばまでオーバードライブのない車に取り付けられていましたが、同年10月のロンドンモーターショーの直前に仕様から削除されました。 [ 4 ]
これらの車は、フロントにコイルばねによる 独立懸架、リアに半楕円リーフスプリングによるリジッドアクスルを備えた独立したシャシーを採用していた。初期の車のブレーキは油圧と機械式を組み合わせたハイブリッドシステムで作動していたが、1950年に完全油圧式となった。1959年10月からは、フロントのドラムブレーキがガーリング製ディスクブレーキに置き換えられた。
車体全体はプレスド・スチール社によって製造され、ドア、トランクの蓋、ボンネットはアルミニウム/マグネシウム合金（バーマブライト）製であった。ハンドルを使わずに閉めると簡単にへこんでしまうため、最終型の95/110モデルでは代わりにスチールが使用された。P4シリーズは、後部ヒンジ式の「スーサイドドア」を採用した最後の英国車の1つであった。
1949年9月23日に社長のスペンサー・ウィルクスによって発表された新型ローバー75は、当時生産されていた唯一のローバーであり、1949年9月28日のアールズコートモーターショーの初日に初めて公開された。旧型のローバー75（P3）とは対照的に、斬新な現代的なスタイリングが特徴だった。従来のラジエーター、独立したヘッドランプ、外部ランニングボードは廃止され、代わりにクロムメッキのグリル、埋め込み式のヘッドランプ、シャーシの幅全体に広がる流線型のボディが採用された。ステアリングコラムに取り付けられたギアレバーが装備された。[ 6 ]
この車のスタイリングは、当時物議を醸した1947年型スチュードベーカーから着想を得たものだった。ローバーの幹部たちはそのような車を2台購入し、そのうちの1台のボディをプロトタイプのP4シャーシに取り付けて開発用車両を製作した。ジェームズ・テイラーの著書『ローバーP4 ― 完全版ストーリー』によると、この車両は親しみを込めて「ローバーベーカー」ハイブリッドと呼ばれていたという。
マルコム・ボビットは、「P4は未来を決定づけた。ローバーはP4の新しい外観で批評家たちをあざ笑った。その新しさの衝撃を理解するには、ライバル車をいくつか見てみるとよいだろう…P4の大胆なスタイリングに驚愕した。」と述べている。 [ 7 ] P3にはトランクがほとんどなかったが、それでも十分すぎるほどだと考えられていた。新車のボンネットのような後部への延長は嘲笑された。ドライバーは比較的短いボンネット越しに前方に座り、後輪は後部座席の後ろに大きく配置されていた。新車のプロポーションはすべて、他の新車とは全く異なっていた。[ 6 ]
ローバー75のもう一つの特徴は、グリルの中央に配置されたライトでした。他の多くの高級車メーカーは、フォグランプとドライビングランプの2灯を、バンパーの後ろに別々に取り付けていました。「サイクロプスの目」と呼ばれたこのライトは、あまり普及せず、1952年10月23日に発表された新しいグリルでは廃止されました。
動力源は、以前のモデルの 2.1 L (2103 cc/128 in³)ローバー IOE直列 6エンジンのより強力なバージョンで、クロムメッキされたシリンダー ボア、内蔵インダクション マニホールドを備えたアルミニウムシリンダー ヘッド、ダウン ドラフト キャブレターではなく水平 キャブレター 2 基を備えていた。4 速マニュアル トランスミッションが使用され、コラム マウント ギア レバー[ 6 ]が 1953 年 9 月にフロア マウント メカニズムに変更された。[ 8 ]
1949年にモーター誌がテストした車は、最高速度が83.5 mph (134.4 km/h)で、0-60 mph (97 km/h)まで21.6秒で加速できた。燃費は1ガロンあたり27.8マイル (10.2 L/100 km、23.1 mpg - US )だった。テスト車の価格は税込みで1106ポンドだった。[ 9 ]最小回転半径は37フィート (11 m)だった。[ 5 ]
「…そして正直に言って（ロールス・ロイスを除けば）今日世界で製造されている車の中で、これ以上に優れた車はないと私は信じています。」ボブ・ディアボーン、ロード＆トラック誌テスター。ロードテストNo. F-4-52、1952年8月。[ 10 ]
4年間の単一モデル政策の後、ローバーは1車種に3種類の異なる排気量のエンジンを搭載したラインナップに戻った。1953年9月、同社は4気筒のローバー60と2.6リッターのローバー90を75の2.1リッター6気筒に加えて供給すると発表した。ローバーの表明した意図は「さまざまな程度の経済的なランニングコストとパフォーマンスを備えた高品質の車を必要とする幅広いドライバー層に対応すること」であった。[ 8 ]
同日、変更点が発表され、3社すべてで共有された。
ローバー社はまた、ローバーとランドローバーの価格を全面的に引き下げると発表した。[ 8 ]これは、英国車の国内販売と輸出販売の両方の低迷に対する対応だった。[ 11 ] 2.103 リットル（128.3立方インチ） のIOEエンジンは引き続き使用された。
