国際列車（アムトラック）

グランド・トランク鉄道は、1891 年にオンタリオ州サーニアとミシガン州ポートヒューロンの間にあるセントクレアトンネルを開通させ、シカゴからトロントとモントリオールへの初の直通全線鉄道ルートを完成させた。^{[ 1 ] [ 2 ]}カナディアン・ナショナル鉄道(CN) とグランド・トランク・ウェスタン鉄道(GTW)は、1900 年 5 月 25 日にインターナショナル・リミテッドを導入した。この列車は、シカゴのディアボーン駅とモントリオールのボナベンチャー駅の間をポートヒューロン経由で運行し、シカゴとトロントの間は夜行区間だった。^{[ 3 ]} 844マイル (1,358 km)の旅は、当初 22 時間 52 分と予定されており、平均速度は時速36.9 マイル (59.4 km/h)だった。^{[ 4 ]}「グランド・トランク鉄道システムのプレミア列車」として、1/2 の番号が割り当てられた。^{[ 5 ]}  

グランド・トランク鉄道は 1907 年にすべての列車名を廃止した。^{[ 3 ]} 1912 年に、シカゴ - モントリオール間の列車番号が 14/15 に変更され、モントリオール -プリンス・ルパートコンチネンタル リミテッドが1/2 番を取得できるようになった。^{[ 5 ]}インターナショナルリミテッドという名前は 1919 年 3 月に復活し、1907 年以来初めて名前が付けられた GTW の列車となった。 ^{[ 6 ]}この列車は GTW の主力列車であり続け、1929 年に新しい車両が導入された。^{[ 6 ]} 1931 年以降、西行きの 15号列車は、トロントとモントリオールの間に各駅停車する東行きの列車よりも最大 4.5 時間速かった。^{[ 5 ]}

CNとカナダ太平洋鉄道（CP）は、1933年に競合するモントリオール-トロント間のサービスで車両の共有を開始しました。インターナショナル・リミテッドの東半分はCNとCPの共同運行で、CPの直通車が含まれており、15号列車はCPウィンザー駅から出発しました。^{[ 5 ]} 1939年の戦前の運行変更で、この列車はモントリオール-トロント間とシカゴ-トロント間のサービスに分割され、どちらも同じ番号が付けられました。^{[ 5 ]} 1943年にモントリオール中央駅がボナベンチャー駅に代わってCNの終着駅となりました。^{[ 7 ]}

1940年代の典型的なインターナショナル・リミテッドは、寝台車3両、ビュッフェラウンジ、食堂車、客車3両以上で構成されていた。^{[ 8 ]} 1960年代までには、ラウンジはポートヒューロンより西側のみ、食堂車は東側のみで運行されていた。^{[ 9 ]}インターナショナル・リミテッドは常にシカゴ～モントリオール間の最速列車であり、西行き列車はシカゴで南部、西部、南西部の列車と乗り換えていた。^{[ 5 ]}

1964 年まで、インターナショナル リミテッドは、インターシティ リミテッドとラ サール/メープル リーフとともに、GTW のシカゴ - トロント間の 1 日 3 便のうちの 1 つでした。GTW と親会社の CN は、積極的なマーケティング、安価な運賃、無料の食事などの車内特典を使用して乗客を引き付けました。^{[ 10 ]}イースト ランシング駅は、ミシガン州立大学の実験的な停車駅として開設され、成功しました。しかし、グランド トランクは、このサービスを運行することで依然として「莫大な金額」の損失を出していました。^{[ 10 ]}東行きのインター シティ リミテッドは、1964 年 11 月にポート ヒューロンまで短縮され、シカゴ - デトロイトモホークが追加された 1967 年 10 月 29 日にラ サールとともに完全に廃止されました。^{[ 10 ]} 1965 年に共同運行協定が終了し、その後の再編成で、シカゴ - トロント区間 (155/156 に番号変更) のみがインターナショナル リミテッドの名前を保持しました。^{[ 5 ]}

インターナショナル・リミテッドは1970年6月12日にポートヒューロンまで短縮され、メープルリーフ（西行き、1966年にインターシティ・リミテッドと改名）が鉄道のトロント行き唯一の列車となった。^{[ 10 ]} CNはトロントとオンタリオ州ロンドンの間にローカル列車を追加し、以前のスケジュールに近似させた。^{[ 5 ]}州際通商委員会は1970年9月にGTWの計画を承認し、国際列車ではなくなったインターナショナルを廃止したが、司法命令とアムトラックによる米国における都市間鉄道サービスの買収が保留されていたため、サービスは継続された。^{[ 10 ]}アムトラックはGTWの6つの列車（インターナショナル・リミテッド、メープルリーフ、モホーク）をいずれも保持しなかった。^{[ 10 ]}これらの列車は1971年4月30日に最後の運行を行い、インターナショナル・リミテッドはディアボーン駅から出発した最後の都市間列車となった。^{[ 11 ]}

1974 年、アムトラックは GTW を経由し、ブルー ウォーター( 1975 年にブルー ウォーター リミテッドに改名) でポート ヒューロンへの運行を再開しました。1978年にVia Rail がカナダの都市間旅客サービスを引き継いだ後、アムトラックはブルー ウォーター リミテッドをトロントまで延長することで、その収益性を向上させる機会を見出しました。両機関間の協議は 1981 年後半に始まりました。交渉はすぐに膠着状態に陥りました。ミシガン州は、週末にトロントへ旅行する人が夜遅くに帰れるように、日曜日の運行時間を遅くすることを望んでいましたが、Via はそうしませんでした。ミシガン州はまた、シカゴへの日帰り旅行がなくなることを懸念していました。ブルー ウォーター リミテッドは、主にイースト ランシングより西の乗客に支えられており、 1 日 1 往復しかないアムトラックの最も利用されている州支援路線でした。^{[ 12 ]}

