PKPクラスED250

ED250 [1] [2]
ED250-010クラクフ中央駅
在庫タイプ	電気式マルチユニット
メーカー	アルストム
組み立て	サヴィリアーノ、イタリア
苗字	新しいペンドリーノ
構築済み	2011–2014
建造数	20
形成	1編成あたり7両
容量	402
仕様
列車の長さ	187.4メートル（615フィート）
幅	2,830 mm (111 インチ)
身長	4,100 mm（160インチ）
床の高さ	1,260 mm (50 インチ)
最高速度	250 km/h (160 mph)
重さ	410 t (900,000 ポンド)
エンジンタイプ	誘導モーター
加速度	0.49m/s²
電気システム	5,664kW
AARホイール配置	1A'A1'+1A'A1'+2'2'+2'2'+2'2'+1A'A1'+1A'A1'

アルストムEMU250（ED250シリーズ）は、ペンドリーノ系列の7両編成の標準軌高速 電車で、イタリアのサヴィリアーノにあるアルストムの工場でアルストムETR 610モデルとして製造され、PKPインターシティから委託された^[3]。合計20両が製造され、2014年12月14日からワルシャワとビェルスコ＝ビャワ、グディニャ、グリヴィツェ、イェレニャ・グーラ、カトヴィツェ、コウォブジェク、クラクフ、ジェシュフ、ヴロツワフを結ぶ路線でエクスプレス・インターシティ・プレミアム列車を運行している。

1994年5月6日、傾斜技術を備えたペンドリーノETR460列車が高速鉄道試験のためにポーランドに到着した。この列車は、電動先頭車（460 260）、電動客車（460 007）、トレーラー車（460 000）の3両で構成されていた。^[4]

1994年5月9日、列車は中央鉄道線で最高速度試験を行うため、カトヴィツェからイジコヴィツェまで自力で走行した。試験には2両編成のモーター車が使用され、1両は集電装置と運転台を備え、もう1両は集電装置は備えておらず、後部にブレーキ装置を備えていた。^[4]列車は合計2,000kWの主電動機4基で駆動されていた。試験走行はストジャウキ、ビアワ・ラフスカ、シェリギ [pl]間の閉鎖された線路（2番線）で行われた。試験は同日に開始され、予定速度は160km/hであった。^[4] 5月10日には7回の走行が行われ、最高速度は183、204、227、224、236、236、244km/hに達した。測定機器、集電装置の性能、架線との相互作用からのデータを分析した後、より高速に挑戦することが決定されました。^[4] 5月11日、列車はテストセクションで時速200キロと245キロの速度に達しました。この結果により、ETR460の最高速度250キロへの挑戦が正当化されると判断されました。^[4]テストは午後1時14分に開始され、5分47秒後、ビアワ・ラフスカ駅付近の中央鉄道線の40キロ地点で、列車は時速250.1キロに達し、中央および東ヨーロッパの速度記録を樹立しました。^[4]

1994年5月16日、ワルシャワからグダニスクまでの路線で、傾斜技術の利点を評価するための2回目の一連のテストが開始されました。^[4]選択されたセクションでの2回のテスト走行では、最高速度と横加速度が0.6 m/s²で113 km/h、0.8 m/s²で122 km/hと記録されました。^[4]翌日、さらに6回の走行が行われ、5月18日には雨天でさらに2回の走行が行われ、気象条件の変化により異なる結果が得られました。^[4]

ETR460が1994年5月23日までポーランドに滞在していた間、試験走行に加えて、ワルシャワからグダニスクまでの路線で招待客向けの宣伝走行が実施され、列車はカトヴィツェ、チェンストホヴァ、グダニスク、ワルシャワの各駅で展示された。^[4]

1994年5月に実施されたすべての試験で良好な結果が得られ、ポーランドでは線路速度を上げ、鉄道旅行の快適性を向上させることが可能であることが実証されました。^[4] 1990年代半ば、ポーランド国鉄はグディニャ、ワルシャワ、カトヴィツェ間のルートで部分的に重複するE65線のアップグレードを開始しました。この投資の主な目的は、許容速度を上げ、線路を高速列車に適合させることでした。^[4]

1996年に財務分析を実施した後、ポーランド国鉄経営陣は1997年8月8日に16両の傾斜式列車の供給に関する入札を開始することを決定した。2段階の入札プロセスは1998年7月20日に終了し、フィアット・フェロビアリアがペンドリーノETR460の入札で落札した。 ^[4]他の2社の入札者、シーメンス・モビリティとアドトランツは控訴したが、1998年8月21日に調達局の仲裁チームによって却下された。^[5  ]

