ローレンス＆ファウルクス

1849年、当時37歳だったイギリス生まれの船大工ウィリアム・フォークスは、ハンフリー・クレイリーという若い技師と組んでニューヨークで蒸気船を建造した。その船はフォークスの妻にちなんでキャサリンと名付けられた。 ^{[ 1 ]}フォークスはその後2年間でさらに数隻の船を建造する契約を獲得した。^{[ 1 ] [ 2 ]}この時、彼の造船所はマンハッタンのチェリー通りのふもとにあった。^{[ 3 ]}

1852年までに、ファウルクスはハーバート・ローレンスと提携し、会社はローレンス＆ファウルクスと改名された。^{[ 4 ]}当時まだ20代前半だったローレンスは、ニューヨークの初期の著名な造船会社ローレンス＆スネデンの元共同経営者であるハーバート・ローレンス・シニアの息子だった。^{[ 5 ]} 1854年までに、ローレンス＆ファウルクスの造船所はウィリアムズバーグのノース・フィフス・ストリート（現在はブルックリンの一部） に移転し^{[ 6 ]}、その後17年間そこに留まった。^{[ 7 ]}

ローレンス＆フォークスが使用した具体的な工場設備は不明だが、この時代の木造船会社は驚くほど少ない費用で設立できた。わずか11,000ドル、20,000ドルを超えることはほとんどなかった。当時の職人は大抵自分の道具を自分で用意していたため、造船所に必要なのは、木材置き場と1つか2つの船台を収容できる十分な広さのウォーターフロントの土地、重い部品を吊り上げるためのデリック、大きな横挽き鋸、そしていくつかの他の道具だけだった。^{[ 8 ]}

ニューヨークには既に多くの船舶用エンジン工場が存在していたため、ローレンス＆フォークスは他のニューヨークの造船所と同様に、高価な自社エンジン工場を設立する必要はなく、蒸気船用エンジンのアウトソーシングに頼ることができた。南北戦争以前にローレンス＆フォークス向けに船舶用エンジンを製造していた企業には、アレール・アイアン・ワークス、モーガン・アイアン・ワークス、ヘンリー・エスラー＆カンパニー、ノベルティ・アイアン・ワークスなどの大手企業が含まれていた。戦争後、ニューヨークの船舶用エンジンメーカーの多くが倒産すると、ローレンス＆フォークスは機械の需要を満たすために、ニュージャージー州のフレッチャー、ハリソン＆カンパニーにますます頼るようになったようだ。^{[ a ]}

同時代の他の造船業者と同様に、ローレンス＆フォークスの従業員数は、仕事の状況に応じて大きく変動した。同社は建造中の船1隻につき約50人を雇用していたようで、一度に最大4隻の船を建造することができた。^{[ 9 ]}

1850年代を通じて、ローレンス＆フォークスは、キューバ航路向けの300トン級スペイン汽船ジェネラル・コンチャ号とジェネラル・セラーノ号[10][11]、ラプラタ川向けの大型^{汽船[ 12 ]、アマゾン川}航路向けのペルー政府向け小型高圧河川船2隻^{[ 13 ]}など、南米の顧客向けに多数の蒸気船やその他^の船舶を建造した。カリフォルニア航路向けの1,300トン級蒸気船2隻も完成した^{[ 12 ]。}

1855年、ローレンス＆フォークスはロングアイランド湾の蒸気船コモンウェルスの建造を完了した。湾の蒸気船の優雅さの新たな基準を打ち立てたこの大型で豪華な装備の蒸気船は、すぐに旅行者の間で人気となった。^{[ 14 ] [ 15 ]} 1859年から1860年にかけて、ローレンス＆フォークスはニューヨークとニューオーリンズ間の旅客貨物輸送用に設計された姉妹船である高速外洋蒸気船デソトとビエンビルを建造した。両船は後にアメリカ海軍に購入され、南北戦争中は砲艦として活躍した。^{[ 16 ] [ 17 ]}

