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ポリカルポフI-180 (ロシア語: И-180 ) は、1938 年のソ連の戦闘機の試作機です。これは、ポリカルポフ I-16 の基本設計から性能を引き出す最後の試みでした。[ 1 ]開発サイクルは問題に悩まされ、[ 2 ] [ 3 ]特に試作機の 1 つでソ連のスター テスト パイロットであるヴァレリー チカロフが死亡したことが大きな問題でした。
I-180は、より強力な星型エンジンが実用化されつつあったことを利用するため、基本設計のI-16をさらに発展させた機体であった。これは、1938年1月にソ連空軍が星型エンジンを搭載した新型迎撃機を要求したことを受けて設計された。I-180に先立ち、より強力なツマンスキーM-88二列星型エンジンを搭載したI-16の派生型、I-161、I-162、I-163、I-164、I-165、I-166、I-167が計画されていた。
I-180は、ジュラルミン製のフレームに合板と布を張った混合構造の単発低翼単葉機でした。パイロットは、I-16と同様の風防を備えた開放型コックピットの尾翼付近に座りました。着陸装置は、尾輪を含めて空気圧で格納されました。I-180とI-16の主な外観上の違いは、垂直な直線状の前縁を持つ新しい翼と、より長く細いエンジンカウリングを備えた空力的に改良された胴体でした。[ 1 ]この新しい戦闘機は、ライセンス生産されたグノーム・ローヌ・ミストラル・メジャー（ソ連ではM-85として知られる）の発展型である820kW （1,100hp ）のM-88エンジンで駆動され、1937年のI-165-11試作機からの進化の次の段階を表していました。提案された武装は、7.62mm （0.3インチ）ShKAS機関銃4丁と200kg （440ポンド）の爆弾で構成されていた。ドミトリー・トマシェヴィチが主任設計者に任命された。
I-180 の不運な開発は早い段階から始まった。当時入手可能だった M-88 の唯一のバージョンは減速ギアを使用しており、直径が少なくとも3.2 メートル (10フィート 6インチ)という非常に大きなプロペラが必要だった。レイアウトと寸法が長いノーズを持つ I-16 に似ている航空機には巨大だった。設計図を出る前から、この戦闘機は減速ギアと定速プロペラを備えた M-88R エンジン用に再設計する必要があった。想定された最高速度は 572 km/h (355 mph) から 557 km/h (345 mph) に低下した。しかし、最初の試作機には最終的に同様の M-87 950 hp エンジンが搭載された。M-88R が準備できていなかったためである。[ 4 ]試作機はモスクワの第 156 工場で製造された。
VISh-23Ye プロペラは遅れ、初期の試験飛行は手動ピッチ制御の別のプロペラ (VISh-3Ye) を使用して行われた。その結果、エンジンは過熱しやすく、これを補うためにエンジンの周囲の気流を制限するカウリング フラップが取り外された。これらの問題と、試作機がすべての地上試験を完了していないという事実にもかかわらず、当局はできるだけ早く試験飛行を行うよう要求した。ポリカルポフ自身は、1939 年 2 月頃に試作機が準備できる前に飛行することに反対したが、それを阻止することはできなかった。1938 年 12 月 15 日に起こった一連の出来事は、完全には明らかではないが、悲劇的である。ポリカルポフもトマシェヴィッチも最初の飛行を承認しておらず、工場から試作機を出荷する書類に署名した者はいなかった。有名なソ連のテスト パイロット、ヴァレリー チカロフが離陸し、飛行場の周りを低空で周回した。 2回目の周回飛行では、チカロフは 飛行計画で高度600メートル（1,970フィート）を超えることが明確に禁じられていたにもかかわらず、さらに遠くまで飛行し、2,000メートル（6,560フィート）以上まで上昇 した。チカロフは着陸進入経路を誤って計算し、飛行場の手前に着地したが、修正しようとした際にエンジンが停止した。パイロットはいくつかの建物を避けることができたものの、送電線に衝突した。チカロフは操縦席から投げ出され、重傷を負い、2時間後に死亡した。
政府の公式調査では、エンジンが停止したのはカウルフラップがなかったために冷えすぎたためだと結論づけられた。一方、チカロフがスロットルを急激に開けてエンジンをオーバーフローさせたためだと推測する者もいた。墜落事故の結果、トマシェヴィチをはじめ、初飛行を強く推し進めた兵器産業局長S・ベリャキンなど数名の当局者が即座に逮捕された。数年後、同僚のテストパイロットM・M・グロモフは、エンジンの冷却機構の欠陥は設計者側、飛行計画から逸脱したのはチカロフ自身だと非難した。チカロフの息子も、父親の死の数ヶ月前から暗殺計画が企てられていたと主張したが、墜落事故の状況から不正行為の可能性は低い。いずれにせよ、チカロフの死によって、ポリカルポフのヨシフ・スターリンに対する評価は、二度と回復できないほどの打撃を受けた。
