B54（ニューヨーク市バス）

授業期間中は、ベンジャミン・バネカー・アカデミーからリッジウッド行きのバスが午後2時42分に1便出発します。このバスはパーク通りとワシントン通りでそれぞれ右折し、その後マートル通りで左折してから、通常のルート上のすべての停留所に停車します。^{[ 1 ]： 14}

ブルックリン市鉄道は、1853 年 12 月 17 日に資本金 2,500,000 ドル ( 2025 年換算で 97,000,000 ドル) で設立されました。最初の路線であるマートル アベニュー線は、ブルックリン初の馬車鉄道でした。^{[ 3 ] : 25} 1854 年 7 月 3 日に開業しました。^{[ 4 ]}当初の路線はフルトン フェリーから始まり、フルトン ストリートを南東に、マートル アベニューを東に進み、マーシー アベニューの仮終点まででした。ブッシュウィックのブロードウェイ(当時はディビジョン アベニューとして知られていた)への延伸は1854 年 12 月に完成しました。 ^{[ 5 ]}マートル アベニュー自体は、1852 年にクリップルブッシュロード (現在のベッドフォード アベニュー) からブロードウェイまで延伸されたばかりでした。^{[ 6 ]}馬車鉄道の運行 2 日目に、少年が車両の外でサーフィンをしていたときに怪我をしました。著者ブライアン・カダヒーはこれを「ブルックリンの若者の間で間もなく非常に人気になるスポーツ」と表現した。^{[ 3 ]： 25-26}

ブルックリン市鉄道はブルックリンを横断する複数の馬車鉄道路線のシステムを建設する計画を立てていたが、シーモア・L・ハステッドが運営していた駅馬車路線の運営権を購入した後、マートル・アベニュー沿いの馬車鉄道サービスを開始できただけだった。^{[ 3 ]： 25-26}全長3.43マイル（5.52km ）の路線は複線で、馬車鉄道が通過するのに33分から37分かかった。この路線は当初、それぞれ4頭の馬に牽引された15台の馬車鉄道で運行されていた。^{[ 7 ]}運賃は当初4セントだった。^{[ 8 ]} 

1879 年 8 月、シティ鉄道は路線をブロードウェイから東に 1 ブロック延伸してブッシュウィック アベニューに至り、ブッシュウィック鉄道のブッシュウィック アベニュー線(ブッシュウィック アベニューの東側でマートル アベニューを使用)の線路使用権を取得してクイーンズ区リッジウッドのマートル アベニュー パークに至った。リッジウッドでは、地元の墓地へ向かう 2 つの蒸気機関車ダミー線 (サイプレス ヒルズ線、後にルーテル線)に接続できた。^{[ 9 ]}シティ鉄道は 1888 年 7 月 27 日、ブッシュウィック鉄道のリースによりこれらの墓地線を取得した。^{[ 10 ]}

マートルアベニューの馬車は、 1893 年 7 月までに電気トロリーに置き換えられました。^{[ 11 ]}この路線は、グラハムアベニュー線を含む他の 3 路線とともに、1898 年 2 月 15 日にブルックリン橋を渡ってロウアーマンハッタンのパークロウターミナルまで延伸されました。^{[ 12 ]}車両は、元々デカルブアベニュー線用に建設された線路でマートルアベニューからワシントンストリートに曲がり、グラハムアベニュー線の線路でサンズストリートに曲がって橋に到達しました。^{[ 13 ]}マートルアベニュー線は、1908 年 9 月 28 日にブルックリン橋の新しい高架構造に移設された 7 つの路線のうちの 1 つでもありました。路線は、橋のブルックリン側にあるサンズストリート高架駅を使用して構造にアクセスしました。車両は、マートルアベニューとフルトンストリートに沿った古いルートに戻り、ティラリーストリートで新しい構造への分岐点に到達しました。^{[ 3 ] : 222 [ 14 ]}マートル・カルバー線と呼ばれる夏季限定の別の路線もマートル・アベニューの地上線に沿って走っていた。この路線はリッジウッドとコニーアイランドを結んでいた。リッジウッドからマートル・アベニューを西に進み、ヴァンダービルト・アベニューで南に曲がり、ヴァンダービルト・アベニュー線とカルバー線の線路を使ってコニーアイランドに至った。^{[ 13 ]}

マートルアベニュー線は、同じくブルックリン橋の高架線路を使用していたコートストリート線と統合され、 1938年4月3日にマートルアベニュー・コートストリート線となった。 ^{[ 15 ]}この新しい路線は、ゴワナスのガーネットストリートとハミルトンアベニューから始まり、コートストリートを北上してボローホールまで、マートルアベニューを東に進んでリッジウッドのパルメットストリートとセントニコラスアベニューまで走った。^{[ 16 ]} 1944年2月、ジェイストリートとアダムズストリートの代わりに、ネイビーストリート、アシュランドプレイス、ウィロビーストリートを経由するルートに変更された。1944年7月27日、ウィロビーストリートとマートルアベニューの間は、両方向ともアダムズストリートを経由するルートに変更された。^{[ 17 ]} 1944年にブルックリン橋の高架鉄道の運行が停止した後、路面電車の路線は、かつての高架鉄道の線路を使用するようになった。^{[ 18 ]}

