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 E6s #1067、製作者の写真。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ペンシルバニア鉄道の E6型機関車は、同社向けに製造された4-4-2「アトランティック」機関車の最終型で、サイズ、速度、出力の点でミルウォーキー鉄道の流線型のA型機関車に次ぐものであった。最速の列車はすぐに大型のK4sパシフィックに置き換えられたが、E6はマイナーなサービスでは人気のある機関車であり続け、一部はペンシルバニア鉄道の蒸気機関車が終了するまで使用された。そのうちの1台、# 460はリンドバーグ機関車と呼ばれ、ペンシルバニア鉄道博物館に保存されている。[4] 2010年3月17日、修復の準備を始めるため屋内に移された。2011年1月10日、PRR #460は博物館の修復工場に移され、2年から3年のプロジェクトに35万ドルの費用がかかると見積もられた。この機関車は国家歴史登録財に登録されている。 [5]
デザイン
E6は、PRRの東部路線の動力部門総監督、アルフレッド・W・ギブスと彼のチームによって設計されました。彼らは、大型の自由蒸気ボイラー、外部ヴァルシャート弁装置、シリンダー上のピストン弁、およびPRRの主任機械技師、ウィリアム・F・キーゼル・ジュニアによって設計された鋳鋼製のKWパターンのトレーリング台車を備えた、現代的デザインのアトランティックを製造しました。E6の設計には決して存在せず、後付けされることもなかった機械式ストーカー、パワーリバース、給水ヒーターなどの現代的機能も含まれていました。
プロトタイプとテスト
1910 年にPRR のジュニアータ工場で E6 機関車の試作車 1 台、番号 5075 が製造されました。鉄道会社の標準的な手順に従い、生産注文が出される前に徹底したテストと実験のプロセスが行われました。
1910 年までに、大型の4-6-2「パシフィック」型が急行旅客用機関車として認められ、PRR がそのサービス用に新しいアトランティック クラスを検討していたことは、いくぶん矛盾したことでした。しかし、E6 はギブスらの考えが正しかったことを証明しました。ボイラーは自由蒸気で十分に機能し、シリンダーを 1 回だけでなく 2 回拡大しました。ストロークは 26 インチ (660 mm) のままでしたが、ボアは最初に 22 インチ (559 mm) から 23 インチ (584 mm) に拡大され、過熱後に最終的に 23.5 インチ (597 mm) に拡大されました。
フォートウェイン地区での路上試験では、E6 は 9 両編成で 105 マイルの平均発進から停止まで 75.31 mph (121.20 km/h) を記録し、13 両編成では 66.6 mph (107.2 km/h)、15 両編成では 58.05 mph (93.42 km/h) を記録しました。40 mph (64 km/h) を超える速度では、E6 は元のシリンダー ボアの K29 Pacific と同等かそれ以上の速度を記録しました。
これらの試験の後、過熱装置が採用され、その効果が実証されたため、このクラスの他のすべての機関車は、さらに2台の試作車を含め、 E6クラスとして過熱装置付きで製造された。アルトゥーナ工場にあるPRRの静的試験プラントでは、E6の最終バージョンは、時速56マイルでシリンダー内に2,488馬力（1,855kW）を出力した。
また、プロトタイプ #1092 ( E6saと分類) では、OW Young が設計し、通常の Walschaerts ギアで作動するロータリー バルブもテストされました。これらは成功を収めましたが、信頼性の高いピストン バルブよりも量産機関車に採用するには不十分でした。
広口ボイラーを備えたE-6は、駆動車軸あたり1,000馬力（750kW）を超える出力を達成した最初の機関車でした。[6]
生産とサービス
試作機の試験が成功した後、PRRはさらに80両の機関車の生産を発注し、1914年に納入された。全車に過熱装置が装備されていた。主にジャージーシティまたはマンハッタン・トランスファーとワシントンDCまたはペンシルベニア州ハリスバーグ間の幹線限定運行に使用されたが、ペンシルベニア州アルトゥーナまで直通運転されることもあった。[4]大型の機関車は一般にアルトゥーナを越えた山岳地帯で使用された。
すべての機関車には、新造時から箱型の石油燃焼式ヘッドライトが取り付けられ、量産型機関車にはシリンダーの前面から長いテールロッドが突き出ていた。テールロッドは、テールロッドを備えていた他の PRR クラスと同様にすぐに取り外され、石油ヘッドライトは電気ユニットとターボ発電機に置き換えられ、ターボ発電機はヘッドライトと煙突の間に設置された。
