Marq2 交通回廊

マルク2
Marq2 トランジット回廊でグループ C を停止します。
概要
オペレーター	メトロトランジット メープルグローブトランジット ミネソタバレートランジットオーソリティー プリマスメトロリンク サウスウェストトランジット
状態	開ける
サービス開始	2009年12月14日[1]
ルート
ルートタイプ	バス高速輸送
ロケール	ミネソタ州ミネアポリス
始める	ワシントンアベニュー
終わり	12番街
ルートマップ 伝説 セカンドアベニュー マルケットアベニュー ワシントンアベニュー  あ     B  3番街  Ｃ   だ   え  4番街  あ   H   B   グ  5番街 ブルーライン グリーンライン ニコレット モール  Ｃ   ふ   だ   え  6番街  あ   H   B   グ  7th Street C ライン からBCTCまで  Ｃ   ふ   だ   え  8番街Cライン からパークまで  あ   H   B   グ  9番街  Ｃ   ふ   だ   え  10番街  あ   H   グ  11番街  Ｃ   ふ   え  12番街   Marq2 バスウェイ  バツ   グループを停止 メトロライン    オレンジライン駅 すべての停止 アクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ← {{{前の行}}}  {{{システムナビ}}}  {{{次の行}}} →

マルケット2交通回廊は、アメリカ合衆国ミネソタ州ミネアポリスの南北大通りである。中心街のマルケット通りとセカンドアベニューの並行道路から構成される。各公共道路にはバス専用レーンが2つあり、そのうち2車線は反対方向の一般交通に利用可能である。車両交通はマルケット通りを南へ、セカンドアベニューを北へ流れる。内側の縁石レーンではバスが乗客のために停車でき、2番目のバス専用レーンではバスが回廊に沿ってすれ違うことができる。回廊を運行するバス路線は、指定されたゲートで1ブロックおきに停車し、各路線には北行きと南行きのゲートが割り当てられている。ゲートには、マルケット通りではA、B、C、D、セカンドアベニューではE、F、G、Hの文字が割り当てられている。各停留所にはヒーターとリアルタイムの交通情報を備えた特注のバス待合所が設置されている。回廊は主に、ツインシティーズの5つの公共交通機関すべてが運行する急行バスに利用されている。^[2]

この回廊では1879年に蒸気鉄道が開通して以来、交通機関が存在していましたが、最終的には路面電車、そしてバスに置き換えられました。両方の通りが一方通行に変更された後、1970年代に逆方向のバスレーンが設置されました。最終的に、回廊の容量はバスの量で圧倒され、運行状況と速度が深刻な影響を受けました。ミネアポリス市は、市内の急行バス交通を回廊に統合することを提案し、2007年に通りを再建するための資金を確保しました。再設計により、バスレーンが追加され、歩行者用のスペースが拡大され、顧客の待機アメニティが改善されました。2009年の開通により、回廊のバスの容量は3倍になり、ミネアポリスのダウンタウンのほとんどの急行バスサービスを2つの通りに統合できるようになりました。回廊の運行速度が向上し、ダウンタウンから出るまでの所要時間が10分短縮された旅行もありました。メトロオレンジラインは2021年に運行を開始し、この路線を使い始めました。

マルケット通りとセカンドアベニューは、ミネアポリスに大量輸送が導入されて以来、重要な場所であった。1879年5月、リンデール鉄道会社は、ファーストアベニュー（現在のマルケット）沿いに、ミネアポリスユニオン車庫近くのファーストストリートから13番街までを走り、そこからニコレットアベニューに沿って南に続くモーターラインを開通させた。1880年代半ばまでに、この路線を運行する蒸気トラムはダウンタウンで迷惑になるようになり、現在のミネアポリス、リンデール＆ミネトンカ鉄道は、ファーストアベニューに沿っていくつかの形式の実験的な牽引で対応した。同社は、ワシントンアベニューと6番街の間で列車を電気機関車で牽引するためにチャールズ・ヴァン・デポールと協力した。 ^[3]テストは3回行われ、1885年12月と1886年1月と2月であったが、いずれも不満足な結果に終わった。ヴァン・デポエールは個人的に25,000ドル（2023年の価値で847,778ドルに相当）を投資してシステムを完成させた。^[3]その後、鉄道会社は実験的なソーダモーターを採用した。これは、ボイラーに苛性ソーダを加えて蒸気を発生させるものである。これらの機関車も信頼性が低いことが判明した。1887年、ミネアポリスはモーターラインが市内でケーブルまたはその他の電源を使用することを義務付ける条例を可決した。^[3]ヴァン・デポエールの努力により信頼性の高い電気牽引が実現したが、ミネアポリス・リンデール・アンド・ミネトンカ鉄道は財政的に苦しく、条例に適応できなかった。そのため、この路線はミネアポリス・ストリート鉄道（後のツインシティーズ・ラピッド・トランジット）に貸し出され、路線の運営と必要な改良が行われた。^[3] 1890年9月22日にファーストアベニューが電化され、モーターラインはファーストアベニューサウスの路面電車路線に統合された。 ^[4]