それにもかかわらず、I-180 の開発は続けられた。翼幅が 10.09 m (33フィート 1 インチ) と拡大され、M-87A エンジンを搭載した第 2 試作機I-180-2 は1939 年 4 月 27 日に初飛行し[ 4 ] 、数日後にメーデーのパレードに参加した。その後、エンジンは M-87B に変更され、翼の構造が強化された。試作機は最高速度 540 km/h (335 mph) を記録し、M-88 エンジンを搭載した量産が推奨された。その後、1939 年 9 月 5 日、トマス・スージーが操縦する I-180-2が高高度試験中に墜落し、操縦士が死亡した。墜落の正確な状況は、やはり不明である。目撃者によると、航空機は急降下し（スピンしながら落下したという証言もある）、高度3,000メートル（9,840フィート）で水平飛行に転じた後、再びスピンに陥り、300メートル（985フィート）で再び水平飛行に転じた。パイロットはその後、機体を放棄したが、パラシュートは使用しなかった。明確な説明はなされていないが、オイルクーラーの漏れによるオイルでパイロットの目がくらんだ、心臓発作、酸素供給装置の故障による意識喪失などが仮説として挙げられている。
1940年、I-16の製造に従事していたゴーリキーの第21工場で、最初の10機を生産するための準備が行われた。しかし、航空当局の注目もほとんど集まらず、生産は極めて遅く、最初の10機の完成には8ヶ月以上を要した。その理由の一つは、 MMパシニン率いる地元の設計局がI-16をベースにした独自の戦闘機、パシニンI-21を設計しており、工場経営陣が地元で人気のI-21に全力を注いでいたため、I-180の生産にはわずか6人の新人技術者しか割り当てられていなかったことだった。この調査が行われている間に、より強力なM-88Rエンジンを搭載し、応力外皮構造の翼（以前の試作機のI-16型翼構造に代わるもの）を備えた3番目の試作機I-180-3が完成し、1940年2月10日に初飛行した。[ 5 ]エンジン上部の共通ガンベッドには、 12.7mmベレジンBS機関銃2丁と7.62mm ShKAS機関銃 2丁が装備されていた。
最終的に1940年4月、 I-180Sと命名された3機が完成した。これらはI-180-3に似ていたが、開放型コックピットとI-16型の翼構造に戻された。[ 6 ]試験飛行は良好だった。新型戦闘機は機敏性においてI-16に似ていたが、より安定していた。最高速度は575 km/h (357 mph)だった。主な批判としては、開放型キャノピーと劣悪な製造品質が挙げられる。これらの欠陥を修正すれば最高速度は600 km/h (373 mph)に上がると考えられていた。しかし、I-180-3の試作機は1940年7月6日、パイロットのミスにより逆回転スピンに陥り墜落した。[ 4 ]パイロットは無事脱出できた。量産準備として、ポリカルポフは減速ギアのないM-88Aエンジンといくつかの改良を施した決定版I-180-5を製造した。この航空機には、 1,007 kW (1,350 hp) の新型M-89エンジン（燃料噴射装置を使用すれば最大 1,165 kW (1,560 hp)）を搭載することも可能で、これにより最高速度は 650 km/h (404 mph)を超える。また、主着陸装置を改良したI-180Shの提案もあった。
そして1940年末近く、ポリカルポフは突然、I-180の開発中止と、第21工場が代わりにLaGG-3戦闘機を製造するという知らせを受けた。その理由は、航空産業省がNACAカウリング の星型エンジンは抗力が大きいため、最高速度500km /h（310mph ）を超える航空機には不向きだと誤解し ていたためだった。後に元政府関係者は、液冷エンジンへの関心は、当時最先端だったメッサーシュミットBf 109を模倣しようとしたことが一因だったと認めた。チカロフの死後、スターリンがポリカルポフを嫌っていたことも、おそらく一因だっただろう。
ミハイル・マスロフなどの近年の歴史家によると、I-180 の中止は個人的な理由によるもので、内容とは無関係であり、誤りとみなされる可能性がある。[ 4 ] [ 7 ]特にチカロフの死後、ソ連当局はポリカルポフよりも若い設計者を優先して昇進させ始めたが、I-180 は中止当時、ソ連で最も性能の良い戦闘機であり、Bf 109 よりも速かった。I-180 の試作機シリーズは 585 km/h の速度を出し、閉じたキャノピーを追加するなどの変更により改善される可能性があった。次に優れた戦闘機であるヤコブレフのI-26 ( Yak-1試作機) は、厄介で長期にわたる開発サイクルに悩まされたが、アレクサンドル・セルゲーエヴィチ・ヤコブレフはスターリンのお気に入りの一人であり、それが彼の設計を救った可能性が最も高い。さらに、I-180はYak-1やLaGG-3よりもずっと早く利用可能になる可能性があり、M-88が改良されるまでの間、一時的にM-87エンジンを搭載して生産することも考えられた。I-180の試作機の墜落はほとんどが偶発的なものであり、設計を不適格とみなすべきではない。さらに、I-180は、特にYak-1などの同型機に比べて「初期不良」がはるかに少なく、航空機設計におけるポリカルポフの能力を裏付けている。もう1つの利点は、I-180の構造がソ連の産業やパイロットに馴染みのあるI-16に似ていたが、I-180の操縦はさらに容易で、より安定していたことである。[ 4 ]ポリカルポフの次の設計である、 I-180の設計に基づいた改良型I-185でも同じ状況が繰り返された。
ポリカルポフの戦いのデータ、東の鷲第2号[ 8 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
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