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ジャレット・ウォーカー | |
|---|---|
| 生まれる | 1962年（61～62歳） |
| 母校 | ポモナ大学 ( BA ) スタンフォード大学 ( PhD ) |
| 職業 | 交通コンサルタント兼著者 |
| 活動年数 | 1991年～現在 |
| 組織 | ジャレット ウォーカー + アソシエイツ |
| 注目すべき作品 | 人間の移動 |
ジャレット・ウォーカー（1962年生まれ）は、アメリカの交通コンサルタント、作家。オレゴン州ポートランドに拠点を置くコンサルティング会社を経営し、北米、ヨーロッパ、オセアニアのプロジェクトに携わってきた。[1]ウォーカーは、ブログ「Human Transit」と同名の本の著者でもある。[2] [3]
キャリア
1970年代、ウォーカーはポートランドのトライメットバスシステムを利用しているときに交通問題に興味を持つようになった。[4]その後、彼はトライメットで計画インターンとして働いた。[5]
ウォーカー氏は、公共交通機関と契約しているコンサルタント会社、ジャレット・ウォーカー・アンド・アソシエイツの社長です。[6]彼と彼の会社は、ヒューストン、モスクワ、オークランド、ダブリンなど、世界中の数十の都市で交通機関の再設計プロジェクトを完了しました。[7]
2011年、ウォーカーはアイランド・プレスから『ヒューマン・トランジット：公共交通機関についてより明確に考えることで、私たちのコミュニティと生活を豊かにする方法』を出版した。2024年には、家を出ることを必要とする行動の自由を意味するアクセスの考えを拡張した改訂版を出版した。[2] [8]
ウォーカーは、2018年にJournal of Public Transportationに掲載された「To Predict with Confidence」[9]や、 2008年にJournal of Transport Geographyに掲載された「Purpose-Driven Public Transport」[10]など、査読付きの論文を数多く執筆しています。また、査読付きのShakespeare Quarterlyにも論文を発表しています。[11] [12]また、 Bloomberg CityLab [13] [14]やThe Atlanticにも寄稿しています。[15]
2017年12月、ウォーカーは億万長者でテスラのCEOであるイーロン・マスクと公然と口論し、メディアの注目を集めた。マスクは公共交通機関に対する軽蔑を表明し、会議の聴衆からの質問に答えて、個人の交通機関を好むと繰り返した。[16]ウォーカーはツイッターで彼を批判し、「見知らぬ人と空間を共有することに対するマスクの嫌悪感は、金持ちだけが享受できる贅沢（または病理）だ」と述べた。[ 17] [16] [18]マスクは「あなたはバカだ」と答えた後、「すみません...「聖人ぶったバカ」と言いたかったのです」と言った。 [19] [20] [21] [22]この論争は、マスクの交通機関に関する意見についてのより広範な議論につながった。[22]
ウォーカーの計画哲学
ウォーカーは、公共交通機関についての議論を、地域の地形とそれが交通網の乗客数とカバー範囲にどのように影響するか（「乗客数とカバー範囲のトレードオフ」としても知られる）という観点から組み立てている。[23] [24] [25]彼は、地域の物理的特徴（たとえば、ベイエリアの湾）が交通網の理想的な設計と潜在的な乗客数に大きな影響を与えると主張した。[26]
ウォーカーは、交通機関が予測と新技術に重点を置くことで、既存の交通システムに必要な改善が妨げられていると主張している。[27] [28]また、コンサルティング プランナーとして働くとき、自分の役割は「幾何学的な事実を述べるだけ」、つまり、採用機関が検討するための潜在的な設計を提示することだと考えているとも述べている。彼は通常、乗客数の増加に重点を置いた設計もあれば、カバレッジの拡大に重点を置いた設計もあるなど、さまざまな設計を提示する。[29] [30]ヒューストンでは、ウォーカーは物理的なカバレッジの拡大に重点を置くのではなく、頻繁に運行するバス路線のグリッドを作成することを提案し、交通機関は最終的に彼の提案を実施し、1 年後には平日の乗客数が 11%、週末の乗客数が 30% 増加したと報告している。[31] [32]
