内陸開発途上国

内陸開発途上国（LLDC）は、内陸国である開発途上国である。^[1]こうした国が被る経済的およびその他の不利な状況により、内陸国の大半は後発開発途上国（LDC）であり、これらの国の住民は貧困の観点から世界人口の最下層である10億人を占めている。^{[2]ヨーロッパ以外では、}人間開発指数（HDI）で測定すると高度に発展した内陸国は1つもなく、HDIスコアが最も低い12か国のうち9か国が内陸国である。^[3]^[4]内陸ヨーロッパ諸国は、地域ヨーロッパ市場と密接に統合されているため、開発成果の点で例外となっている。^[4]大洋横断貿易に依存する内陸国は、通常、海洋隣国の2倍の貿易コストを被っている。^[5]内陸国の経済成長は、他の変数を一定にした場合、非内陸国よりも6％低い。^[6]

世界の内陸国44か国のうち、アフリカ、アジア、南米の内陸国を含む32か国は、国連によって内陸開発途上国（LLDC）に分類されています。2012年現在、これらのLLDCには約4億4,280万人が住んでいます。^[7]

UN-OHRLLS

国連には後発開発途上国、内陸開発途上国及び小島嶼開発途上国担当上級代表事務所（UN-OHRLLS）がある。この事務所は、距離と地形による輸送コストの高さが、内陸国からの輸出の競争力の低下につながるという見解を主に支持している。^[8]さらに、内陸国に対する制約は主に物理的なものであり、海への直接アクセスの欠如、世界市場からの孤立、物理的な距離による輸送コストの高さなどであると認識している。[8] また、開発途上内陸国が^[^{説明が必要]}を自力で緩和できない最も重要な理由の1つとして地理的な隔絶を挙げている一方、ヨーロッパの内陸国のケースでは、ほとんどが先進国を通って海までの距離が短いために開発が進んでいる。^[8]よく挙げられるもう1つの要因は、国境通過に伴う行政上の負担である。官僚的な手続き、書類、通関手数料、そして最も重要なのは国境での待ち時間による交通渋滞であり、これが配送契約に影響する。^{[9]遅延と非効率性は地理的に複雑化する。例えば、}ウガンダとケニアの国境税関で2～3週間待たされると、モンバサで事前に船を予約することができなくなり、配送契約の遅延がさらに進む。^[10]これらの説明にもかかわらず、LLDCの近隣にある通過国を考慮することも重要である。それらの国の港からLLDCの商品が輸出される。

依存関係の問題

アダム・スミスや伝統的思想では、内陸開発途上国が開発の利益を実現できない原因は地理と交通にあるとされているが、フェイ、サックス、スノーは、インフラの進歩や港までの地理的距離の短さに関係なく、内陸国は依然として近隣の中継国に依存していると主張している。^[11]この特定の依存関係について、フェイらは、内陸開発途上国はHDI指数の点では全体的にばらつきがあるものの、地域別ではHDIランキングの最下位にほぼ一様にまたがっており、内陸国の開発とそれぞれの地域との相関的な依存関係を示唆していると主張している。^{[12]実際、ケニアの海岸から国を横断し、ウガンダ、}ルワンダ、そして最終的にブルンジに至る主要な中継ルートに沿って内陸に移動するにつれて、HDIレベルは低下する。^[12]つい最近、通過国の経済規模がわずか1%増加すると、内陸国はその後少なくとも2%増加するという経済モデルが発表されました。これは、通過隣国の状況に対処すれば、LLDCに希望があることを示しています。^[13]実際、一部のLLDCは、中央アジア諸国が地域の石油と鉱物資源を渇望する3つのBRIC諸国（中国、ロシア、インド）の間にある地理的な位置が経済発展を促進するのに役立つなど、そのような関係の明るい面を見出しています。^[14] LLDCが通過隣国に依存する3つの主な要因は、通過インフラへの依存、隣国との政治関係への依存、通過隣国内の平和と安定への依存です。^[15]