1920年代にK4sパシフィックが大量に利用可能になると、E6s機関車は最速列車から外されましたが、特にニュージャージー海岸沿いのルートで、より小規模な割り当てで引き続き使用されました。9台の機関車がペンシルバニア-リーディング海岸線の名簿に移され、それらを含めてクラスE6の83台すべてが1947年時点でまだ使用されていました。一部の機関車はPRRによって子会社のロングアイランド鉄道にリースされました。[7]
リンドバーグの走行
先駆的な飛行家チャールズ・リンドバーグは、ニューヨークからパリへの大西洋単独横断飛行に成功し、1927年6月11日に米国に帰国した。ワシントンDCではカルビン・クーリッジ大統領の出迎えを受け、殊勲飛行十字章を授与された。式典の映像をニューヨークに持ち帰り、ブロードウェイの劇場で上映する最初の会社をめぐって、複数のニュース映画会社の間で熾烈な競争が繰り広げられた。複数の会社が航空機をチャーターしたが、インターナショナル・ニュース・リール・コーポレーションは、クーリッジ大統領の就任式で行ったのと同じことを繰り返し、ペンシルバニア鉄道から特別列車をチャーターした。
飛行機は列車よりも早くワシントンからニューヨークに到着できるが、列車は途中でフィルムを現像するための暗室を運ぶことができるため、列車の競争力は高かった。PRR の経営陣は宣伝の機会を捉え、記録的な運行を計画した。他の列車はリンドバーグのニュース映画特集の邪魔にならないように移動された。
E6s アトランティック#460が選ばれました。これは最近オーバーホールされたばかりでしたが、作業後に「慣らし運転」する時間がありました。B60B 荷物車 #7874 は暗室として装備され、P70 客車 #3301 は PRR とニュース映画会社の役員を運びます。乗務員は安全と思われる限りの速度で走行することを許可されました。走行中に炭水車は燃料補給の必要がなく、水汲み取り器は止まることなく線路パンから水を汲み取ります。しかし、最初の汲み取りの試みで列車の走行速度が原因で水汲み取り器が損傷しました。修理とスタンドパイプからの給水のため、ウィルミントン近くで予定外の 3 分間の停車が必要でした。
列車は平均時速 74 マイル (119 km/h) でマンハッタン トランスファーの電化区間に到達したが、この記録は蒸気機関車によるこの旅で破られたことはなく、最高時速は 115 マイル (185 km/h) と報告されているが、この主張を裏付ける証拠はない。列車で運ばれたニュース映画は、飛行機で運ばれたニュース映画よりも 1 時間以上早く映画館に届いたが、これは後者の処理に遅れがあったためである。ペンシルバニア鉄道は、その後数年間、この勝利を大々的に宣伝に利用した。
歴史的に重要なことから、「リンドバーグ機関車」460号は静態展示として保存されることとなった。[8] 460号は1979年に旅客機関車460号として国家歴史登録財に登録された。1955年に引退した。[5]
参考文献
- ^ abcdefghijklm アメリカ実務機関車百科事典 — 第 6 版 — 1922 年。シモンズ取締役。 1922年。
- ^ abcdefghij ペンシルバニア鉄道 (1913). 「PRR E6s ダイヤグラム」 . 2007年12月25日閲覧。
- ^ ウェストコット、リン H. (1960)。モデル鉄道百科事典 — 第 1 巻 — 蒸気機関車。ウィスコンシン州ウォキショー: カルムバッハ。ISBN 0-89024-001-9。
- ^ ab Staufer, Alvin F. & Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: Steam And Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad 1900–1957 . Staufer. LOC 62-20878.
- ^ ab 「古い鉄に新たな命」、2011 年 1 月 11 日、インテリジェンサー ジャーナル/ニュー エラ、ペンシルベニア州ランカスター
- ^ ウェスティング、フレデリック（1963年）。大西洋の頂点。カルムバッハ出版。LCCN 63-13983 。
- ^ ケラー、デイビッド & リンチ、スティーブン (2005)。ロングアイランド鉄道再訪: 1925-1975。アルカディア。39 ページ。
- ^ アレクサンダー、ジェームズ・ジュニア（1994年1月）。「2つのメモの物語：チャールズ・リンドバーグとペンシルバニア鉄道」。ペンシルバニア鉄道博物館。 2007年12月26日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、ペンシルバニア鉄道 E6に関連するメディアがあります。