南北戦争の勃発に伴い、アメリカ海軍は民間の汽船会社から数百隻の船舶を迅速に購入またはチャーターした。これらの船舶は、南軍の港湾を封鎖し、大西洋沿岸に沿って兵員や物資を輸送するために必要だった。汽船会社はその後、艦隊を補充するために造船所に戻らざるを得なくなったが、さらに多くの船舶を必要としていた海軍と競合することになった。新しい船舶に対する強い需要は、アメリカの造船所に好景気をもたらし、それは戦争の終結まで続いた。^{[ 18 ] [ 19 ]}この時期のニューヨークの造船所は、天津条約からも恩恵を受けた。1860年に批准されたこの条約は、アメリカ企業に中国の水路や港へのアクセスを拡大させ、^{[ 20 ]}その結果、中国向け汽船や蒸気船の需要が刺激された。^{[ 21 ]}

1861年から1862年にかけて、ローレンス＆フォークスは中国で活動する米国企業向けに、少なくとも3隻のスクリュー蒸気船、フランボー、キアンツェ、シーチュエンを完成させた。後者の2隻は中国に送られたが、フランボーは米国海軍に購入され、砲艦USSフランボー として運用された。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}同社はまた、戦争中に米国国内向けに多数のスクリュー蒸気船を完成させた。その中には、ハドソン川で運用されたアイザック・スミス、DSミラー、ジョン・L・ハスブルックなどがある。ハドソン川で数か月運用された後、アイザック・スミスはフランボーと同様に、海軍に徴用され砲艦に改造された。^{[ 22 ]}上記のスクリュー蒸気船はすべてビームプロペラエンジンで駆動されていた^{[ 22 ]}。これは、古い低回転数のビームエンジンをスクリュープロペラと組み合わせる過渡的な技術で、エンジンを船体横に取り付け、プロペラシャフトにギア比（1対3以上）で接続した。^{[ 25 ]}

この時期に海軍に徴用されたもう1隻の新造ローレンス＆フォークス社の船は、小型外輪蒸気船トーマス・フリーボーン号だった。 1861年6月27日のバージニア州マティアスポイントへの攻撃で、トーマス・フリーボーン号の指揮官ジェームズ・H・ウォードは、この戦争で戦死した最初の米国海軍士官となった。^{[ 26 ]}

1864年、ローレンス＆フォークスはハドソン川の蒸気船チャウンシー・ヴィバード号を完成させた。就航後まもなく、全長280フィートのこの船は、ニューヨークからオールバニーまでの競争の激しい航路で最速の蒸気船であることが証明され、6時間42分という新記録で航行した。振動をなくすためにボイラーのバランスを慎重に調整し、「ナイフの刃のように水を切り裂く」と言われる船体^{[ 27 ]}を備えたチャウンシー・ヴィバード号は、ローレンス＆フォークスをアメリカを代表する高速船舶設計会社として確立するのに貢献した^{[ 28 ] 。}

1865年4月の戦争終結に伴い、米国の造船業界は深刻な不況に見舞われた。海軍は100万トンを超える不要な船舶を市場に放出し、価格を下落させ、造船所は仕事を失った。戦後の高価格と、8時間労働制を求める一連の激しい（そして失敗に終わった）ストライキが、不況を10年の終わりまで長引かせる一因となった。この不況はニューヨークの造船業界に壊滅的な影響を与え、市内の造船業者と船舶エンジン製造業者のほとんどがこの時期に廃業した。^{[ 29 ] [ 30 ]}

ローレンス＆フォークスは、1864年から1865年にかけての注文の急増に助けられ、長期にわたる不況を生き延びたニューヨークの造船所のほんの一握りの1つでした。 ^{[ 31 ]}戦前のニューヨーク～ニューオーリンズ航路を再開する準備をしていたリビングストン、フォックス＆カンパニーは、この時期にローレンス＆フォークスから合計6隻の1000トン未満の蒸気船を発注しました。これには、ハーマン・リビングストン、ジェネラル・JK・バーンズ、そして姉妹船のアルバマール、ハッテラス、ローリー、ラピダンが含まれます。^{[ 32 ]}また、1865年には、チャールズ・A・ホイットニーのアメリカン・アンド・メキシカン・メール・スチームシップ・カンパニー向けに、 1300トンの大型蒸気船2隻、ベラ・クルスとマンハッタンも建造されました。^{[ 33 ]} 1866年、ローレンス＆フォークスはカリフォルニア航路向けに2,200トンの蒸気船オレゴニアンを建造した^{[ 34 ]} ―おそらく同社が建造した最大の蒸気船である。