ローバー75のエンジンは1954年10月にIOEエンジンの2.2L （ 2230cc/136立方インチ）バージョンに拡大された。 [ 12 ]
1954年10月7日、デビッド・バチェによる大幅なスタイリング変更を伴う、全ローバー車の改良型ボディが発表された[ 12 ]。
同時に、ローバーの会長は、ランドローバーの生産量を倍増させるために新しい工場が建設されていることを明らかにした。[ 12 ]
1955年9月、3車種すべてで、別売りの独立した調整可能な2つのシートを備えた異なるスタイルのフロントシートを選択できるオプションが追加料金で提供された。[ 13 ]
タイムズ紙によれば、「以前は車にやや鈍い印象を与えていた」フロントマッドガードのラインは、サイドランプと点滅式ウインカーの位置を変えて再配置された。ヘッドランプの縁にある小さなクロームのリフレクターにより、ドライバーはサイドライトが機能していることを知ることができた。オーバードライブはオプションになった。これらの変更は1956年9月11日に発表された。[ 14 ]
ローバー60は、1953年9月24日に発表され、ローバーのラインナップに経済的な4気筒エンジンを追加したが、内装や装備は75や同時に発表された新しいローバー90と同じままだった。ローバー独自のセンターギアチェンジレバーは、前席に3人並んで座れるように設計されており、この新しい車にも採用された。[ 8 ] 2.0L （ 1997cc/ 121in³）60bhp （45kW ）エンジンは初期のランドローバーで使用されていたが、 SUキャブレターなどの改良が加えられていた。ブロックが6気筒エンジンよりも短かったため、フレームの後方に配置され、これがハンドリングの向上につながり、パワー不足を補ったとされることもある。
ローバー60は、ローバー75およびローバー90と1954年10月の改良点を共有しており、より大きなトランク、広いリアウィンドウ、点滅する方向指示器はすべてパリモーターショーで発表された。[ 12 ]独立して調整可能な独立したフロントシートは、1955年9月から追加料金で利用可能になった。 [ 13 ]
同様に、ローバー60の購入者には、1955年9月から追加料金で利用できる、独立して調整可能な2つの独立したシートという、異なるスタイルのフロントシートの選択肢が与えられた。[ 13 ]
同様に、1956年9月にはフロントマッドガードの形状が変更され、サイドランプと点滅式ウインカーの位置も変更されました。ヘッドランプの縁にある小さなクロームのリフレクターにより、ドライバーはサイドライトが機能していることを確認できました。オーバードライブはオプションになりました。[ 14 ]
1954年にモーター誌が行ったシックスティのテストでは、最高速度は76.0 mph (122.3 km/h) 、 0-60 mph (97 km/h)加速は26.5秒と記録された。燃費は1ガロンあたり25.8マイル (10.9 L/100 km、21.5 mpg - US )と記録された。テスト車の価格は税込みで1162ポンドだった。[ 2 ]
ローバー60の後継モデルとして、 当時のランドローバーに搭載されていたオーバーヘッドバルブ式の2286cc（138立方インチ）4気筒エンジンの改良版を搭載したローバー80が登場した。ローバー80は1959年10月24日に発表された。
最上位モデルのローバー90は、4気筒のローバー60が発表されたのと同時期の1953年9月24日に、より大型でパワフルな2.6L （160立方インチ）直列6気筒エンジンを搭載して登場した。ローバー独自のセンターギアチェンジレバーは、前席に3人並んで座れるように設計されており、この新型車にも採用された。 [ 8 ]このエンジンは90馬力（67kW ）を発揮し、最高速度90mph （145km /h）まで車を加速させることができた。鋳鉄ブロックにアルミニウム合金ヘッド、ボア×ストロークは73.025mm （2.9インチ） × 105mm （4.1インチ） 、圧縮比は6.73:1である。これは1956年に7.5:1に引き上げられた。
ローバーの意図は、さまざまなレベルの性能とランニングコストを必要とする幅広いドライバー層に対応することであった。[ 8 ]
ローバー90は、ローバー60およびローバー75と1954年10月の改良点を共有しており、より大きなトランク、広いリアウィンドウ、点滅式方向指示器はすべてパリモーターショーで発表された。[ 12 ]
1956年モデルは1955年9月に発売されました。独立調整可能な独立したフロントシートが追加料金で利用可能になり、同時にエンジンの圧縮比が6.73:1から7.5:1に増加し、出力が3馬力増加して93になりました。フリーホイールは廃止され、レイコック・デ・ノーマンビルの電動オーバードライブが利用可能になりました。再設計されたパターンのより感度の高いパワーブレーキが装備されました。[ 13 ] 1955年以前のモデルで方向指示器を収納していた「B」ピラーのくぼみは、このアップデートで削除されました。シートにプリーツが追加され、この処理は後続のP4モデルにも引き継がれました。