1920年代から、クイーンズ、ブルックリン、その他の市内の多くの路面電車路線がバスに置き換えられ始め、特に1940年6月に市内の3つの主要な交通会社（BMTを含む）が市営運営に統合された後、その傾向が顕著になった。 ^{[ 19 ]} 1949年6月30日、ニューヨーク市予算委員会は、マートルアベニューとコートストリート線のバスによる完全な電動化を承認した。^{[ 20 ]}この路線は1949年7月17日に正式に市営バスに置き換えられ、ルートは2つに分割された。マートルアベニュー沿いのサービスはB54（「B」はブルックリンを拠点とするバスの指定）と指定され、コートストリート沿いの路線はB66と指定された。B54の東側の終点はマートルアベニューとパルメットストリートに移され、西側の終点はマートルアベニューとワシントンアベニューに変更された。^{[ 16 ]} B54 の運行は当初 10 台のバスで行われ、B66 の運行は 8 台のバスで行われていました。^{[ 21 ]} 1954 年 9 月 17 日、ニューヨーク市交通局 (NYCTA) は、コスト削減のため、午後 7 時から午前 5 時までの B54 の運行を廃止するなど、ブルックリンのバス サービスを 10% 削減する計画を承認しました。^{[ 22 ]}夜間および深夜の B54 の運行がなくなった分を補うため、B53 と B57 の間で無料乗り換えが提供されることになっていました。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} 1955 年 1 月 20 日、NYCTA は、追加の乗客数調査を待って、計画されていたサービス削減を 1955 年 7 月 1 日以降に延期する決議を承認しました。^{[ 26 ]}

マートルアベニューバス路線は、1889年に高架線が開通して以来、その全区間にわたってマートルアベニュー高架線の下に位置していた。 ^{[ 27 ] [ 28 ]}この路線のバスの所要時間は34分で、高架鉄道より11分長かった。^{[ 29 ]} 1969年10月4日、ブロードウェイ駅の西側のマートルアベニュー高架線が廃止され、バス路線がブロードウェイの西側のマートルアベニューで唯一の交通手段となった。^{[ 30 ]}バスの運行本数は700%増加し、ラッシュアワーには2.5分ごと、夜間は20分ごとに運行されるようになった。^{[ 31 ]}増加した運行本数の一部は、ダウンタウンブルックリンとブロードウェイの間を運行する新しい短距離運行によって提供され、終点ループはマートルアベニュー、ルイスアベニュー、ストックトンストリート、ブロードウェイであった。^{[ 32 ] [ 33 ]}さらに、ジェイ・ストリート-ボロー・ホール駅とマートル・アベニュー-ブロードウェイ駅の間でB54の乗客に特別な乗り換えが提供され、マートル・アベニュー高架鉄道を利用した旅行者はバスで乗り換えることができました。^{[ 34 ]}

9月11日の攻撃後、メトロテックセンターでは追加のセキュリティ対策が実施され、メトロテックからB54系統の運行ルートが変更されました。^{[ 35 ]} 2007年7月1日、交通の流れを改善し、ジェイストリート地下鉄駅へのサービスをより速くするために、ダウンタウンブルックリンのB54系統のターミナルループの走行経路が逆になりました。^{[ 36 ]} 2010年8月20日、パルメットストリートに新しくオープンしたリッジウッド複合交通ターミナルで運行が終了しました。パルメットストリートは、ニューヨーク市交通局のバスと配達車両を除き、すべての交通が閉鎖されました。ターミナルは、南側がマートルアベニューとウィコフアベニューの交差点、北側がセントニコラスアベニューに接しています。^{[ 37 ]}この変更により、B54系統、地下鉄、およびターミナルを使用する他の5つのバス路線間の乗り換えが容易になりました。^{[ 38 ]} 2010年11月7日、メトロテック経由の直通運転が再開され、西行きの運行はフラットブッシュ・アベニュー・エクステンションとティラリー・ストリートからダフィールド・ストリートとメトロテック・ロードウェイに迂回された。^{[ 39 ]}この変更は、セキュリティ対策を必要としていたテナントがメトロテックから撤退したため可能になったもので、信頼性の向上と地下鉄へのより速いサービスの提供が期待された。^{[ 35 ]}

2012 年 4 月 8 日、東行きのバスの運行はフルトン モール、フルトン ストリート、アシュランド プレイスから迂回されました。代わりに、バスの運行はジェイ ストリート、ティラリー ストリート、フラットブッシュ アベニュー エクステンションを経由してマートル アベニューに戻りました。^{[ 40 ]}乗客数の減少に対応して、MTA は 2019 年 7 月に B54 ルートのバスの運行頻度を減らすことを提案し、^{[ 41 ]}反対派によるデモが起こりました。^{[ 42 ] [ 43 ]}この変更は 2019 年 9 月に実施されましたが、^{[ 44 ]}乗客からは、サービス削減前から B38 バスが頻繁に混雑していたという苦情が出ていました。^{[ 45 ]}

• B26 、B57 、B62 、B67（マートルプラザ停留所。北へ1ブロック、北行きB67は2ブロック先）
• B69（ヴァンダービルト通り交差点）
• B48 (クラスソン/フランクリン・アベニュー)
• B44（ベッドフォード・アベニュー、ノストランド・アベニュー、スペンサー・ストリート交差点）
• B43（マーシー通り、トンプキンス通り、スループ通りの交差点）
• B15（マーカス・ガーベイ・ブールバード／ルイス・アベニュー交差点）
• B46 、B47（ブロードウェイ駅）
• B38（デカルブ・アベニュー交差点）
• B60（ウィルソン通り交差点）
• B13（ワイコフ・アベニュー交差点）
• B26 、B52 、Q55 、Q58 、Q98（セント・ニコラス・アベニュー停留所。B26とQ55はそこから南へ1ブロック）

• ブルックリン橋の路面電車
• グリーンポイント線は、クラソン通りの西側でマートル通りの線路を使用していた。
• ラルフ・アンド・マートル・アベニュー線は、マートル・アベニュー線とラルフ・アベニュー線を組み合わせた路線です。