B54（ニューヨーク市バス）

b54
マートルアベニュー線
2009 年型オリオン VII NG HEV (4531) が、ブルックリンのダウンタウン行き B54 を走行し、2018 年にジェイ ストリート - メトロ テック間の旅を完了しようとしています。
概要
システム	MTA地域バス運行
オペレーター	ニューヨーク市交通局
ガレージ	フレッシュポンドデポ
車両	オリオン VII NG HEV 新しいフライヤー エクセルシオ XD40
ルート
ロケール	ブルックリンとクイーンズ、ニューヨーク、米国
サービス提供地域	リッジウッド、ブッシュウィック、ベッドフォード・スタイベサント、クリントンヒル、フォートグリーン、ダウンタウンブルックリン
始める	リッジウッドインターモーダルターミナル
経由	マートルアベニュー
終わり	ダウンタウンブルックリン– ジェイストリートとウィロビーストリート /ジェイストリート – メトロテック駅
長さ	4.5マイル（7.2 km）
その他のルート	B26 ハルシー/フルトン通り B38 デカルブ/ラファイエット通り B52 ゲイツ通り Q55 (マートル通り東) マートル通り線
サービス
運営	24時間[1]
年間寄付	1,532,503 (2023) [2]
転送	はい
時刻表	B54
ルートマップ ←  B52  {{{システムナビ}}}  B57  →

B54は、ニューヨーク市ブルックリンのマートル アベニューを走るバス路線です。この路線は、西はブルックリン ダウンタウンから東はマートル - ワイコフ アベニュー駅までを運行しています。B54 は、クイーンズ区リッジウッドにあるMTA ニューヨーク シティ バスのフレッシュ ポンド デポから運行しています。この路線は、ブルックリン区内のマートル アベニュー区間のみを運行しており、クイーンズ区内の区間はQ55バスが運行しています。

B54は、ブルックリン初の路面電車路線であるマートル・アベニュー線に代わるものであり、同路線はブルックリン・シティ鉄道によって建設され、1854年に開業した。同路線は当初、マートル・アベニュー全体を馬車で運行していた。1893年7月までに電車に置き換えられ、その後1949年7月17日に市営バス2路線に置き換えられた。マートル・アベニュー線は、ブルックリンのブッシュウィックのマートル・アベニューの一部に沿って運行される別の地下鉄路線であるBMTマートル・アベニュー線とは異なる。1969年まで、BMT線はマートル・アベニューのブルックリン部分全体の上空の高架線も走っていた。

B54の西の終点は、ブルックリンのダウンタウンにあるジェイ ストリートとウィロビー ストリートのジェイ ストリート - メトロテック駅の近くです。ここから東行きのバスはジェイ ストリートを北上し、ティラリー ストリートを東に進み、フラットブッシュ アベニュー延長線を南下した後、マートル アベニューを東に進みます。バスはマートル アベニューに沿って進み、左折してゲイツ アベニューに入ります。バスはセント ニコラス アベニューとパルメット ストリートを右折し、リッジウッドのマートル- ワイコフ アベニュー駅近くのパルメット ストリートとワイコフ アベニューにあるリッジウッド インターモーダル ターミナルで終点となります。^{[1] : 14}

西行きのバスはマートルアベニューを経由してローレンスストリートまで続き、そこでバスは左折します。バスはメトロテックロードウェイを右折し、さらにジェイストリートを右折してターミナルに戻ります。^{[1] : 14}

ブルックリン・シティ鉄道は1853年12月17日に資本金250万ドル（2023年の価値で9200万ドルに相当）で設立された。最初の路線であるマートル・アベニュー線はブルックリン初の馬車路線であり^{[3] 、} 1854年7月3日に開業した。^{[4]最初の路線は}フルトン・フェリーを起点とし、フルトン・ストリートを南東に進み、マートル・アベニューを東に進んでマーシー・アベニューの仮終点まで続いた。当時ディビジョン・アベニューと呼ばれていたブロードウェイへの延伸は1854年12月にブッシュウィックで完了した。 ^[5]マートル・アベニュー自体は1852年にクリップルブッシュ・ロード（現在のベッドフォード・アベニュー）からブロードウェイまで延伸されたばかりだった。^[6]馬車運行の2日目に、少年が車両の外でサーフィン中に負傷した。作家のブライアン・クダヒはこれを「スポーツ」と表現し、すぐにブルックリンの若者の間で人気が高まったと述べている。^{[3] : 25–26}