ウォーカーは「頻度は自由である」とよく主張している。頻繁な公共交通機関は人々が地域社会にアクセスしやすくするのに役立つ。 [33]そしてバスは公共交通機関を拡張する最も手頃な方法であることが多い。[34] [35] [36]彼は、定期的に車で移動する人々は頻度の重要性を理解しておらず、したがってそれを過小評価していることが多いと観察している。「その重要性をドライバーに理解してもらうのは非常に難しい。私は彼らに、30分に1度だけ開く私道の端にある門を想像するように言う。」[ 37] [38] [39] [40]
彼は著書『ヒューマントランジット』の中で、優れた公共交通機関ネットワークに必要な7つの要件を挙げています。[3]
- 行きたいところに連れて行ってくれる – 報道
- 行きたいときに連れて行ってくれる – span
- 時間を有効活用できる – 頻度
- お金を有効に活用できる – 価格
- それは私を尊重します – 清潔さと安全性
- 信頼できる – 信頼性
- 計画を変更する自由が私に与えられます – 頻度も
ウォーカーは著書『ヒューマン・トランジット』の2024年改訂版で、アクセス（アクセシビリティと呼ばれることもある）という概念に新たな重点を置いている。これは、家を出ることを必要とするあらゆることを行う自由を意味する。[41]彼の会社は、乗客数を予測するのではなく（ウォーカーは予測不可能だと主張する[42]）、計画によって人が1日のうちで到達できる場所がどの程度拡大または縮小するかを測定することで、サービス変更の提案を分析している。乗客数は予測不可能だが、アクセス分析はネットワークの設計が乗客数にどのように影響するかを捉えると彼は主張する。また、アクセスは、都市の経済的実現可能性や個人の自由の経験など、人々が価値を置く他の多くのものの尺度であると彼は主張している。
ウォーカー氏は、 LyftやUberのような現代のライドシェアサービスが公共交通機関と同等か、あるいは公共交通機関に代わる可能性があるという主張を批判し、ライドシェアサービスは比較的低密度のバスサービスよりも効率が悪いと主張している。[35] [43] COVID-19パンデミックによるロックダウンで公共交通機関の利用者が激減する中、ウォーカー氏はニューヨークタイムズの記事で、交通機関は「ビジネスではない。そして今ほどそれが明白な時はない。賢明な受託者的対応は、できるだけ早く物事を閉鎖し、全職員を休職させて待つことだ。彼らがそうするのは、必要不可欠なサービスを提供することが期待されているからではない」と述べている。[44]
ウォーカーの再設計案は、都市住民、支援団体、報道機関から批判を受けることもある。ダブリンでは、ウォーカーは複雑なバスネットワークを中央の「脊柱」に統合し、バスの運行頻度を上げることを提案した。[45]公共交通機関当局は一般市民から7万2000件以上のコメントを受け取り、その大部分は、運行頻度と地理的範囲が全体的に増加しているにもかかわらず、この提案はサービス削減であると批判した。[46] [47] [48]さらに、著名な交通懐疑論者である自由主義者のランドール・オトゥールは、ジャレット・ウォーカーの取り組みの影響について声高に批判している。[49] [50]
私生活
ウォーカーは1970年代にオレゴン州ポートランドで育った。 [51]彼は1980年にポモナ大学で学士号を取得し、 1996年にスタンフォード大学で演劇芸術と人文科学の博士号を取得した。 [52]
文献
- ウォーカー、ジャレット (2011)。『ヒューマントランジット：公共交通機関についてより明確に考えることで、コミュニティと生活を豊かにできる』アイランドプレス。ISBN 9781597269728. OCLC 1023266302.