1956年9月、フロントマッドガードの形状が変更され、サイドランプと点滅式ウインカーの位置も変更されました。ヘッドランプの縁にある小さなクロームのリフレクターにより、ドライバーはサイドライトが機能していることを確認できました。[ 14 ]
1954年にナインティをテストしたところ、モーター誌は最高速度90.0 mph (144.8 km/h)、0-60 mph (97 km/h)加速18.9秒を記録した。燃費は1ガロンあたり20.3マイル ( 100 kmあたり13.9 L 、米国ガロンあたり16.9 mpg )を記録した。テスト車の価格は税込みで1297ポンドだった。[ 16 ]
1956年9月にMotorSport誌に掲載されたナインティのロードテストでは、エンジンはアイドリング時にはほとんど聞こえないと記述されているが、ステアリングは「ふにゃふにゃで重く」、「コーナリング時のロールはかなり大きい」とMotorSport誌は報告している。しかしながら、硬いサスペンションは「非常に目立つステアリングコラムの揺れとボディの振動」を引き起こした。[ 17 ]
1959年10月にローバー100にモデルチェンジされるまでに、35,903台が生産され、ローバー90はP4シリーズで最も人気のある車種となった。
1956 年 10 月 16 日に発表された[ 18 ] 105R と 105S は、90 で使用されていた2.6 L (160 cu in) エンジンの高出力、圧縮比 8.5:1 バージョンを使用していた。圧縮比を高くしたのは、広く入手可能になった高オクタン価燃料を利用するためだった。この 2 台のSU キャブレターエンジンは108 ブレーキ馬力 (81 kW)を出力した。[ 18 ] [ 19 ]両方の 105 モデルには、1 か月前に発表された他のシリーズの外装の変更も含まれていた。105S には、独立したフロント シート、シガー ライター、クロームメッキのホイール トリム リング、および 2 つの Lucas SFT 576 スポット ランプが装備されていた。105R のコストを最小限に抑えるため、これらの追加アイテムは標準装備ではなかったが、(より高価な) 105R De Luxe には提供されていた。
105Rには「ローバードライブ」オートマチックトランスミッションが搭載されていました。このユニットはローバーが設計・製造したもので、当時イギリス製のオートマチックトランスミッションはこれだけでした。他のメーカーはボルグワーナーなどのアメリカのメーカーからユニットを購入していました。このユニットは実際には2速オートマチック（手動で選択できるエマージェンシーローとドライブ）で、オーバードライブユニットにより合計3つの前進ギアがありました。105Sはマニュアルトランスミッションとキックダウンコントロールを組み込んだレイコック・デ・ノーマンビルオーバードライブを採用していました。[ 18 ] 105Sは最高速度101マイル/時（163 km/h）に達することができました。
モーター誌は1957年に105Rデラックスをテストし、最高速度が時速93.9マイル（時速151.1km）、時速0～60マイル（時速97km）までの加速が23.1秒であることを確認した。燃費は1ガロンあたり23.6マイル（100kmあたり12.0L 、米国換算で19.7mpg ）であった。テスト車の価格は、税金566ポンドを含めて1696ポンドであった。[ 19 ]
105シリーズの生産は、105Rが1958年、マニュアルトランスミッション搭載の105Sが1959年に終了した。生産台数は10,781台で、そのうち3分の2がマニュアルトランスミッション仕様だった。1959年モデルでは、マニュアルモデルは単に105と表記され、トリムやアクセサリーのレベルは他のモデルに合わせて縮小された。
1959年10月にローバー100が発表されたとき、それはローバー90とローバー105の後継車として説明された。[ 20 ]
1958 年 9 月に導入された3リッター P5 は フル生産となり、旧式化した P4 のラインナップは、1959 年 10 月 24 日に発表されたこの新しい 4 気筒 80 と、同時期に発表された Rover 100 の 2 車種に縮小されました。80 のエンジンは、ランド ローバー由来の新しい直列 4 気筒オーバーヘッド バルブ エンジンで、排気量は2.3 リッター (140立方インチ) であり、他のすべてのモデルで使用されているユニットとは全く異なります。80 hp (59 kW) の出力により、最高速度は 85 mph (137 km/h) に達しました。フロントには、新開発の10.8 インチ (270 mm)真空サーボ アシストディスク ブレーキが採用され、タイヤ幅が広くなり、スタイリングもアップデートされました。4 速トランスミッションには、トップ ギアでのみ作動するオーバードライブが標準装備されていました。オプションには、ラジオ、ツートン ペイント スキーム、ベンチ シートまたは独立フロント シートがありました。これらのオプションは100にも適用されます（下記参照）。