1998年、最高監査局は入札プロセスの検査を開始し、1999年2月に終了した。報告書は、入札の準備と実施に関連するいくつかの欠陥を特定した。^[4]この評価の主な理由は、ポーランド国鉄には発注された列車の能力を活用するために必要なインフラがなく、投資のための財政的準備ができていなかったという監査人の発見であった。^[4]また、入札を実施する決定は1996年の財務結果に基づいており、ポーランド国鉄の経営陣が選択された列車サプライヤーを承認する決定を下したとき、最新の実現可能性分析でそれを裏付けていなかったことが判明した。^[4]最高監査局は、フィアットとの交渉を中止し、入札を無効にするよう勧告した。1999年12月7日、ポーランド国鉄の経営陣は最高監査局の勧告に従って入札を無効にした。^[4]

2008年8月初旬、PKPインターシティは最高速度250km/hの高速列車20編成の入札を発表した。当初の計画に反して、要求された最高速度は200km/hから250km/hに引き上げられ、車体傾斜システムの要件は削除された。^[6]入札には、アルストム、アンサルドブレダとニューアグ、コンストラクチョネス・イ・アキシリア・デ・フェロカリレス、シーメンス・モビリティ、ボンバルディア・トランスポーテーションとペサ、タルゴの6社が関心を示した。^[6] 2010年9月に入札が開始され、アルストムが単独入札者となった。^[6]

2011年5月30日、PKPインターシティはアルストムトランスポートと6億6500万ユーロの契約を締結した。この契約は、傾斜機構のない7両編成のニューペンドリーノ列車20両の納入と、​​ワルシャワに高速鉄道車両の保守専用の技術施設を建設するもので、契約には最長17年間の列車の技術保守も含まれている。^[7] PKPインターシティは、欧州委員会が採用した高速鉄道開発戦略に従って購入資金を調達するための政府保証を受け、欧州投資銀行^[8]から2億2400万ユーロ（後に3億4200万ユーロに増額）の融資を確保した。^[9]

2012年10月、フランスの企業カルマーは、プラガ＝ポウドニエ地区のオルシンカ・グロホフスカ地区にあるワルシャワ・グロホフサービスステーションにペンドリーノ列車の技術施設の建設を開始した。投資には、4つのサービストラック、洗車施設、オフィスおよび社交スペースを含むホールの建設が含まれていた。^{[10] [11]}基地の建設は2014年4月に完了し、納品されたペンドリーノ列車が施設に移動された。^[12]

2013年6月17日、PKPインターシティの最初の編成がイタリアで公開され、^[13] 8月12日にポーランドに到着した後、ヴロツワフ中央駅で披露されました。^[14]その後、列車はジミグロド近くのテストトラックセンターの実験線に輸送され、8月19日にテストが開始されました。 ^[15] 9月1日、車両はワルシャワに移動され、オルシンカ・グロホフスカの施設で足回りの検査が行われました。^[16] 9月末、ペンドリーノはグダニスクのトラコ [pl]フェアで披露されました。^[17] 2番目の編成であるED250-002は10月24日にポーランドに到着しました。^[18] 10月末までに、ジミグロドテストトラックでのテストが完了しました。^[19] 10月30日、鉄道路線での試験が開始され、最初のルートはワルシャワ・グロフフからコニンまでの路線で、列車は時速160キロに達しました。^[20]その後数日間、ペンドリーノはグリブフ近郊で急勾配と下り坂での性能を評価する試験が行われ、^{[20] [21]}ニジツァからオルシュティンまでの路線では急カーブでの挙動を評価しました。^[22] 2013年11月16日、中央鉄道線でのペンドリーノの試験が開始され、初日に列車は時速242キロに達しました。^[23]

2013年11月17日、中央鉄道線の184キロ地点（ピリツァ橋付近）で、ED250がポーランドの鉄道の新速度記録を樹立し、時速270キロに達したが^[24]、この記録は翌週末に破られた。2013年11月23日、ペンドリーノ列車は時速291キロに達し^[25]、翌日には時速293キロを達成した^[26] 。これは、世界中のペンドリーノ列車運行史上最高速度である。^[26]

2013年12月7日から8日にかけてのポーランドでの試験の最終週末には、安全システム（ETCSと無線停止 [pl]）の動作が試験された。^[27] 2014年4月25日には、列車セットの1つがチェコ共和国のヴェリム近くの実験線に輸送され、ETCSの走行距離試験がさらに行われた。 ^[28] 7月には、ETCSの走行距離試験が中央鉄道線で実施され、^[29] 9月6日には、ブレーキの性能と鉄道交通管制装置への影響がポーランド西部のいくつかの線路で試験された。^[30]