- ウォーカー、ジャレット（2024年）。『ヒューマントランジット：公共交通機関についてより明確に考えることで、私たちのコミュニティと生活が豊かになる』（改訂版）。アイランドプレス。ISBN 9781642833058。
参考文献
- ^ ダニエル・ヴォック（2017年8月29日）。「バス、そう、バスは『交通機関で最もホットなトレンド』」。ガバニング。 2020年2月20日閲覧。
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- ^ ab ウォーカー、ジャレット (2012)。ヒューマントランジット：公共交通機関についてより明確に考えることで、コミュニティと生活を豊かにすることができる。ワシントン：アイランドプレス。p. 24。ISBN 978-1-61091-174-0. OCLC 843011312。
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1962年に生まれ、革命的な1970年代、ポートランドが車ではなく人々のための都市になるという決定的な約束を初めて行った時代に、オレゴン州ポートランドで育ちました。彼はポモナ大学（カリフォルニア州クレアモント）で学士号を取得し、スタンフォード大学で演劇芸術と人文科学の博士号を取得しました。非現実的な数の分野に情熱的に関心を持ち、Journal of Transport GeographyとShakespeare Quarterlyの両方で査読付きの出版物を持っているおそらく唯一の人物です。
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問題の一部は地理だ。ベイエリアの中心には「湾という障害物がある」と交通計画・政策コンサルタントで、ブログ「HumanTransit.org」の編集者であり、同名の本（Island Press、2011年）を執筆しているジャレット・ウォーカー氏は言う。「ある程度の根拠を持って、自らを重要な中心地とみなしている都市が3つある」と、サンフランシスコ、オークランド、サンノゼを指して同氏は言う。「人々は『丘の向こう』や『海の向こう』に住んでいる。地域意識が弱いのだ」
- ^ 「ジャレット・ウォーカー：交通計画：予測なしで生活できるか？」YouTube。2020年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月21日閲覧。
- ^ “ジャレット・ウォーカーの公共交通機関を自由への手段として捉える哲学”. 2020年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月21日閲覧。
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- ^ 「ヒューストンは、一銭もかけずにサービスを改善し、公共交通機関の利用者数を増やした」2016年1月28日。
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& NowのJeremy Hobsonが、主任設計者の1人であるJarrett Walkerと、都市の交通システムの再設計に何が含まれるかについて話を聞きます。
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ジャレット・ウォーカーという交通コンサルタントがいて、自宅の私道の端に15分ごとにしか開かないゲートがあったらどうだろうとドライバーによく言って、頻度の重要性を説いている。
- ^ ab Walker, Jarrett (2018年10月31日). 「バスは依然として最高」.アトランティック. 2020年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月4日閲覧。
低密度の郊外を思い浮かべてください。リクエストは広範囲に分散しています。運転手は、顧客が荷物を取って乗車するのに費やす1〜2分を含めて、1時間で何人の家の玄関まで行くことができますか？直感的に明らかな答えは正しいものです。それほど多くはありません。マイクロトランジットを推進するEno Foundationのレポートでは、1時間のサービスで4回以上の乗車を達成したケーススタディを挙げることができませんでした。カリフォルニア州オークランドのAC Transitで需要対応型サービスのプランナーであるJohn Urgoは、1時間あたり7回の乗車が「達成したい最高の数値」であると述べています。固定ルートのバスでこれほど悪いパフォーマンスを示すものはほとんどありません。例えば、広大なシリコンバレーでは、2015年に路線バスは1時間あたり12～45人を運んだ。フィラデルフィアのような人口密集都市では、その数は80人を超えることもある。私が長年研究してきた約50の交通機関すべてで、同様の数字が見られた。
- ^ Will Doig (2012年3月3日). 「バスを愛する時が来た」. Salon . オリジナルより2020年6月4日アーカイブ。 2020年6月4日閲覧。
しかし、私たちはめったにそうしません。全国の都市で路面電車がバス路線に取って代わり、ライトレールには数十億ドルが投じられている一方で、見過ごされているバスは「マーシャ、マーシャ、マーシャ！」と叫んでいるだけです。「バスに投資する価値がないと判断した場合、乗っている乗り物が気に入らないという理由だけで、人々が目的地に到着するのを助け、移動の自由の感覚を広げる多くの機会を逃すことになります」と交通コンサルタントのジャレット・ウォーカーは述べています。