ブルンジ

ブルンジは比較的良好な国内道路網を有しているが、タンザニアの内陸インフラとダルエスサラーム港との接続が不十分なため、海への最も直接的なルートで商品を輸出することができない。^{[16]そのため、ブルンジは輸出を}ケニアのモンバサ港に依存しているが、このルートは1990年代にケニアとの政治関係が悪化した際に一時的に遮断された。 [ ^{16]さらに、同時期に}モザンビーク内戦（1977～1992年）のため、ブルンジの輸出品はモザンビークを通過できなかった。 ^{[9]そのため、ブルンジは}南アフリカのダーバン港に到達するために、国境をいくつも越えて輸送手段を変えながら、4500kmのルートを使って商品を輸出しなければならなかった。^[16]

その他のアフリカ諸国

マリは1990年代、ほぼすべての通過隣国（アルジェリア、トーゴ、シエラレオネ、リベリア、ギニア、コートジボワール）が同時期に内戦に巻き込まれていたため、商品の輸出に問題を抱えていた：^[17]アルジェリア内戦（1991年～2002年）、シエラレオネ内戦（1991年～2002年）、ギニアビサウ内戦（ギニアを巻き込んだ内戦）（1999年）、第一次リベリア内戦（1989年～1997年）、第二次リベリア内戦（1999年）、第一次コートジボワール内戦（2002年～2007年）。唯一の例外はガーナで、当時は軍事政権下にあったものの、内戦は活発ではなかった。
中央アフリカ共和国の輸出ルートは季節によって異なり、雨季にはカメルーンの道路は使用できないほど劣悪であり、乾季にはコンゴ民主共和国のウバンギ川の水位が低すぎて川を通行できない。^[16]

中央アジア

鉱物資源が豊富な中央アジアとモンゴルの国々は、近年経済成長が並外れて伸びているため、より深く探究する価値のあるユニークな内陸国の事例を提供している。^[14]中央アジアでは、石油と石炭の埋蔵量が開発に影響を与えている。2009年の購買力平価でのカザフスタンの一人当たりGDIは、キルギスタンの5倍であった。 ^[14]大幅な開発成長にもかかわらず、これらの国々は、天然資源の開発が全体的な平均所得の低さと所得格差につながっていること、資源の埋蔵量が限られているため成長が短期的であること、そして最も重要な点として、未加工の原材料への依存が市場価格の変動によるショックのリスクを高めることから、安定して確実に開発が進む道を歩んでいない。^[18]自由貿易はより速い経済成長を可能にすると広く考えられているが、^[19]モンゴルは今や中国とロシアの間の鉄道路線の交通量に関わる新たな地政学的ゲームにさらされている。^[20] ロシア鉄道は現在、モンゴルの鉄道インフラの 50% を事実上所有しており、これはより効率的な近代化と新しい鉄道路線の敷設を意味する可能性があるが、実際にはモンゴル政府に圧力をかけ、石炭、銅、金鉱山のライセンス付与に関して不公平な条件を認めさせる強力な手段にもなっている。^[21]したがって、並外れた鉱物資源を持つこれらの国々は経済の多様化を追求すべきだと言える。^{[18]これらの国々はすべて、}ソ連の社会教育制度を受け継いでいるため、教育資格を有している。これは、労働力の 40% 以上が第 2 次または第 3 次経済活動に転用されるのではなく、農業部門で行き詰まっているのは、経済政策の不備によるものであることを意味している。^[18]しかし、モンゴルが2つの巨大なBRICs諸国に近いことから例外的に恩恵を受けており、その結果、中国国境沿いを中心に国境沿いの鉄道港が急速に発展していることは無視できない。中国はモンゴルから中国北西部の工業中心地へ原料炭を輸送しようとしているためである。また、南東の日本と韓国への輸送にも利用され、天津港を通じて収益を生み出している。^[20]