車両は特別積荷としてPKPカーゴによってイタリア・オーストリア国境からポーランドに届けられた。 ^[31] 2013年末までに4編成がポーランドに到着した。^[32]最初の8編成のペンドリーノ列車の納入期限は2014年5月6日であったが、認証取得の問題により列車は引き渡されなかった。^[33]最終的に、9月11日に最初の編成が鉄道運輸局から型式承認を受けた。^[34] 9月までに14編成が物理的にポーランドに到着し、^[35] 10月中旬までに最初の2編成がPKPインターシティに受け入れられた。^[36] 11月中旬までに17編成がポーランドに到着し、そのうち11編成が受け入れられた。^[37] 2014年12月14日の旅客サービス開始までに15編成が受け入れられた。^[38]新しい速度記録を樹立した最後の列車001号は、2015年2月14日にポーランドに納入され、試験後、イタリアに戻されました。^{[39] [40]} 3月末までに18編成が受け入れられ、^[41] 2015年上半期末までに全20車両の納入が完了しました。^[42]

2015年3月18日現在、列車納入遅延に対する罰金は4,800万ユーロに上った。^[43]この罰金の妥当性はPKPインターシティと製造業者の間で仲裁の対象となり、2016年12月に裁判所はPKPインターシティが納入遅延に対して4,230万ユーロを受け取る権利があるとの判決を下した。^[44]最終的に、2017年11月初旬、運送業者は1億8,500万ズウォティと利息を受け取った。^[45]

2015年11月、最高監査局は2010年から2013年までのPKPグループ の活動に関する報告書を発表した。この報告書の中で、監査局は次のように述べています。 ^[46]

時速220～250kmで旅客輸送を行うペンドリーノ列車の購入に関する鉄道会社の行動は協調性がなく、経済的に不当な購入につながった。

NIKの監査人は、 PKPポーランド鉄道とPKPエネルギー鉄道による線路の近代化が遅れ、列車の最高速度を十分に活用できなかったため、購入は経済的に不当であると判断した。監査人の意見では、最高速度250km/hではなく200km/hの列車を購入する方が適切だっただろう。監査人はまた、EUの資金要件により、小さな町に追加の停車駅が必要であることを批判した。^[46]

ペンドリーノユニットの納入契約では、製造業者は最後の車両の納入から5年以内に、オーストリア、チェコ、ドイツの鉄道網でユニットを運行するための承認を取得する義務があった。2017年の初めに、運営者はニュルンベルクからインゴルシュタットまでの路線で必要なテストを行うために、ユニット1台をドイツに送った。^{[47] [48]}ユニットは6月3日にポーランドに戻った。 ^[49]

2017年3月18日と19日には、ワルシャワとザコパネ間の将来の接続に備えて、ザコパネへのルートでテストが行​​われた。 ^[50]

2018年5月15日、チェコ共和国のボフミン駅とポロム駅の間でED250-001ユニットの2回の試験走行が行われた。 ^[51]

2019年1月30日、PKPインターシティはED250-001ユニットを製造業者にリースし、さらなるテストを行った。^[52]

2019年9月25日、PKPインターシティの社長は、部隊がチェコ共和国での運用の承認を受けたと発表した。^[53]

2020年から2021年にかけてドイツで認証走行が行われ、^[54] 2022年12月15日に関連する承認が発行されて終了しました。^{[55] 2020年4月8日、}ミュンヘン近郊での測定走行中に、ED250-001のブレーキホースが破裂し、ユニットが前方の機関車と衝突しました。^[56]

2024年3月には、同部隊がドイツ、チェコ共和国、オーストリアの鉄道網に対する完全な外国認証を取得したと報告された。^[57]

ED250車両のサービスサイクルには、120万キロごとに4段階の検査が含まれています。この走行距離に到達した最初のユニットは、2017年7月のED250-006でした。検査はピアセチュノのアルストム施設で実施され（下位レベルの検査とは異なり）、車輪の交換、台車の修正、牽引モーターの修正、およびその他の列車部品の保守およびサービス作業が含まれていました。各検査には約1か月かかりました。2017年1月、検査中にユニットにWi-Fiが装備されると発表されましたが、これは実現しませんでした。^[58]検査は2018年11月に完了し、20ユニットのうち18ユニットが検査されました（2ユニットは事故修理を待っていました）。^[59]

2018年1月19日、砕石による台車の損傷が判明したため、6両が運行を中止した。^[60] PKPインターシティ（運行会社）とPKPポーランド鉄道（インフラ管理者）からなる特別委員会が、この問題の調査に任命された。1月25日、インフラ省は、鉄道事故調査国家委員会も委員会に参加することを決定した。^[61] 2月1日までに、損傷した6両のうち3両が運行を再開し、^[62] 2月13日までに全両が運行を再開した。^[63]

10月23日、委員会は作業を終了し、次のことを決定した。^[64]