- ^ Semuels, Alana (2015年10月28日). 「なぜ人々は小都市で公共交通機関に乗らないのか」.アトランティック. 2020年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月4日閲覧。
ウォーカー氏によると、1970年代のポートランドはナッシュビルとよく似ており、駐車場があり、至る所に車があった。しかし、この地域が既存の土地を保護する新しい法律を導入し、道路建設が制限された後、ポートランドは再評価する必要に迫られた。1980年代に、市はバスシステムを再設計し、グリッドに沿って路線を確立し、サービスの頻度と範囲を広げた。バスの利用者が増加した後、この地域はライトレールを導入する政治的意志を奮い立たせることができた。
- ^ Yonah Freemark (2014年8月20日). 「最低限のサービス基準を求める声」. The Transport Politic . 2020年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月4日閲覧。
Jarrett Walkerが何度も指摘しているように、路線上の車両の到着頻度によって、ほとんどの人が待つ時間が決まるため、サービスの頻度は速度と同じくらい重要になることがあります。特に、サービス間の乗り換えは、大都市の交通ネットワークに不可欠な要素であり、リアルタイムデータでは大幅に改善できない要素です。
- ^ Yonah Freemark (2011年7月11日). 「ネットワーク階層内でのバスシステムの再編成」. The Transport Politic . 2020年6月4日閲覧。
Jarrett Walkerが指摘したように、廃止された路線のバスサービスの頻度が低いため、必要なときにバスがそこにあればより早くなるというだけだった。乗り換えに基づくより頻繁なサービスは、一日中いつでもより多くの人々により良い交通手段をもたらすだろう。そして、それはローカルバスのルートに直接沿っていない市内の地域へのアクセスを改善することを意味する。
- ^ 「重要なのは頻度：交通専門家ジャレット・ウォーカーが3回の講演で洞察を共有」国立交通コミュニティー研究所。2012年5月16日。 2024年2月26日閲覧。
- ^ 「基礎：アクセス、またはあなたの人生を取り囲む壁」。ヒューマントランジット。 2024年3月25日閲覧。
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交通設計コンサルタントのジャレット・ウォーカーは最近、「ライドシェア・ガイ」ポッドキャストで、ウーバーとリフトが比較的裕福な乗客を公共交通機関から遠ざけると、「エリート層の意見」に悪影響が出ると指摘した。彼はさらに、「エリート層の間では、『ウーバーは便利だからいい。だから公共交通機関はウーバーのようになるべきだ』という考えが広まっている」と付け加えた。
- ^ エミリー・バジャー（2020年4月9日）。「交通機関はコロナウイルスで打撃を受けている。今後はさらに悪い状況になるかもしれない」。ニューヨーク・タイムズ。2020年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月4日閲覧。
「これはビジネスではない」と交通コンサルタントのジャレット・ウォーカー氏は述べた。「そして、今ほどそれが明白になっている場所はない。賢明な信託行為は、できるだけ早く物事を閉鎖し、スタッフ全員を休職させて待つことだ。彼らは不可欠なサービスを提供することを期待されているからそうしているわけではない。
- ^ バーンズ、サラ。「ダブリンバス計画：設計者は『非常に攻撃的な』批判に驚く」アイリッシュタイムズ。 2021年3月27日閲覧。
- ^ バーンズ、サラ、ケリー、オリビア。「ダブリンのバスネットワークの最終再設計により、サービスが23％増加」アイリッシュタイムズ。 2021年3月27日閲覧。
- ^ “NTA、ダブリン市内直通バス路線の削減を撤回”.アイリッシュ・タイムズ. 2019年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月21日閲覧。
- ^ ベグリー、ダグ（2016年12月18日）。「交通当局がバスシステムの刷新で乗客数が大幅に増加すると自慢したが、メトロの乗客数は減少」ヒューストン・クロニクル。 2021年3月27日閲覧。
- ^ “Redesigned Bus Routes Won't Save Transit”. 2019年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月21日閲覧。
- ^ “Is Transit Doomed in the US? Discuss”. Bloomberg . 2018年10月12日. 2020年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月21日閲覧。
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- ^ ウォーカー、ジャレット。「About」。ヒューマントランジット。 2021年3月10日閲覧。
外部リンク
- ヒューマントランジットブログ
- ジャレット ウォーカー + アソシエイツ
- JSTOR でのウォーカーの執筆
- 自信を持って予測し、自由を計画する