1981 年 4 月に導入されたニューヨーク - トロント メープルリーフ号はすぐに成功を収め、アムトラックとビア鉄道はすぐにブルーウォーター リミテッド号をトロントまで延長することで合意した。^{[ 12 ]}ビア鉄道は日曜日の遅い列車を受け入れ、その路線の車両を共有することに同意した。ミシガン州は、西行きのウルヴァリン号と東行きのトワイライト リミテッド号に接続するフリント - バトルクリーク バスに資金を提供し、フリント - シカゴの日帰り旅行を維持した。^{[ 13 ]}インターナショナルリミテッド号は1982 年 10 月 31 日に運行を開始し、ブルーウォーター リミテッド号に取って代わった。前身の列車とは対照的に、アムトラックの他のミシガン州の列車と同様に、ミシガン州バトルクリークの西では旧ペンセントラル鉄道の線路を使用し、昼間ダイヤで運行された。1983 年 6 月 13 日、アムトラックはこの列車をインターナショナル号と改名し、廃止されるまでその名前を使用した。^{[ 14 ]}

1990 年 1 月 15 日、ビア鉄道はインターナショナル号を元の CN ルートからロンドンとトロント間のより北のルートに変更した。新しいルートによりオンタリオ州キッチナーに停車できるようになったが、所要時間が 1 時間長くなった。^{[ 14 ]}また、ミシガン州内で列車のルートを変更する提案がいくつかあったが、いずれも実行されなかった。1984 年の州計画ではインターナショナル号をグランドラピッズ経由で運行する予定だったが、代わりにインターナショナル・リミテッド号の運行開始とミシガン・エグゼクティブ号の廃止で節約された資金を使って独立したペレ・マルケット号が運行を開始した。^{[ 15 ]} 1995 年、資金難の時期に、アムトラックはインターナショナル号をデュランド、ポンティアック、デトロイト経由で運行し、フリントとポートヒューロンを省略することを提案した。^{[ 14 ]} 2000 年、アムトラックはその年の後半に列車を完全にシカゴ-デトロイト線に移すことを提案した。^{[ 16 ]}デトロイト駅は完全にスキップされる予定だった。アムトラックは国際列車に州の資金を使用することはなくなったが、代わりにポートヒューロンの代替列車に資金が使用された可能性があった。^{[ 14 ]}どちらの提案も最終的には制定されなかった。

1990年代後半から、ミシガン州のアムトラックのサービスは一連の資金危機に見舞われた。ペレ・マルケット号は1995年4月に週4便に減便され、同年9月には州委員会がペレ・マルケット号の毎日運行を再開するためにインターナショナル号を週4便に減便することを決定した。委員会は1996年1月にインターナショナル号の毎日運行を維持することを決定し、1997年には州とアムトラックは1999年3月31日までの18か月契約に合意した。^{[ 17 ]}延長にもかかわらず、アムトラックは2000年10月2日に列車の運行を終了することを提案した。交渉が順調に進んだ後、州は2001年1月17日にインターナショナル号の資金提供を継続するために670万ドルを承認した。^{[ 18 ]}乗客数が減少したため、州当局は長期的な資金提供の解決策を追求することに消極的で、代わりに他の鉄道資金を転用して小規模な延長を選択することが多かった。^{[ 19 ]}

2001年までは、インターナショナル号はポートヒューロンで約1時間の税関停車があり、米国当局者が列車内で検査を行っていた。^{[ 17 ]} 9月11日の攻撃後、警備員はブルーウォーター橋に再配置され、米国税関は車内での検査の継続を拒否した。(アムトラックの他の3つの国境越えルートのうち2つでは車内検査が継続され、アムトラック・カスケーズでは代わりに事前通関が使用されている。) 西行きの乗客はサーニアからポートヒューロンまで荷物と一緒にバスで移動しなければならず、アムトラックは月に27,000ドルの費用を負担した。^{[ 17 ]}州と両鉄道会社からの苦情の中、2002年2月19日に車内検査が再開された後も、セキュリティ上の問題により大幅な遅延が発生した。この時点で、通常の日にはわずか8人から15人の乗客しか国境を越えなかった。^{[ 17 ]}

国境越えと貨物混雑による遅延は、トロントでの2003 年のSARS の流行と同様に、乗客数を減少させ続けました。乗客数は 1997 年の 125,126 人から 2002 年のわずか 88,045 人へと急落しました。 ^{[ 20 ]}アムトラックは、インターナショナルをポートヒューロンまで短縮することをミシガン州に提案しました。これにより、以前のブルーウォーター リミテッドのスケジュールでより信頼性の高い旅行が可能になり、シカゴでの接続が回復し、シカゴへの日帰り旅行が可能になります。^{[ 17 ]}州の同意を得て、最後のインターナショナルは2004 年 4 月 22 日に東行き、翌日には西行きが運行されました (インターナショナルスケジュールのポートヒューロン東行きとともに)。2004 年 4 月 24 日に、ポートヒューロン - シカゴブルーウォーターが運行を開始しました。ビアは、コリドーサービスに統合された 1 日 1 回のトロント - サーニア往復を維持しましたが、計画されていたポートヒューロン - サーニア バスは実施されませんでした。^{[ 17 ]}