1869年までに不況はどん底に達した。ローレンス＆フォークスは年初にフェリー「シルバン・グレン」と小型100トン蒸気船の契約を2件獲得したが、9月までにニューヨーク全体で建造中の船は1隻だけとなった。^{[ 35 ]}

戦後の長い不況は、船主たちが老朽化した船隊を置き換えるために米国の造船所に戻り始めた1871年にようやく終わりを迎えた。1871年4月、ウィリアムズバーグで約20年間操業した後、ローレンス＆フォークスはグリーンポイントのノーブル通りのふもとに造船所を移転した[ 7 ^{] [ 36 ]。そこ}は、戦後多くの人々と同様に事業から引退したESウィットロックの旧造船所の跡地だった^{[ 37 ]} 。造船所は川沿いに200フィート（61メートル） 、陸地に500フィート（150メートル）の敷地を有していた^{[ 31 ] 。}  

1871年から1873年にかけて、ニューヨークの造船所は依然として活況を呈していた。しかしこの頃には、大型蒸気船の契約はデラウェア川の鉄製船体建造業者、例えばジョン・ローチ＆サンズ、ウィリアム・クランプ＆サンズ、ハーラン＆ホリングスワースといった企業に流れており、ニューヨークの造船業者はフェリー、通勤・遊覧船、蒸気ヨット、タグボートといった小型船舶の契約を履行するにとどまっていた。^{[ 38 ]}

ローレンス＆フォークスはこの時期に数多くの契約を獲得した。注目すべき例としては、ハーレム＆ニューヨーク航海会社のために建造されたフェリー、シルバン・デル号 がある。時速20マイルを超える速度で^{[ 39 ]}シルバン・デル号はニューヨーク港で同クラス最速の船となり、長年にわたって人々に人気があり、最終的には「ニューヨーク港の女王」と呼ばれるようになった。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} 1873年、ローレンス＆フォークスはジェニー・スタウト号を建造した。これは戦争以来ニューヨークで建造された最初のスクーナーであり、当時ニューヨークで建造された最大の3本マストのスクーナーであった。^{[ 43 ]}

1870年代初頭の短い好景気は、1873年の恐慌で突然終わりを迎えた。その後の不況は1879年まで続いたが、1875年までには、今回はニューヨークの造船所が回復する見込みはないという認識が広く浸透していた。デラウェアの鉄造船業者が大型船の契約を独占するようになっただけでなく、米国における木造船建造の中心地はメイン州に移り、そこでは木材価格と賃金が低かったため、木造船の建造コストはニューヨークよりも最大20%も安くなった。^{[ 30 ] [ 31 ]}

1873年以降のニューヨークの造船中心地としての衰退の程度は、ローレンス＆フォークス社自身の運命によってよく示されている。1851年から1875年までの24年間で、ローレンス＆フォークス社は合計122隻の船舶を建造し^{[ 11 ]} 、年間平均5隻以上を建造した。同社の残りの25年間、1876年から1901年までには、さらに22隻しか建造せず、年間平均1隻未満となった^{[ b ]} 。後者の中には、 1877年に建造され、陸路でサンフランシスコに部品ごとに輸送された姉妹フェリー、サン・ラファエル号とサウセリート号があった。再組み立て後、この2隻はすぐに湾内で最速のフェリーとして名を馳せた^{[ 45 ] [ 46 ] 。}

ローレンス＆フォークスが建造した最後の注目すべき蒸気船には、1882年にレッドバンクライン向けに建造されたアルベルティーナ号と、ニューヨーク・アンド・オールバニーラインのアルフレッド・ヴァン・サントヴォールト提督向けの蒸気ヨット、クレルモン号がある。 ^{[ 28 ]} 1886年8月、ウィリアム・フォークスは造船所で船舶を検査中に足場から転落し、内臓損傷を負った。彼は数日後、74歳で自宅で亡くなった。^{[ 47 ] [ 48 ]}彼のパートナーであるハーバート・ローレンスは1894年頃に引退したが、1902年に73歳で亡くなる直前までグリーンポイントに事務所を維持していた。^{[ 44 ] [ 49 ] [ 50 ]}ローレンス＆フォークス造船所は、1901年までの50年間で、あらゆる種類の船舶を合計144隻建造した。^{[ 44 ]}