マニラ鉄道200クラス

マニラ鉄道200クラス
1922 年、ルセナの 200 クラス。1938 年にアルバイまでの延長が開通するまで、ここはサウス本線の終点でした。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー アメリカン・ロコモティブ・ カンパニー H.K. ポーター社 ビルダー アメリカン・ロコモティブ・カンパニー （ブルックス工場） 注文番号 62739-48 ビルド日 1921-22 総生産量 10
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-10-2  • インド工科大学 1'E1'h3G ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ホイールベース ​  • エンジン 34.58 フィート (10.54 メートル)  • ドライバー 18.33 フィート (5.59 メートル) 長さ 80フィート（24メートル）（炭水車を含む） 接着剤重量 148,500 ポンド (67,400 kg) 機関車の重量 188,000 ポンド (85,000 kg) 柔らかい重量 155,000ポンド（70,000キログラム）[a] 総重量 343,000ポンド（156,000キログラム）[a] 入札タイプ 4軸炭水車 燃料の種類 石油、石炭 燃料容量 6,000米ガロン（23,000リットル）の石油または 5.5トン（12,000ポンド）の石炭 18,000ポンド（8,200キログラム）[a] ウォーターキャップ。 5,000米ガロン（19,000リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ 標準の火管式火室  • 格子エリア 35平方フィート（3.3m2） ボイラー圧力 180 psi (1,200 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 176平方フィート（16.4m2）  • チューブ 416平方フィート（38.6m2）  • 煙突 498平方フィート（46.3m2）  • チューブと煙道 914平方フィート（84.9m2）  • 総表面積 過熱装置: ​  • タイプ 火管  • 暖房エリア 493平方フィート（45.8m2） シリンダー 3 シリンダーサイズ 130.9 立方フィート (3.71 m 3 ) バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストンバルブ カプラ リンクとピンの連結器を備えたバッファーとチェーン（1922–45） リンクとピンの移行型ジャニー連結器[a]
パフォーマンス数値 最高速度 時速53マイル（85キロ） 出力 1,944馬力（1,450kW） 牽引力 53,550 ポンド (238.2 kN) adhの要因。 2.77
キャリア オペレーター マニラ鉄道会社 クラス内の人数 10 数字 201-210 ニックネーム サンタフェス ロケール 南本線、ルソン島 配達済み 1921-22 最初の実行 1922 撤回 1960年頃 保存 0 廃棄 1945年、 1957年頃～1970年代 配置 廃棄
参考文献: [1] [2] [3]

マニラ鉄道200クラスは、フィリピン国鉄の前身であるマニラ鉄道会社（MRR）によって運営されていた2-10-2サンタフェ 蒸気 機関車でした。^{[1]これらは、} 4-8-2マウンテンタイプ170クラスと並行して、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーのブルックス工場で1921年から1922年の間に製造されました。MRRで運用されていた間、この機関車はマニラとビコル地方の間の南本線で大型貨物列車を運びました。^[4]

4両が第二次世界大戦を生き延びた。これらの機関車は最終的に、マニラ鉄道のテンダー機関車のように1両も保存されることなく廃棄された。^[5]

マニラ鉄道会社 (MRC) は、1906年にダグパン駅経由でバギオ行きの急行列車であるバギオスペシャル向けにマニラ鉄道100クラス4-4-2機関車5台を購入するまで、タンク機関車を購入して運用していました。1909年に会社がマニラ鉄道に改名された後、最初のアメリカ製機関車がアメリカン・ロコモティブ・カンパニー(Alco) から購入され、1912年に到着しました。これらのうち10台は110クラス4-6-0機関車で、他の10台は130クラス2-8-0機関車でした。^[6]

1917年までに、島政府はマニラに残っていたマニラ鉄道の運営を引き継ぎ、マニラ鉄道に統合した。^{[7] 1920年代初頭の}マニラ鉄道45クラスの成功により、政府はHKポーター社の定評ある設計に基づいたより新しくて大型の機関車を購入するよう促された。これらは、当時は遅く、非効率で、物議を醸していたマニラ鉄道160クラスの マイヤー機関車だけでなく、主にタンク機関車で構成された老朽化した車両群を置き換えるものであった。^[8]

アルコ社から20両の新しい機関車が購入され、そのうち10両は2-10-2の サンタフェ型大型貨物機関車で、他の10両は旅客用の4-8-2の マウンテン型であった。サンタフェ型は200番台、マウンテン型は170番台と番号が付けられた。アルコ社の最初の20両の機関車はニュージャージー州にある旧ロジャース機関車・機械工場で製造されたが、これらはニューヨーク州バッファローにある旧ブルックス機関車工場で製造された。ブルックス工場の方が大型の機関車を製造する能力があったため、施設の移転が行われた。^[2]

200クラスは、フィリピンで運用された最大かつ最重量の機関車クラスであった。4軸炭水車を備えた200クラスは、全長80フィート（24メートル）、重量343,500ポンド（155,800キログラム、155.8トン）であった。^{[4]各機関車は、置き換えた}2-6-0+0-6-2キットソンマイヤー機関車よりも50パーセント重く、2倍の長さであった。主力クラスであるにもかかわらず、200クラスは、この車輪配置の炭水車機関車の中では最小の部類であった。USRAライトサンタフェなど、他の国営鉄道のサンタフェは、炭水車なしでも軽く100トン（22万ポンド）を超え、マニラ鉄道が製造したターンテーブルには収まりきらなかった。

アルコ社によれば、この機関車はマウンテン型170クラスとほぼ同じ仕様で製造されたが、重量配分と動力直径が異なり、重量も5,000ポンド（2,300kg、2.3t）重かった。また、当時の狭軌線を走る非連結式機関車の中では最大のシリンダーを備えていた。1927年、南アフリカ鉄道のいわゆるヘンシェル・ジャイアンツがもっと幅広のシリンダーを採用するまで、この機関車は存在しなかった。しかし、他のサンタフェ機関車と比較するとボイラーと火格子が比較的小さく、それが小型化と軽量化に貢献していた。この機関車には、この時代のすべての蒸気機関車と同様に、ワルシャーツ弁装置が取り付けられていた。^[2]

全体的なデザインは、ポーターが設計したマニラ鉄道45クラスの機関車、特にそのデザインがMRRの鉄道技術者や保守要員の間で人気を博したため、1年前に導入された55～64番の2番目のバッチに非常に似ています。

これらの機関車は南本線の貨物輸送に使用された。当初、この路線はケソン州のルセナ付近で終了していた。機関車の大きさのため、それらを収容するために新しい80フィート（24メートル）の鉄道ターンテーブルが建設された。^{[4] 1938年にルセナ-}ポートラガイ区間が開通すると、機関車はビコールへの貨物輸送に拡大された。1942年、日本政府がマニラ鉄道会社の運営を掌握し、200クラスはMRRの日本側の運営に含まれた。^[9]

第二次世界大戦後も4両が生き残り、205、206、208、209号機は1952年まで現役で運用されていた。これに対し、170型は戦後3両が生き残った。^{[10]マニラ鉄道の}ディーゼル化が1956年に開始された後も、この機関車は1960年代まで運用を続けた。206号機は1965年頃までにサンフェルナンド操車場に保管され、その後数十年で最終的にそこで廃棄された。この型は現在では絶滅したとみなされている。^[11]

2017年に、第二次世界大戦の最中に200クラスの機関車2台が衝突する珍しい写真が発見された。2台の機関車は1946年までに放棄され、後に解体されたと思われる。^[12]