Loading article…
ノルウェーのオスロ地下鉄の車両は、T1000/T1300、T2000、MX3000の3つのクラスで構成されています。T1000は1964年から1978年にかけて162両の単車として製造されました。1979年から1985年にかけて、33両の新しいT1300列車が製造され、続いて16両のT1000が改造されました。1994年には、2両編成のT2000ユニットが6台納入されました。2005年以降、最初の83両の3両編成のMX3000ユニットが古い車両を置き換えており、最後のT1000は2007年に引退しました。2010年からは、MX3000列車のみが使用されています。 T1000/T1300 および T2000 は、Strømmens Værkstedによって、それぞれNorsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) およびAEGのモーターを使用して製造され、MX3000 はSiemensによって製造されました。
すべての列車は第三軌条シューから750Vの直流電源を受け取り、T1300とT2000にはパンタグラフも搭載されている。これにより、後者はオスロ路面電車の郊外線でも運行できる。現在の地下鉄の西部は1995年までこの路線の一部であった。すべての列車は自動列車保安装置とプラットフォームからの段差のないアクセスを特徴としている。列車は最大6両編成で運行できる。T1000/T1300とMX3000は時速70キロメートル(43マイル)の能力があり、T2000は時速100キロメートル(62マイル)で運行できる。T2000では連接車が導入され、MX3000では回生ブレーキとエアコンが導入された。T1000/T1300とMX3000は互いに複数で運行できるが、T2000とは複数で運行できない。 MX3000 では、赤いカラースキームが白いカラーリングに変更されました。
歴史
1954年、オスロ市議会は市中心部の東にある新しい郊外に4路線の地下鉄を建設することを決定した。計画では、オスロ路面電車のオーステンショー線とランベルトセター線、および新しいフルセット線とグロルド線を改造して、1966年に開通する予定だった。このシステムは、より高く長いプラットフォームを特徴とし、6両編成の列車に段差なくアクセスでき、自動列車保護と第三軌条電源を備えていた。これにより、この地下鉄はオスロの既存の路面電車とは互換性がなくなった。[1] T1000シリーズの最初のユニットは、Tと名付けられた2両の1両プロトタイプだった。これらは1959年から1960年にかけて既存の路面電車で試験走行され、その後コルサス線で運行された。技術的な欠陥が多発したため、1982年に定期運行から外された。[2] [3] [4]
T1000 の連続生産は、1964 年に Strømmens Værksted、NEBB、AEG によって開始されました。1978 年までに 162 両が Oslo Sporveier に納入されました。これらは、仕様に若干の変更を加えて、T1 から T4 まで指定された 4 つのシリーズで製造されました。1970 年代後半、路面電車の一部であった西部郊外線で新しい車両が必要になりました。当時、Oslo Sporveier はこれらの線路に地下鉄を接続することを検討しており、1978 年から 1981 年にかけて 33 両の新しい T1300 車両が製造されました。T1000 との唯一の違いは、路面電車で運行できるようにパンタグラフが搭載されていたことです。また、地下鉄で運行するために必要な技術装置も保持されていました。新しい T1300 は T5 および T6 と指定されました。 1985年から1989年にかけて、16台のT4がT1300に改造され、T7およびT8と命名されました。[4]
オスロ・スポルヴァイアーは、1980年代に納入されたSL79 連節路面電車に非常に満足していた。1985年、西部郊外線用の改良型の開発作業が開始された。ホルメンコーレン線とコルサス線の車両は、最初に交換が必要だった。同時に、同社は列車を地下鉄と互換性のあるものにして、両方のシステムで運行できるようにしたいと考えていた。新しい車両は試験的なものと考えられており、期待通りの性能であれば、2000年頃に経済寿命が尽きたT1000車両を交換するために将来的に注文できる可能性がある。新しい車両の必要な仕様は1988年10月に発表された。[5]
1980年代後半、ローア線とソグンスヴァン線を地下鉄規格にアップグレードすることが決定された。これにより、T1000車両を使用できるようになる。1991年に12台のT2000が発注され、架線が残るホルメンコーレン線とコルサス線の運行には十分だった。T2000の開発費用は、Strømmens Verksted（当時はABBの一部）とAEGのハイテク製品が将来の輸出製品とみなされていたため、政府によって部分的に補助された。車両は1994年に納入され、1995年に使用が開始された。[5]同年、地下鉄は市内中心部を通るすべてのサービスの運行を開始し、西部と東部のネットワークを接続した。[6]
