ローガン・スクエア支店

シカゴ市が高架鉄道の深刻な混雑を緩和し、できれば代替するために地下鉄システムを導入する計画は20世紀初頭に遡るが、市は地下鉄建設で遅れをとっていた。^{[ 14 ]}シカゴ市は1937年に公共事業局（PWA）にステート・ストリートの地下鉄建設資金を請願した。 ^{[ 15 ]}請願書には当初、ダウンタウンを東西に走る路面電車のトンネル2本を建設する案が含まれていた。^{[ 16 ]} PWAの管理者で長年シカゴに住んでいたハロルド・L・アイクスは路面電車のトンネル計画に拒否権を行使し、代わりにディアボーン・ストリートとミルウォーキー・アベニューの下を通る2本目の地下鉄を主張した。これにより、ローガン・スクエアからダウンタ​​ウンへのより直接的なルートが提供されることになる。^{[ 16 ]}このアイデアは、特にエドワード・ジョセフ・ケリー市長から地元でかなりの反対を招いたが、アイクスの連邦政府への影響力により、ディアボーン計画は1938年に採用された。^{[ 16 ]} 1939年の計画では、メトロポリタンの本線とガーフィールド・パーク支線を、コングレス・ストリートに計画されている高速道路（後の州間高速道路290号線）を通る高速交通機関の区間に置き換えるというアイデアも導入された。^{[ 17 ]}これらの交通機関の区間は接続され、幹線と支線モデルに従うのではなく、地域の高速交通機関がダウンタウンを通るルートになる。^{[ 18 ]}

地下鉄の承認は、旧ローガン・スクエア支線の終焉をすぐに意味するものではなかった。1939年の計画には、同支線を北のレイブンズウッド支線と接続し、南のダグラス・パーク支線と直通でアシュランド・アベニューの地下鉄に接続して、クロスタウン路線を形成する別の地下鉄の提案が含まれていた。 ^{[ 19 ]}ハンボルト・パーク支線の分岐点にサービスを提供するデーメン・タワーは、ステート・ストリート地下鉄が建設後に残った以前の高架ノース・サイド本線と接続しているのと同様に、地下鉄と高架の間で列車を切り替えることも期待して再建された。 ^{[ 20 ]}そして、1949年になっても、通勤客は旧ローガン・スクエア線路を維持できるような仕組みを約束されていた。^{[ 21 ]}しかし、CTAは旧ローガン・スクエア高架線もハンボルト・パーク支線も運営することに関心がなかった。新しいデーメンタワーにはスイッチング設備が設置されることはなく、デーメンの南にあるローガンスクエア支線はディアボーン地下鉄の開通後に閉鎖される予定だった。^{[ 20 ]}

第二次世界大戦により、ディアボーン・ストリート地下鉄の建設は中断されました。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可しましたが、ディアボーン・ストリート地下鉄については、1942年までに82%完成していたにもかかわらず、許可しませんでした。^{[ 22 ]}戦争が終わると、ディアボーン・ストリート地下鉄の工事が再開され、1951年2月25日日曜日の深夜0時に開通しました。同時に、ハンボルト・パーク支線は、ローガン・スクエア支線のデーメン駅との間のシャトルサービスに制限されました。 ^{[ 22 ]}地下鉄によって不要になったレイク・ストリート・トランスファー駅は閉鎖され、レイク・ストリートのアシュランド駅が再開されました。^{[ 23 ]}地下鉄により、ローガン・スクエアとダウンタウン間の移動時間が28分から15分に短縮されると予測されました。^{[ 22 ]}コングレス・ラインの建設が始まっていなかったため、ディアボーン地下鉄の列車は南端のラサール駅で停車し、折り返しました。^{[ 22 ]}未完成の状態や、ニア・ウェスト・サイドへの直通便がなくなった乗客からの苦情にもかかわらず、^{[ 24 ] [ 25 ]}新しい地下鉄は年末までに、旧ローガン・スクエア支線よりも60パーセント以上高い乗客数を記録した。^{[ 26 ]}