アルメニア

アルメニア共和国は内陸国で地理的に不利なため、外交政策の選択肢が限られている。国際貿易に参加するには港にアクセスするために沿岸隣国を経由して商品を輸送する必要があるが、アゼルバイジャンとトルコは敵対しており、アルメニアのアクセスを拒否している。そのため、アルメニアは国際貿易に参加するために主にジョージアのバトゥミとポティの港とジョージアの鉄道システムに依存している。アルメニアは隣国のイランとも短い国境を接しており、アメリカの制裁にもかかわらず貿易を行っている。アルメニアは依然としてロシアからの輸入とロシアへの中程度の単純製品の輸出に大きく依存している。ロシアは依然としてアルメニアの主要な貿易相手国であるが、2020年のEUとの貿易はアルメニアの総貿易の約18％を占めた。 2020年現在、欧州連合はアルメニアの第3位の輸出市場であり、アルメニアの総輸出の17％を占めています。また、欧州連合はアルメニアの総輸入の18.6％を占め、アルメニアの第2位の輸入元です。^[22]

ネパール

ネパールもまた、中継地である隣国インドに大きく依存している内陸国である。インドとネパールの関係が悪いわけではなく、関連する輸送インフラや国内の安定性に欠けているわけでもない。しかし、インド政府がネパールに対して経済封鎖を課した事例が2度ある。公式の1989年の封鎖^[23]と非公式の2015年の封鎖であり、どちらもネパールを深刻な経済危機に陥れた。1970年代、ネパールは輸出貿易において商品の集中と地理的集中化が進んでいた。輸出の98%以上がインド向けで、輸入の90%がインドからだった^[24] 。このすべての結果として、ネパールは貿易交渉において不利な立場にあった^[24] 。 1950年代、ネパールはインドの対外関税とインドの輸出価格に従わざるを得なかった。^[24]二国間の発展レベルが異なるため、インドの方がより大きく、より進歩しており、より多くの資源を持つという結果になり、これは問題であった。^[24]インドは工業化で先行しており、製造業でネパールを圧倒していたため、寄生関係が生まれ、ネパールが単なる原材料供給者に成り下がるのではないかと懸念された。^[25]これらの問題と、ネパールが独自の幼稚産業を育成できなかった（インドの製造業と競争できなかったため）ため、^[26] 1960年と1971年に条約が起草され、平等関税条件が修正され、貿易条件はそれ以来進歩してきた。^[27]

アルマトイ閣僚会議

2003年8月、内陸・中継開発途上国と援助国による中継輸送協力に関する国際閣僚会議（アルマティ閣僚会議）がカザフスタンのアルマティで開催され、これまで内陸開発途上国特有のニーズに応える世界的規模での協調的な取り組みはなかったものの、普遍的な文書で内陸開発途上国の必要性を定めた。^[5]対処すべき主な依存形態を認めるほか、近隣の中継国が内陸隣国と同じ製品を輸出することがよくあるという追加的な依存問題も認めた。^[5]会議の成果の1つは、援助国に対し、一般的に開発が遅れている地域の内陸開発途上国を支援する負担を軽減するために、中継国の適切なインフラ整備に直接援助を介入するよう直接要請することだった。^[5]アルマティ行動計画の一般的な目的は以下のとおりである。

通関手続きと手数料を削減し、コストと輸送遅延を最小限に抑えます。
現地の交通手段の既存の好みを考慮してインフラを改善する。アフリカでは道路、南アジアでは鉄道に重点を置くべきである。
内陸国の国際市場での競争力を高めるため、内陸国の商品に対する優遇措置を実施する
援助国と内陸国および通過国との間の技術、財政、政策の改善のための関係を構築すること^[28]

現在のLLDC

アフリカ（16カ国）^[29]

アジア（12カ国）^[29]

ヨーロッパ（2カ国）^[29]

南米（2カ国）^[29]

参照

小島嶼開発途上国

参考文献

注記

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文献

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外部リンク

国連内陸開発途上国担当上級代表事務所
国連内陸開発途上国（LLDC）リスト
内陸開発途上国の地図

[1] 「LLDC大使会議」。

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[:0-4] ギャラップ、ジョン・ルーク; サックス、ジェフリー・D.; メリンガー、アンドリュー・D. (1999-08-01). 「地理と経済発展」(PDF) .国際地域科学レビュー. 22 (2): 179–232. doi :10.1177/016001799761012334. ISSN 0160-0176. S2CID 11559764.

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