4気筒エンジン搭載車は人気が出ず、わずか5,900台が生産されただけで、3年後に生産が終了した。その後継車として、1962年9月に新型のローバー95が発表された。
モーター誌は1961年に80をテストし、最高速度82.9マイル/時（133.4 km/h）、0～60マイル/時（97 km/h）の加速が22.4秒であることを記録した。燃費は1ガロンあたり23.5マイル（100 kmあたり12.0 L 、米国では19.6 mpg ）であった。テスト車の価格は411ポンドの税金を含めて1396ポンドであった。[ 21 ]
ローバー90とローバー105は、1959年10月21日に発表されたよりパワフルな100に置き換えられた。その新しい7ベアリングだが類似した2.6リットル（160立方インチ）IOE直列6気筒エンジンは、 P5 3リットルユニットのショートストロークバージョンだった。 [ 22 ] 100は100mph（161km /h）に達することができた。
内装は豪華で、伝統的な英国車の要素に木と革のアクセントが施されていると評された。ベンチシートまたは独立したフロントシートを注文できた。ヒーターは標準装備だった。トップギアのみのオーバードライブも標準装備だった。[ 23 ]小型の80バージョンと同様に、100はフロントにサーボアシスト付きガーリングディスクブレーキを装備し、リアにはドラムブレーキを装備した。[ 22 ]
生産は1962年に終了し、それまでに16,521台が生産された。
1960年にモーター誌が100をテストしたところ、最高速度は時速92.1マイル（148.2 km/h）、0から時速60マイル（97 km/h）までの加速は17.6秒、燃費は1ガロンあたり23.9マイル（ 100 kmあたり11.8 L 、米国では19.9 mpg ）だった。テスト車の価格は税込みで1538ポンドだった。[ 24 ]
このシリーズの最後のメンバーは 95 と 110 でした。 Rover 95 は、経済性を考慮してギア比を変更した Rover 100 で、置き換えられた 4 気筒の Rover 80 と同じ価格帯で提供されました。 Rover 110 は、より強力なエンジンを搭載した Rover 100 でした。[ 25 ] 1962 年 9 月 27 日に発表されたこれらの車は、一つの時代の終わりを象徴していました。 コスト削減のため、ドア パネルは合金ではなくスチール製でした。 非常に充実した装備には、電動のフロントガラス ウォッシャーが含まれていました。 Roverdrive オートマチックは廃止されましたが、110 にはオーバードライブが標準装備されていました。 95 は、より高い比率のファイナル ドライブ (3.9:1) で済ませました。
両車とも同じ2.6 リットル (160立方インチ) バージョンの IOE エンジンを使用していた。高オクタン価燃料の入手が容易になったことで圧縮比を 8.8:1 に高めることができ、旧型ユニットは 110 仕様で 123 hp (91 kW) を、 95仕様で102 hp (76 kW) を発生するようになった。[ 4 ]
モーター誌は1963年1月30日、ローバー110のロードテスト（2/64号）を実施した。この車は平均最高速度100.0mph 、0-60mph 加速15.9 秒、スタンディングスタートからの4分の1マイル加速20.6 秒を記録した。これはモーター誌がテストしたP4モデルの中で最速だった。
約15年間の成功の後、ローバー95とローバー110は最終的に、1963年10月9日に発表されたローバーの全く新しいローバー2000に置き換えられました[ 26 ]。最後のP4、2.6リットルの95モデルは1964年5月に生産ラインから出荷され、英国の愛好家が所有しています。
P4プラットフォームはローバーのガスタービンプログラムで使用され、特に1950年に英国[ 27 ]と米国[ 28 ]で一般公開され、1952年にベルギーのヤベケ高速道路で速度テストを受けたJET 1プロトタイプの起源となった[ 29 ] 。ミッドシップエンジンの2人乗りオープンツアラーであるJET 1は、P4のボディシェルをベースにしていた[ 27 ] 。オリジナルのJET 1はロンドンの科学博物館に展示されている。
P4をベースにしたガスタービン駆動のプロトタイプがさらに2台製作された。T2は4ドアボディで、ガスタービンは車の前部ボンネットの下にあった。[ 30 ] T2の問題により、ローバーはフロントエンジンコンセプトを放棄し、タービンを後輪の上に配置したT2Aと改名して車を再設計した。[ 31 ]
ウィキメディア・コモンズにあるローバーP4関連のメディア