マルケット通りとセカンドアベニューは1950年代に一方通行になった。^[5]州間高速道路35Wを使用する最初の急行バスは、1972年にダウンタウンを走行する際にマルケット通りとセカンドアベニューを使用した。^[6]反対方向のバスレーンはこの回廊で1974年9月29日にデビューした。^[7]バスレーンの幅は18〜21フィートで、標準的な12フィートの幅のレーンよりもはるかに広い。^[5]

ミネアポリスの南北方向の自転車交通は、1990年代後半にニコレット モールでの自転車の通行を禁止する提案が浮上した際に変化し始めた。バスの運転手は、ニコレット モールを自転車とバスで共有することによる危険な状況を懸念していた。提案の 1 つは、ニコレット モールのバス交通の一方通行を削除し、その方向のバス交通をマルケット アベニューに迂回させるというものだった。ミネアポリス市議会は、ニコレットとマルケットの南北方向のバス交通を分離する方向に傾いていたが、メトロ トランジットがマルケットとセカンドアベニューに自転車レーンを設置する費用を援助する代わりに、少なくとも週の一部の時間帯にニコレット モールでの自転車の通行を禁止すると申し出た。^[8]最終的に、1998 年 9 月にマルケットとセカンドアベニューに自転車レーンが設置され、平日の午前 6 時から午後 6時までニコレット モールでの自転車の通行が禁止された。 ^[9] 

2 車線のバス交通量は最終的に回廊の容量を圧倒し、運行に支障をきたした。各ブロックにバス停があり、バス走行車線は 1 車線のみであったため、多くのバスは各ブロックで 2 回停車し、1 回はブロックの始めに、もう 1 回はブロックの終わりに停車した。バスが次のブロックに進むのに、信号 2 サイクルかかることが常であった。回廊のパフォーマンスを改善するための試みがなされたが、結果はまちまちで、しばしば欠点もあった。一部のバス路線は、回廊を南に向かうバスは通常マルケット アベニューを使用するが、南セカンドアベニューの南に向かう一般車線を走行するようにスケジュールされた。他のバス路線はニコレット モールなどの他の通りに移動されたが、ニコレット モールでの移動時間は回廊よりもさらに遅かった。西のヘネピン アベニューや東の 3rd アベニュー S などの近くの通りでは、より速い移動時間があったが、どちらもダウンタウンの中心から遠い。^[10]

ミネアポリスは2006年に交通計画を策定し、バスのすれ違いを可能にしてバスの移動を高速化するために2本目のバスレーンを追加することを提案した。10ヵ年交通計画では、郊外に運行するすべての急行バスをマルケット通りとセカンドアベニューの2つの通りに集中させることを提案した。多くの急行バスがマルケット通りとセカンドアベニューを使用していたが、一部はまだニコレットモールを走っていた。^[11] 当時、各通りには自転車レーンもあったが、計画では自転車レーンを撤去してバスレーンを追加することで、回廊の容量を3倍にすることが提案された。バスを待つ乗客のために、より広い歩道も追加される。当時、回廊内のバスの速度は時速5マイル（8.0 km/h）程度に過ぎなかった。 2007年に市議会で交通計画が承認されたとき、変更は早くても5年で、連邦政府の補助金を使って変更費用を賄うことを目標に2つの道路が再建された後でのみ実施できると見積もられていました。^[12]連邦政府の補助金がなければ、変更は2009年ではなく早くても2012年に実施されることになります。^[13]

連邦政府は、2007年に都市パートナーシップ協定と呼ばれるプログラムで、首都圏と他の4つの都市に資金を提供しました。1億3,300万ドルの助成金は、パークアンドライド施設やI-35W沿いの有料道路など、他の交通機関や道路の改善にも充てられます。^[14]約30の都市が助成金を競い合い、ミネソタ州は2008年6月に5,500万ドルの資金を助成金と同額で提供しました。バスレーンの改善は、2009年12月に開始される予定でした。^[15]都市パートナーシップ協定プロジェクト費用のMarq2部分の総費用は3,200万ドルでした。^[1]