1951年に支線の南半分が改修された後、この2つの区間の交通機関は異なる歴史をたどった。

パウリナ・コネクター

地下鉄入口の北西にある分岐点と他のメトロポリタン・ウエストサイド支線の間の区間は、営業運転のない接続線であるパウリナ・コネクターとして残されました。これは、他のメトロポリタン支線がループからミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の南端にルート変更されたため、「L」システムの残りの部分との接続がなくなったためです。ガーフィールド・パーク支線をコングレス支線に置き換える一環として、パウリナ・コネクターとレイク・ストリート支線の間に新しい分岐点が建設され、工事中もダグラス支線からの列車がループまで到達できるようになりました。工事完了後、ダグラス支線の列車はミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を再び使用するようになり、コネクターは営業運転のない専用線に戻されました。レイク・ストリート支線との分岐点により不要になったため、レイク・ストリート支線の北側の区間は1964年に取り壊されました。

2003年までに、パウリナ・コネクターはブルーラインとシステムの他の部分を結ぶ唯一の接続路であったため、改修が必要となった。セルマック（旧ダグラス）支線の改修の一環として、コネクターは再建された。再建後、2006年にCTAは、セルマック支線からの列車がパウリナ・コネクターを使用してレイク・ストリート支線との分岐点を経由してループに向かう新しい運行パターンを導入した。このサービスが現在のピンクラインである。^{[ 28 ]}

パウリナ・コネクターとデーメン駅とローガン・スクエア駅間のブルーライン区間の他に、現存する区間がもう1つ、パウリナ通りとキンジー通りの交差点に残っている。そこには、かつてメトラ鉄道（旧シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道とミルウォーキー・ロード鉄道）の線路を跨いで列車を走らせていたトラス橋が、信号橋として再利用されている。

1894年に線路の電化が決定される前、メトロポリタン鉄道はフィラデルフィアのボールドウィン機関車工場に蒸気機関車を発注していた。しかし、決定後、発注内容は変更され、代わりに電気式の「電動車」と動力のない「トレーラー」が提供されることになった。19世紀後半から20世紀初頭にかけての電気牽引では、通常1両の電動車が複数のトレーラーを牽引していた。ハンボルトパーク行きの列車は、電動車がトレーラーをローガンスクエア行きの列車に押し込んでダウンタウン行きに連結するという点で異例だった。ただし、ラッシュアワーにはハンボルトパーク行きの列車はダウンタウンまで直行し、夜間には列車は1両編成のみだった。^{[ 29 ]}メトロポリタン鉄道は1904年から1905年にかけて複数編成制御を採用し、ハンボルトパーク行きの列車がトレーラーをローガンスクエア行きの列車に押し込む必要がなくなったが、ローガンスクエア行きとハンボルトパーク行きの列車をデーメン駅で連結する方式は1950年まで何らかの形で継続された。^{[ 29 ]}

シカゴの「L」となる路線を建設していた他の会社と同様に、メトロポリタン鉄道も自社路線用に木製車両を提供した。最初のトレーラーはプルマン・カー・カンパニーが製造し、最初のモーターカーはバーニー・アンド・スミスが製造した。その後のトレーラーの発注はプルマン、ハーラン・アンド・ホリングスワース、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー（ACF）が行い、さらにモーターカーの発注はバーニー・アンド・スミス、ジュエット、ACF、プルマンが行った。木製車両は20世紀前半を通して「L」車両群の中で主流であり続けた。^{[ 30 ]} CERが運営を引き継いだ後、1914年と1924年にシンシナティ・カー・カンパニーに鋼鉄製車体の車両を2回発注した。これらはまとめて「4000シリーズ」として知られている。しかし、1949年になっても、ローガン・スクエア支線には木製車両しか割り当てられていなかった。^{[ 31 ]} 1950 年 8 月に最初の6000 系が納入されたとき、地下鉄の開通に備えて、ローガン スクエア支線とハンボルト パーク支線に試験的に配備されました。^{[ 32 ]}地下鉄では金属製の車両しか使用が許可されていなかったため、6000 系のほとんどは支線で運用されました。^{[ 33 ]}