1996年、アーケシュフースとオスロの公共交通機関への新たな投資のための資金調達パッケージを確立する作業が開始されました。オスロパッケージ2は2001年に可決され、市と州の助成金に運賃と有料道路の収入の増加を補い、地下鉄の新しい列車などの資金を調達できるようになりました。2003年にオスロ・スポルヴァイアーがシーメンスに最初に注文したのは33ユニット（99両）で、追加注文のオプションがありました。[7] [8] [9] 2005年、市議会は既存のT1000とT1300のすべての在庫をMX3000に置き換えることを投票で決定し、数量がさらに30ユニット増加しました。[10] 2005年10月に2台の試験車両が納入され、2007年4月に最初の量産車両が納入された。白と灰色の新しい車両の納入により、オスロ・スポルヴァイアーは、地下鉄の古い赤色に忠実ではなく、1960年代から1980年代にかけての以前の設計コンセプトを踏襲していないという批判を受けた。[11] 2006年にコルサス線を地下鉄規格に改造するという決定を受けて、アーケシュフース県自治体は5台を発注すると発表した。[12]
2006年11月、市政府は新型車両の保守を民営化することを提案した。これに対して従業員が抗議し、残業を拒否する運動を起こした。その結果、数週間後には、同社には十分なサービスを提供するのに必要な車両が57両不足した。[13]この問題は、野党の社会主義政党と自由党が、 2009年に新型車両がすべて納入されるまで問題を延期することに合意したことで解決した。合意の一環として、コレクティフトランスポートプロダクションが100％所有する新有限会社オスロ・フォグンセルスカップが、運行会社が使用するすべての地下鉄車両と路面電車の所有権を取得することとなった。車両購入のために積み上がった負債の責任はオスロ・フォグンセルスカップが負うことになり、保守契約の運営と管理はオスロTバーンドリフトに移管された。[14]
2008年、オスロ市議会はホルメンコーレン線を地下鉄規格にアップグレードし、2011年FISノルディックスキー世界選手権開催中に6両編成のMX3000列車をホルメンコーレン・スキージャンプ競技場への主要輸送手段とすることを決定した。これにより、1時間あたり9,000人をスポーツ会場まで輸送できるようになる。[15]最初のT1000は2007年3月14日に廃車となり、最後のT1000列車は2009年7月19日に運行された。 [16]オスロ路面電車博物館は、1002号（T1-2）、1018号（T1-2）、1076号（T1-1）、1092号（T2）、1129号（T3）、1141号（T4）の6両のT1000車両を保存している。[17] 2008年、ホルメンコーレン線の改修工事のためT2000は運行を停止した。2010年、ルーテン社は、主に技術的に複雑な設計と少量生産のため、メンテナンス費用が高く、スペアパーツの入手性が低いことから、T2000を運行再開しないことを決定した。[18]最後のT1300は2010年5月22日に引退し、その後はMX3000のみが地下鉄で使用されている。[19]
2022年2月、スポルヴェイエンは、2027年にフォルネブ線が開通する際にネットワークの拡張容量をカバーするために、M4000と指定された20台のユニットを発注し、さらに60台のオプションを追加すると発表した。最初のユニットは2026年にテスト運転のために納入される予定である。[20] [21]
仕様
オスロ地下鉄は、標準軌の線路に沿って第三軌条[22]を介して列車に供給される750ボルトの直流電流を使用している。このシステムはオスロ路面電車とは互換性がないが、T1300とT2000は路面電車と地下鉄の両方の郊外線で走行するように構築されている。プラットホームの長さは110メートル（360フィート）で、列車の床の高さは線路から1.12メートル（3フィート8インチ）上にあるため、プラットホームへの段差のないアクセスが可能となっている。[10]
列車の速度は自動列車保護（ATP）システムによって制御されている。速度コードは、線路の75ヘルツパルスを使用して、インフラストラクチャのATPポイントから転送される。列車はアンテナを介して信号を受信する。速度コードは、15 km/h（9 mph）、30 km/h（19 mph）、50 km/h（31 mph）、70 km/h（43 mph）である。これらは運転室の信号を介してエンジニアに伝達され、さらに、制限を超えた場合はシステムが自動的に速度を低下させる。運転手は列車を自動モードに設定することができ、その場合、列車自体が制限速度に調整されます。運転手は、駅での列車の発車と停止の責任を常に負っています。[22] [23]