建設は2008年9月の共和党全国大会後に開始される予定だった。^[16]このプロジェクトは、通常の半分程度の期間で加速建設された。加速建設スケジュールを成功させるために、公共設備の移転の早期調整や建設請負業者へのボーナスなど、いくつかの手法が使用された。^[17]マルケット通りとセカンドアベニューの工事は2009年12月31日までに完了する必要があり、都市パートナーシップ協定プロジェクトの他の部分はそれ以降の期限だった。^[15]

ニコレット モールから急行バスを撤去することで、以前はピーク時に自転車が禁止されていた場所でも、一日中自転車が許可されるようになりました。ニコレット モールへの変更により、マルケット通りとセカンドアベニューの2つの通りの既存の自転車レーンを撤去することができました。^[16]バスが Marq2 回廊に移動したことで、ニコレット モールのバス交通量は 35 パーセント減少し、ニコレット モールの歩行者や歩道のカフェの常連客の体験が改善されました。^{[18] [19]}回廊の自転車施設の喪失は、後に交通擁護団体 Our Streets Minneapolis となったミネアポリス自転車連合などの団体を懸念させました。^[20]ニコレット モールで自転車を一日中許可することに加えて、オフピーク時には回廊のバスレーンで自転車が許可されています。^[21]

この回廊では、平日の1,400便のバス移動ごとに5～10分の移動時間短縮が見込まれていた。^[22] 2本目のバスレーンを追加することで、バスの収容能力が1時間あたり約60台から180台に増加した。^[23]この回廊により、ダウンタウンの交通サービスの約80％が2つの通りに集約された。^[24]ニコレットモールから14の路線が移管されたため、開通後すぐに合計67のバス路線がこの回廊を利用することになる。メトロトランジットと、サウスウェストトランジットやミネソタバレートランジットオーソリティを含む6つの郊外交通局は、2009年12月14日の開通と同時にこの回廊の利用を開始した。^{[24] [1]}

この路線のバス目標速度は時速8マイル（13 km/h）であったが、新車線開通後、路線の平均速度は時速3.5マイル（5.6 km/h）から時速5.5マイル（8.9 km/h）に上昇した。^[25]乗客数も平日1日23,700人から28,000人に増加した。^[10]速度が最も向上したのは、朝のラッシュアワーのセカンドアベニューサウスで、速度は74％上昇した。I-35W南路線の乗客数は2009年から2011年の間に9％増加し、少なくとも85％の乗客がバスの信頼性と移動時間を「良好」または「非常に良好」と評価した。調査対象となった乗客の約半数が、Marq2プロジェクトによりバスの速度と信頼性が向上したと述べた。I-94西、I-35W北、I-35W南、I-394からのバスはすべてMarq2レーンに流入し、ミネアポリスのダウンタウンで最も混雑する交通回廊となった。^[26]午後のラッシュアワーには、この回廊のバスの数が52パーセント増加する。^[25]

2018年、Marq2の暖房付きシェルターをAラインの暖房付きシェルターと組み合わせて追加したことは、低所得者やマイノリティの乗客に不均衡な影響と不均衡な負担をもたらす可能性があると特定されました。これは、Marq2の乗客の大部分が低所得者やマイノリティではないのに対し、メトロトランジットシステムの他の乗客（低所得者やマイノリティである可能性が高い）は、同じレベルの利益を受けられなかったためです。これらの評価は、1964年公民権法の第VI編の一部として義務付けられています。^[27]第VI編への準拠を維持するために、ニコレットモールや、より多くの低所得者やマイノリティの乗客にサービスを提供する他の場所に暖房付きシェルターが追加されました。^[28]

2019年、公共事業のためマルケット通りの一部がバス通行止めとなった。バスがセカンドアベニューの一般車線に移された際、深刻な渋滞によりバスがダウンタウンから出るのを妨げ、最大1時間の長時間の遅延が発生した。^{[29] [30]}サウスウェスト交通局の職員は、交通管制官がバスに優先権を与えていないと感じていたため、ミネアポリス市にバスの優先権を改善するよう求める書簡を送った。ミネアポリス市はバスが優先されるべきであると主張し、サウスウェスト交通局、ミネソタバレー交通局、メトロ交通局の職員と会い、交通渋滞と交通機関について話し合った。^[31]ミネアポリスは交通機関の状況を改善するために、信号のタイミングと駐車メーターを調整した。ミネソタバレー交通局は最終的に、移動時間を改善するために、マルケット通りの交通機関専用車線から4番街と3番街南へのいくつかのバス路線を一時的に迂回させた。^[32]