開業当初、メトロポリタンの列車は午前6時から 午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行していた。平均速度は時速16マイル（26km /h）で、ロビー駅からキャナル駅までは22分かかった。^{[ 6 ]}支線の終電を廃止する計画は1950年初頭までに提起されていたが、地下鉄の開通まで延期された。^{[ 27 ]}  

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」の運賃は法律でニッケル（5セント、 2021年換算で1.37ドル）と定められていました。ニッケル運賃は、1917年に一時的に1セント値上げされて6セント（2021年換算で1.27ドル）になった後、1920年に10セント（10セント、 2021年換算で1.35ドル）に安定するまで続きました。^{[ 34 ]} 1922年からは、運賃は通常3回乗車で25セント、つまり1回あたり8 + 1 / 3セント（2021年換算で1回あたり1.35ドル）で販売されましたが、個別の運賃は1回あたり10セントのままでした。^{[ 35 ]}同時に、アメリカの主要都市では初となる週パスが導入され、エバンストンとウィルメット以外の地域での乗車料金は1.25ドル（2021年時点では20.24ドル）となった。^{[ 35 ]}

当時他の高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道では乗客が係員に提示する切符を販売していませんでした。代わりに、乗客は駅員に5セント硬貨を渡して登録簿に記録してもらっていました。これは当時の路面電車と似た慣習でした。この慣習は最終的に他の高架鉄道にも採用されました。^{[ 7 ]} 1960年になっても、元のローガン・スクエア支線が廃止された後も、デーメン駅では駅員以外に運賃管理はありませんでした。 ^{[ 36 ]}当初、駅員は24時間勤務していましたが、1931年にローガン・スクエア、ハンボルト・パーク、ノースウェスト支線に車掌が導入され、夜間やオフピーク時には列車内で運賃を徴収するようになり、1937年まで使用されましたが、ノースウェスト支線は1935年に24時間駅員を復活させました。^{[ 37 ]}

1900年から1903年にかけて、ロビー駅はノースウェスト支線とローガン・スクエア支線全体で乗客数が最も多い駅でした。同じ時期に、ウェスタン駅は1900年にローガン・スクエア支線自体で最も乗客数の多い駅でしたが、 1901年からはローガン・スクエア・ターミナルに追い抜かれました。1904年からは、ローガン・スクエア・ターミナルがロビー駅を抜いて、両支線を合わせた中で毎年最も乗客数の多い駅となりましたが、ロビー駅は1945年まで毎年、そして1948年にもノースウェスト支線でトップの座を維持し、1946年と1947年にはシカゴ駅に抜かれました。ノースウェスト支線の乗客数は1900年に4,844,510人でピークに達しましたが、ローガン・スクエア支線自体の乗客数は1926年に5,514,791人で ピークに達しました。^{[ 38 ]} 1937 年以前は、レイク ストリート トランスファーの乗客数はメトロポリタン部門とレイク ストリート部門で別々に集計されていましたが、それ以降はすべてメトロポリタン部門で記録されました。その年以前のメトロポリタンの乗客のみを含めると、レイク ストリート駅は1936 年まで毎年、ノースウェストおよび合同支線で最も乗客数の少ない駅になります。しかし、1913 年以降のトランスファーのレイク ストリート部分の乗客数と合同すると、ノースウェストおよび合同支線で最も乗客数の少ない駅は、1913 年にマディソン駅になり、 1937 年以降も毎年グランド駅になります。 ^{[ 39 ]}ローガン スクエア支線自体で最も乗客数の少ない駅は、1900 年にローガン スクエア ターミナル駅で、それ以降のすべての年はウェスタン駅でした。^{[ 38 ]}