T1000
T1000はStrømmens Værksted社によって製造され、全長17,000ミリメートル（55フィート9インチ）、全幅3,200ミリメートル（10フィート6インチ）、全高3,650ミリメートル（12フィート0インチ）である。各車両には2つの台車が装備されている。車軸間隔は2,170ミリメートル（7フィート1インチ）、台車間隔は11,000ミリメートル（36フィート1インチ）、車輪直径は820ミリメートル（2フィート8インチ）である。車両にはNEBB社製の98キロワット（131馬力）のモーターが4つ装備されており、最高速度は時速70キロメートル（43マイル）である。重量は27.740トン（27.302英トン、30.578米トン）で、電気機器はAEGが納入した。[24] T1300はパンタグラフを備え、車掌用に製造されたという点で異なる。[1]座席も異なっており、T1000の総定員は180人で、そのうち63人が着席できる。T5の総定員は同じだが、70人が着席できる。T6の定員は154人で、そのうち64人が着席できる。T7とT8の定員は177人で、そのうち60人が着席できる。[24]すべてのモデルは6両編成で運行できるが、通常は短い構成で使用される。[17]
T2000
T2000は、Strømmens VærkstedとAEGによってツインカーユニットとして製造されました。各車両のアルミ製車体は、全長18,000ミリメートル（59フィート1インチ）、全高3,650ミリメートル（12フィート0インチ）、全幅3,300ミリメートル（10フィート10インチ）です。車両の空車重量は31トン（31英トン、34米トン）です。定員は着席60名、立席125名です。[25]各車両の片側には運転席があります。乗客は2つのコンパートメントに座ります。前部は従来の2+2座席で、後部は2つの通路を持つ1+2+1座席です。[5]両車両ともすべての車軸が動力で、Bo'Bo'ホイール配置になっています。 4つのモーターはそれぞれ143キロワット（192馬力）で駆動し、最高速度100 km/h（62 mph）、加速度1.3 m/s 2（4.3 ft/s 2）を実現します。[25]列車にはパンタグラフと第三軌条シューが装備されています。列車をT1000列車と連結して複数台を走行させることはできません。 [5]
MX3000
MX3000は、オーストリアのウィーンにあるシーメンス社がオスロ地下鉄専用に製造した3両編成の電車である。 [10]この電車はポルシェデザインスタジオが設計し、[26]車体はアルミニウム製である。3両編成の列車の長さは54.14メートル（177フィート7インチ）で、両端の車両はそれぞれ18.11メートル（59フィート5インチ）、中央の車両は17.92メートル（58フィート10インチ）である。車両の幅は3.16メートル（10フィート4インチ）、高さは3.68メートル（12.1フィート）である。3両編成の空の車両重量は98トン（96ロングトン、108ショートトン）で、満載時は147トン（145ロングトン、162ショートトン）である。[10] [23]
3両編成の各ユニットには138席があり、合計493人の乗客を収容できる。各車両の両側には3つのドアがあり、幅1,300ミリメートル（4フィート3インチ）、高さ1,900ミリメートル（6フィート3インチ）である。[10]運行中は、ユニットは単独（3両編成）または2ユニットの多重（6両編成）で運行される。[10]各車両には4つの3相非同期 140キロワット（190馬力）モーターが搭載されており、3両編成の各ユニットの出力は1,680キロワット（2,250馬力）である。[22]
MX3000は地下鉄に多くの技術革新をもたらした。回生ブレーキにより、動力ブレーキはブレーキエネルギーを第三軌条を介して電力システムにフィードバックすることができる。 [22]乗客にはエアコンも備わっている。[9]運転台は旧モデルよりも人間工学に基づいて設計され、プラットホームを監視するためのミラーはカメラとスクリーンに置き換えられた。[27]列車の塗装は、旧モデルの赤と青のディテールではなく、白とグレーのディテールになっている。[10]車庫などの第三軌条のない場所での使用のために、列車には110Vのバッテリーが搭載されている。これにより、車庫での入換が不要になり、コストが削減される。[22]
参考文献
- ^ アスペンバーグ、1994年：29
- ^ アンデルセン、ビョルン、ビョルン O. イザクセン (1998)。 「N.Teatret – Kolsås」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。37 : 4-18.