この事故は雪や氷の積もりを招く気象条件により発生した。

2019年1月11日、バラストによる再発の危険性があるため、列車の速度は一時的に時速160キロに制限された。^[65]

これらのユニットにはWi-Fiやモバイル信号ブースターが工場で装備されていなかったが、これらの機能は構造上信号強度に悪影響を与えるため、このような列車では特に重要であった。列車にWi-Fiを装備することは、アルストムとPKPインターシティの間で数年にわたる交渉の対象であった（運行会社は保証を無効にせずにこれを独自に実施することはできなかった）。^[66]

2017年末には、車内Wi-Fi設置の前段階として、ワルシャワからクラクフまでの路線でインターネットテストが実施された。^[67]最終的に、2018年8月28日、運行会社はアルストムとWi-Fi設置と5年間のメンテナンス契約を締結した。^[68] 12月下旬までに、ユニット番号018への設置が完了し、12月28日にジャーナリストによるテスト走行が行われた。^{[69] 2019年11月までに、}オジメクで事故に巻き込まれたイタリアのユニットを除くすべての車両でWi-Fiが利用可能になった。^[70]

PKPインターシティのペンドリーノ列車は、ニューペンドリーノプラットフォームをベースにしています。^[7]このプラットフォームからの最初の列車は、チサルピーノが購入したETR610で、2008年に導入されました。^[71]鉄道運輸局の命名法では、この車両はEMU250PKPという名称が付けられました。^[2]

列車の車両は軽量アルミ合金プロファイルで作られた自立型ボディを持っています。これらのプロファイルは「ダブテール」接続を使用して結合され、ジョイントはロボット溶接機によって溶接されます。床、側面、前面、および屋根のパネルは、最初に個別の要素として製造されます。次に、フライス盤を使用して窓とドアの穴が切断され、最後にすべての要素がロボットを使用して組み立てられ、溶接されます。^[1]

ED250ペンドリーノシリーズの各車の内部レイアウト^{[72] [73] [74]}

ED250列車は4両の動力車を備えており、車両番号は1、2、6、7です。各動力車には2つの動力台車があり、各台車には車両の内側に1つの動力車軸があります。交流対応の集電装置は3号車と6号車の屋根にあり、直流対応の集電装置は4号車と5号車の屋根にあります。牽引コンバーターと補助インバーターは1号車、2号車、6号車、7号車の車体下に配置され、牽引変圧器は4号車と5号車の下に配置されています。^[1]

列車には以下の安全システムが装備されている: ^[1]

• ETCS – 欧州列車制御システム、国際的な欧州システム。
• SHP – ポーランドで使用されている安全および制御システム。
• Mirel – チェコ共和国で使用されている安全システム。
• LZB / PZB – ドイツとオーストリアで使用されている安全システム。

2014 年 12 月 14 日、ペンドリーノ列車は新しいエクスプレス インターシティ プレミアム カテゴリの下で運行を開始し、ワルシャワとグディニア、カトヴィツェ、クラクフ、ヴロツワフを結ぶルートを運行しました。^[75] 2015年12月13日、ネットワークはビエルスコビャワ、グリヴィツェ、ジェシュフ を含むように拡張され^[76]、2016年4月29日にはコウォブジェクとイェレニア・グラが追加された。^[77]

運行開始から数か月間は、納入の遅れにより、当初計画されていたEIP列車の一部がエクスプレスインターシティ列車に置き換えられ、1本はキャンセルされた。^[78] 2015年2月15日、3月15日、4月26日には、時刻表調整中に、追加の臨時EIC列車がEIP列車に置き換えられた。^{[79] [80] [81]}発注された20両のうち最後の1両が6月に運行を開始した。^[40]

列車の最高速度は時速200キロ。運行開始時には、列車が運行する976キロの路線のうち77キロが時速200キロに対応していた。^{[75] 2016年7月27日の}世界青年の日に、ED250列車は初めて乗客を乗せて複線走行した。^[82]

運行開始初年度、列車は356万人の乗客を運び、632万キロメートルを走行した。^[83]

2017年4月7日、フザンストヴィツェからオジメクへの路線の踏切で、ヴロツワフからワルシャワへ向かっていたED250-002列車とトラックが衝突し、18人が負傷した。^[84]列車は2019年4月にようやく製造元に輸送され、修理費用は850万ユーロと見積もられた。^{[84] 2017年9月26日、ED250-003列車が}ナシエルスクからモドリンへの路線でバスの後部に衝突したが、死者は出なかった。^[84]

2019年4月末までに、列車は合計3000万キロメートルを走行し、1750万人の乗客を輸送しました。^[85]

2020年3月後半、COVID-19パンデミックの影響でペンドリーノ列車の運行は全面的に停止されたが^[86]、5月22日に最初の列車が通常運行を再開した^{[87] 。}