最初のリアルタイム情報標識はデータを受信するために携帯電話接続を使用していましたが、2021年に路線内の36の標識のアップグレードが光ファイバー接続を備えた標識に置き換えられました。標識の信頼性の低さは顧客からの頻繁な苦情であったため、変更は部分的に標識の信頼性を向上させるために行われました。[ ^33]メトロオレンジラインは路線の使用を念頭に設計されており、計画段階で、プロジェクトスタッフはI-35WをMarq2レーンに接続するいくつかの可能性を特定しました。^[34]最終的な設計には、I-35Wから12番街への交通専用ランプが含まれ、バスは一般目的の車線を使用してE-ZPassレーンの12番街ランプまで東行き、またはランプからバス専用の逆流車線を使用してMarq2に接続する西行きに移動できました。^{[35] [36]}オレンジラインは、2021年12月4日に路線が運行を開始した時からMarq2交通車線の使用を開始しました。路線沿いのほとんどの交差点では、オレンジラインのバスに優先信号が与えられています。 ^[37]

計画されたプロジェクトは24ブロックに及ぶ。^{[38]この設計は}ポートランドトランジットモールに部分的に触発された。^{[23] [10]}各道路には4車線があり、片側に2車線ずつある。バスはマルケットアベニューを南行き、セカンドアベニューを北行きで走行し、一般交通は他の車線で反対方向に走行する。各停留所には2台のバスが停車でき、1ブロックに2つの停留所がある。内側の車線ではバスが停車中のバスを追い越すことができる。^[39]

マルケット通りとセカンドアベニューは、建物の幅から建物の幅まで 80 フィート (24 メートル) の幅があります。舗装された道路の全幅は 49 フィート (15 メートル) で、そのうち 21 フィート (6.4 メートル) が歩行者と街路景観に使用されています。^[39]当初の建設設計では、バス用にコンクリート道路、反対方向の一般交通用にアスファルトが求められていましたが、すべてコンクリートの路面であればコスト的に十分近かったため、すべてコンクリートの道路が建設されました。以前の路面はリサイクルされ、9 インチ (23 センチメートル) の鉄筋コンクリートを上に置いた基礎として使用されました。道路の養生プロセスには 2 ～ 3 日かかりました。コンクリートの道路は、ダウンタウンの他の部分のほとんどがアスファルトである道路とは対照的です。^[40]路肩のバスレーンの幅は 11 フィート (3.4 メートル) で、2 番目の追い越し車線の幅は 13 フィート (4.0 メートル) です。^[39]

歩行者と街路景観の改善の一環として、200本の樹木が回廊に追加されました。樹木は、樹木の成長を可能にするように設計された構造セルに格納され、雨水をある程度保持できるように15,000平方フィート（1,400 m ^{2 ）の多孔質舗装材で覆われました。 [40]}地下には、ミルクケースのようなプラスチックセルが11,000個埋められました。セルは土壌で満たされているため、土壌の圧縮を防ぎながら、余分な水がシステムから排出されます。暴風雨の後、最大21,000立方フィート（590 m ³）の雨水が下水道から迂回されます。このシステムは、通常はわずか5〜7年で交換される街路樹の寿命を延ばすのにも役立ちます。^[41]平均588立方フィート（16.7 m ^{3 ）の土壌が木1本に割り当てられ、各ツリーピットは平均300平方フィート（28 m 2} ）の表面積から水を捕捉します。システム全体のコストは木1本あたり約8,038ドルでした。^{[42] [43]} 7年後、多くの木は植えたときほど健康に見えなくなりました。セルシステムのメーカーは、木が苦しんでいる理由を調べるために調査を行い、木が不適切な深さに植えられたことと木の根が環状に巻かれていることが衰退の主な原因であるとしました。^[44]

路線沿いの停留所はゲート別に整理されており、バスは指定されたゲートに1ブロックおきに停車します。マルケットアベニューのゲートはA、B、C、Dの文字が付けられており、セカンドアベニューのゲートはE、F、G、Hの文字が付けられています。^[2]オレンジラインのバスはほとんどのCゲートとFゲートに停車します。これらのゲートにはパイロンマーカー、追加のセキュリティ、リアルタイムの出発、車外運賃徴収などの設備が備わっています。^[37]各ゲートのバス停の長さは135フィート（41メートル）です。ゲートの間隔は40フィート（12メートル）です。^[39]

開通時には特注のトランジットシェルターが設置され、バス停側の歩道は反対側よりも3フィート（0.91メートル）広くなっています。^{[38] [39]} 2016年の各シェルターの年間平均維持費は5,038ドルでした。^[45]

• メトロ交通：マルケットとセカンドアベニュー