ブルックリン市鉄道はブルックリンを横断する複数の馬車路線のシステムを構築することを計画していたが、シーモア・L・ハステッドが運営していた駅馬車路線の運行権を購入した後で初めてマートル・アベニュー沿いで馬車サービスを開始できた。^{[3] : 25–26}全長3.43マイル (5.52 km) の路線は複線で、馬車が横断するのに33分から37分かかった。この路線は当初15台の馬車が運行され、それぞれ4頭の馬が牽引していた。^[7]運賃は当初4セントだった。^[8]

1879年8月、シティ鉄道はブロードウェイから東に1ブロックのブッシュウィックアベニューまで線路を延長し、ブッシュウィック鉄道のブッシュウィックアベニュー線（ブッシュウィックアベニューの東側のマートルアベニューを使用）からクイーンズのリッジウッドにあるマートルアベニューパークまでの線路使用権を取得した。リッジウッドでは、地元の墓地への2つの蒸気ダミー線（サイプレスヒルズ線、後にルーテル線）に接続できました。 ^[9]シティ鉄道は、1888年7月27日にブッシュウィック鉄道のリースでこれらの墓地線を取得しました。^[10]

マートル・アベニューの馬車は、1893年7月までに電気トロッコに置き換えられた。^[11]この路線は、1898年2月15日にグラハム・アベニュー線を含む他の3路線とともに、ブルックリン橋を越えてロウアー・マンハッタンのパーク・ロウ・ターミナルまで延長された。[12] 客車は、もともとディカルブ・アベニュー線用に建設された線路でマートル・アベニューからワシントン・ストリートに曲がり、グラハム・アベニュー線の線路でサンズ・ストリートに^曲がって橋に到達した。^[13]マートル・アベニュー線は、1908年9月28日にブルックリン橋の新しい高架構造に移された7路線のうちの1つでもあり、路線は橋のブルックリン側にあるサンズ・ストリートの高架駅を使用して構造物にアクセスした。客車はマートル・アベニューとフルトン・ストリートに沿った古いルートに戻り、^{[3] : 222  [14]}マートル・カルバー線と呼ばれる別の夏季限定のサービスもマートル・アベニューの地上線に沿って走っていました。リッジウッドとコニーアイランドを結んでいました。リッジウッドからマートル・アベニューを西に走り、ヴァンダービルト・アベニューで南に曲がり、ヴァンダービルト・アベニュー線とカルバー線の線路を経由してコニーアイランドに向かいました。^[13]

マートルアベニュー線は、同じくブルックリン橋の高架線路を使用していたコートストリート線と統合され、1938年4月3日にマートルアベニューとコートストリート線を形成しました^{。[15]この新しいルートは、}ゴーワヌスのガーネットストリートとハミルトンアベニューを起点とし、コートストリートを北に進んでボローホールまで行き、マートルアベニューを東に進んでリッジウッドのパルメットストリートとセントニコラスアベニューまで走りました。^[16] 1944年2月、サービスはジェイストリートとアダムズストリートの代わりにネイビーストリート、アッシュランドプレイス、ウィロビーストリート経由に変更されました。1944年7月27日、サービスはウィロビーストリートとマートルアベニューの間で両方向ともアダムズストリート経由に変更されました。^[17] 1944年にブルックリン橋で高架鉄道の運行が停止した後、トロリールートは以前の高架線路を使用し始めました。^[18]

