Loading article…
ニューポール17bis C.1（または当時の資料ではニューポールXVIIbis C.1 ）は、第一次世界大戦中のフランスの単座複葉戦闘機で、イギリス海軍航空隊向けにイギリスで少数がライセンス生産された。
ニューポール17bisという名称は、当初ニューポール社がニューポール17の翼とサイドフェアリングを取り付けたニューポール11の派生型に使用していたが、このタイプは量産されず、名称は再利用された。
ニューポール 17bis は、V ストラット式偵察機の最初の機体で、縦方向のストリンガーで形状を滑らかにし、完全に流線型の胴体を採用しました。胴体の変更以外には、最小限の変更しか加えられておらず、後の24、24bis 、 27とは異なり、飛行面は 17 で使用されていたものと同じで、内部構造の大部分も同様でした。17 や他の V ストラット式機とは異なり、ビッカース機関銃は中心線の左舷側にオフセットされていました。[ 2 ]ル ローヌ回転翼エンジンの不足のため、他のほとんどのニューポール単座偵察機で使用されていた25 kg (55 lb)軽量の120 hp (89 kW)ル ローヌ 9Jエンジンの代わりに、130 hp (97 kW )クレルジェ 9B 回転翼エンジンが搭載されました。数機には、出力の低い110馬力（82kW ）のクレルジェ9Zエンジンが搭載された。クレルジェエンジンの直径がわずかに大きいため、クリアランスを確保するためにカウリングがわずかに膨らんだ。[ 2 ]
ニューポール 17bis の大部分は第 6 (海軍) 飛行隊によって運用され、ソッピース トライプレーンとソッピース キャメルと比較テストされました。トライプレーンと同様の機動性があり、急降下速度は速いものの、高度ではわずかに遅く、操縦が重いことがわかりました。[ 3 ]上昇率は様々で、最初のテストでは 17bis がトライプレーンを大幅に上回る上昇率を示しましたが、2 番目のテストでは高度までの時間は両機種で同じでした。[ 3 ]キャメルは海面ではわずかに速かったものの、上昇率は低く、高度が上がるにつれて速度の優位性は徐々になくなりました。[ 4 ]ビッカースにルイス機関銃を追加すると上昇率が低下し、 12,000フィート (3,700 m)まで上昇するのにかかる時間が2 分増加しました。[ 5 ]当初の報告は印象的だったが、クレルジェエンジンはオーバーホールの間にすぐに出力が低下し、イギリス製のエンジンでは問題がさらに深刻だった。多くのパイロットがフランス製のエンジンを自分の航空機に搭載しようとした。[ 6 ]一部の航空機は不適切なプロペラを装着したまま部隊に納入され、これも性能を阻害した。[ 6 ]
少なくとも1機の17bisは、ニューポール17三葉機と同様に、中央の翼が最も前方に、最も低い翼が最も後方に配置される千鳥配置の三葉機として製造された。飛行試験の結果、縦方向の安定性に問題があるものの、それ以外の点では良好な操縦性を示したが、このコンセプトはそれ以上追求されることはなかった。
ニューポール 23bis は、17bis より後期の機体ですが、多くの点で類似しており、できるだけ多くの航空機を最前線に投入したいという RFC の切迫した思いから生まれたものですが、17 機しか生産されず、すべて RFC に納入されました。[ 7 ] 23 の尾翼を含む飛行面と 24bis の胴体を組み合わせ、初期型のカウリングなど、他のニューポール 23 の部品も取り付けられました。[ 8 ] 17bis とは異なり、ニューポール偵察機で通常使用されるル ローヌ エンジンを保持していました。
The 17, 17bis, 23 and 23bis flying surfaces had the front spar positioned further forward than on the later types.[9] Aside from the lack of a plywood leading edge to the wing, the key identifying feature was the rake of the forward cabane struts connecting the top wing to the fuselage.[8] On the 17, 17bis, 21, 23 and 23bis, the cabane struts were angled forward from the fuselage, while on the 24, 24bis, 25 and 27, they were angled aft.[9] Both the 17bis and the 23bis used the square ailerons, rather than the rounded ailerons used on production versions of the later types.[7]
Aside from one example being flown by Charles Nungesser and marked with his personal serial number N1895, the Nieuport 17bis saw little service with the French Aéronautique Militaire.
The Royal Naval Air Service (RNAS) was the primary operator of the Nieuport 17bis, with 6 (Naval) Squadron being the only unit wholly equipped with the type. It primarily replaced the obsolete Nieuport 10 and the Nieuport 11 and would in turn be replaced by the Sopwith Camel. The RNAS received 82 examples, of which 32 were from Nieuport (including 1 triplane) and 50 from Nieuport & General Aircraft who built them under licence in the UK.[6] The British-built examples were delivered so slowly that the type had been declared obsolete before most were even delivered and only 4 were known to have been used operationally. As a consequence, most were never removed from their crates, and were scrapped without having been flown. The initial order of 50 had been reduced from 100, and an additional order of 100 from Nieuport & General was cancelled outright.[10] After having been withdrawn from front line duties beginning in June 1917, some were used for training in the UK, where they were flown unarmed. Those that were built in France were silver doped, while those built in the UK were camouflaged.
The Royal Flying Corps never operated the 17bis, however it did receive 17 of the similar Nieuport 23bis that had been misidentified until recently.[9]
Data from Tanner, 1976, p.179 (dimensions only), Davilla, 1997, p.385
General characteristics
Performance
武装
関連開発
関連リスト