- ^ アンデルセン、ビョルン、ビョルン O. イザクセン (1998)。 「N.Teatret – Kolsås, del 2」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。38 : 4-14.
- ^ アスペンバーグ、1994年：62-63
- ^ abcd ヨハンソン、エリック W. (1995)。 「T2000 - AS Oslo Sporveiers nyte T-banevogner」。パ・スポレット。81：44～46。
- ^ アスペンバーグ、1995年：46
- ^ “Oslo Sporveier kjøper 99 nye T-banevogner”.アフテンポステン（ノルウェー語）。 2003 年 6 月 28 日。2011 年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ タジク語、ハディア(2003 年 6 月 30 日)。 「99 nye T-banevogner へのオスロ」。アフテンポステン（ノルウェー語）。 2011 年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ ab ヤコブセン、ラース (2005 年 5 月 3 日)。 「Slik blir T-banens nye metro-vogner」。フェルデンス ギャング(ノルウェー語)。 2011 年 6 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ abcdefg Ruter (2008年3月10日). 「MX3000 - nye T-banevogner」（ノルウェー語）. 2008年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ クロンスタッド、ラグナ (2005 年 6 月 22 日)。 「Tベインのファルゲパレットは無いよ」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2011 年 7 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ “メトロ・オグ・トリックのクラルト”. Budstikka (ノルウェー語)。 2006 年 3 月 28 日。2006 年 6 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年3 月 28 日に取得。
- ^ トーマス、オルセン (2006 年 11 月 13 日)。 「Kaos på T-banen - mangler 57 vogner」。アフテンポステン（ノルウェー語）。 2010 年 5 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ Ensby, Anne Linn (2006年11月22日). 「T-baneprivatisering utsatt」. Aftenposten (ノルウェー語). 2010年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ オラフ、ユーベン (2009 年 1 月 26 日)。 「ホルメンコルバーネンは監視を受けています」。ノルウェー放送協会(ノルウェー語)。 2009 年 1 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ “Østvognenes endelikt”. Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３６． 2009年。
- ^ ab "オスロ スポルヴェイヤー番号 1076". Lokaltrafikk (ノルウェー語)。72 : 48. 2009.
- ^ Velle、Vegard (2009 年 9 月 2 日)。 「ヴィル・レパレレ・ファレフェルディゲ・ティ・バネヴォグナー」。金 Fagbevegelse (ノルウェー語)。 2009 年 9 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ ジェンセン、グレーテ・キーランド (2010 年 4 月 22 日)。 「Tar farvel med siste røde」（ノルウェー語）。 2010 年 4 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- ^ “オスロ・ファー・ニー・T・バネトグ”. Sporveien (ノルウェー語ブークモール) 。2022 年2 月 23 日に取得。
- ^ “オスロ・ファー・ニー・T・バネトグ”. ABC ニュヘテル(ノルウェー語)。 2022 年 2 月 21 日。2022 年2 月 23 日に取得。
- ^ abcde クロンスタッド、ラグナ (2005 年 10 月 18 日)。 「Bremseenergi fra T-banen」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2009 年 2 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年3 月 28 日に取得。
- ^ ab 「参考文献 大量輸送車両: 地下鉄システム、3両編成の列車モジュール、オスロ、ノルウェー」。Siemens AG。2009年。2008年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- ^ ab Ruter (2008年3月10日). 「T-vogn serie 1-2」（ノルウェー語）。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 2」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 3」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- Ruter (2008年3月10日). 「T-vogn serie 4」（ノルウェー語）。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 5」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 6」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- Ruter (2008年3月10日). 「1300-vogn serie 7」（ノルウェー語）。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 8」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月7日閲覧。
- ^ ab Oslo T-banedrift . 「T-2000 – vogner」（ノルウェー語）。 2011年5月26日時点のオリジナル（doc）からアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- ^ 「メトロ：世界中の都市のモビリティ」（PDF） 。シーメンスAGモビリティ部門。 2011年7月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ クロンスタッド、ラグナ (2005 年 9 月 2 日)。 「ナイ・T・バネヴォグナー・パー・スキナー」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2011 年 7 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
文献
ウィキメディア・コモンズには、オスロ地下鉄車両に関連するメディアがあります。
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。トリッカーとオスロのフォルスタズバナー。オスロ:バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-03-5。
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1995)。Neste stopp Makrellbekken: historien om Røabanen。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-18-3。