1920年代初頭、クイーンズ、ブルックリン、その他市内の多くの路面電車の路線がバスに置き換えられ始めた。特に1940年6月に市内の3つの主要交通会社（BMTを含む）が市営に統合されてからはそうであった^。[19] 1949年6月30日、ニューヨーク市予算委員会はマートル・アベニューとコート・ストリート線のバスによる完全電動化を承認した。^[20]この路線は1949年7月17日に正式に市営バスに置き換えられ、路線は2つに分割された。マートル・アベニュー沿いのサービスはB54（「B」はブルックリンを拠点とするバスの指定）に指定され、コート・ストリート沿いの路線はB66に指定された。B54の東ターミナルはマートル・アベニューとパルメット・ストリートに移動され、西ターミナルはマートル・アベニューとワシントン・アベニューに変更された。^[16] B54の運行は当初10台のバスで提供され、B66の運行は8台のバスで提供されました。^[21] 1954年9月17日、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、ブルックリンのバス運行を10％削減する計画を承認しました。これには、コスト削減のため午後7時から午前5時までのB54の運行を廃止することが含まれていました。^[22]夕方と深夜のB54の運行がなくなることを補うために、B53とB57の間で無料の乗り換えが提供されることになりました。^{[23] [24] [25]} 1955年1月20日、NYCTAは、追加の乗客数チェックを待って、計画されていた運行削減を1955年7月1日以降まで延期する決議を承認しました。^[26]

マートル・アベニューのバス路線は、1889年に高架線が開通して以来、全長にわたってマートル・アベニュー高架下を通っていた。 ^{[27] [28]}この路線のバスの所要時間は34分で、高架鉄道より11分長かった。^{[29] 1969年10月4日、}ブロードウェイ駅西側のマートル・アベニュー高架線は廃止され、バス路線がブロードウェイ西側のマートル・アベニューの唯一の交通手段となった。^[30]バスの運行は700%増加し、ラッシュアワーには2.5分間隔、夜間には20分間隔で運行されるようになった。^[31]運行増加の一部は、ダウンタウン・ブルックリンとブロードウェイの間をマートル・アベニュー、ルイス・アベニュー、ストックトン・ストリート、ブロードウェイを終点とする新しい短距離運行によって提供された。^{[32] [33]}さらに、ジェイ・ストリート・ボロー・ホール駅とマートル・アベニュー・ブロードウェイ駅の間でB54の乗客に特別な乗り換えが提供され、マートル・アベニュー高架鉄道を利用した旅行者はバスで乗り換えることができました。^[34]

9月11日の攻撃の後、メトロテックセンターでは追加のセキュリティ対策が実施され、メトロテックからB54サービスのルートが変更されました。^[35] 2007年7月1日、ブルックリンのダウンタウンにあるB54のターミナルループの移動経路が、交通の流れを改善し、ジェイストリート地下鉄駅へのサービスを高速化するために逆方向に変更されました。^[36]サービスは、2010年8月20日にパルメットストリートに新しくオープンしたリッジウッドインターモーダルターミナルで開始されました。パルメットストリートは、ニューヨークシティトランジットのバスと配達を除き、すべての交通が閉鎖されました。ターミナルは、南はマートルアベニューとワイコフアベニューの交差点、北はセントニコラスアベニューに接しています。^[37]この変更により、B54、地下鉄、およびターミナルを使用する他の5つのバス路線間の乗り換えが容易になりました。^[38] 2010年11月7日、メトロテックを経由する直通サービスが復旧し、西行きのサービスがフラットブッシュアベニュー延長線とティラリーストリートからダフィールドストリートとメトロテックロードウェイに迂回されました。^[39]この変更が可能になったのは、セキュリティ対策を必要としていたテナントがメトロテックを離れるためであり、信頼性が向上し、地下鉄のサービスが速くなると期待されていました。^[35]

2012年4月8日、東行きのバスサービスはフルトンモール、フルトンストリート、アッシュランドプレイスからルート変更されました。代わりに、バスサービスはジェイストリート、ティラリーストリート、フラットブッシュアベニューエクステンションを経由してマートルアベニューに戻りました。^[40]乗客数の減少に対応して、MTAは2019年7月にB54ルートのバスの運行頻度を減らすことを提案し、^[41]反対派のデモを引き起こしました。^{[42] [43]}この変更は2019年9月に発効しましたが、^[44]サービス削減前からB38バスは頻繁に混雑しているとの乗客からの苦情がありました。^[45]

ウィキメディア・コモンズには、 B54 (ニューヨーク市バス)に関連するメディアがあります。

• ブルックリン橋のトロリー
• グリーンポイント線、クラスンアベニューの西側にあるマートルアベニューの線路を使用していた。
• ラルフ・アンド・マートル・アベニュー線、マートル・アベニュー線とラルフ・アベニュー線を組み合わせた路線