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 1912年から1918年の間にオレゴン州コーバリスで撮影されたグラハモナ。
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| 歴史 | |
|---|---|
| 名前 | グラハモナ、1920年にノースウェスタンに改名 |
| 所有者 | オレゴン シティ トランスポーテーション カンパニー、インランド エンパイア トラック & ボート カンパニー、ポートランド ナビゲーション カンパニー、セーラム ナビゲーション カンパニー、アラスカ リバーズ ナビゲーション カンパニー。 |
| ルート | ウィラメット川、コロンビア川、スネーク川、クスコクウィム川。 |
| ビルダー | ジョセフ・サプル |
| 料金 | 付属品込みで35,000ドル |
| 完了 | 1912年、オレゴン州ポートランド |
| 故障中 | 1949 |
| 識別 | 米国蒸気船登録番号 #210453 |
| 運命 | アラスカ州マクグラス近くの川岸に放置された |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | 河川旅客・貨物 |
| トン数 | 総トン数443、純トン数413 。 |
| 長さ | 船体上で測定すると149.5フィート（45.6メートル）。 |
| ビーム | 船体上で測定すると30フィート0インチ（9.1メートル）。 |
| 下書き | 300トンの貨物を満載した状態では3フィート0インチ（0.9メートル）、貨物を積載していない状態では18インチ（457.2ミリメートル） |
| 深さ | 4.5 フィート 0 インチ (1.37 メートル) |
| 設置電力 | 水平に取り付けられた2基の蒸気エンジン。出力700馬力。各エンジンのボアは13インチ（330.2 mm）、ストロークは6フィート（1.83 m） |
| 推進 | 船尾の車輪は元々直径17.2フィート（5.2メートル）であった |
| スピード | 時速15マイル |
| 容量 | 定期便では乗客 308 名、遊覧便では 412 名を乗せる認可を受けており、かつては 800 名を乗せたと報告されている。積載量は 300 トン。 |
| クルー | 12 室、宿泊人数 30 名。 |
グラハモナは、1912年にオレゴンシティ交通会社（通称イエロースタックライン）向けに建造された外輪式蒸気船です。 グラハモナは、ウィラメット川上流の浅瀬で運航できるように特別に設計されました。ウィラメット川上流で運航された蒸気船の中では最大級のものでした。1920年にグラハモナは売却され、船名がノースウェスタンに変更されました。1939年に再び売却され、クスコクウィム川で運航するためにアラスカに移されました。
工事
グラハモナはオレゴン州ポートランドのウィラメット川沿いにあるジョセフ・サプル造船所でオレゴン・シティ・トランスポーテーション・カンパニー（OCTC）向けに建造された。[1] グラハム兄弟がOCTCの唯一の所有者であった。 [2]当初、この船はグラエモナ と命名される予定であったが、1912年5月1日にグラハモナに変更された。 [3] OCTCは一般にイエロー・スタック・ラインと呼ばれていた。イエロー・スタック・ラインの蒸気船の名前はすべて-onaで終わっていた。[4] [5]
1912年5月3日時点で、新しいボートの製図作業が進行中でした。[1] ボートの材料はインマン・ポールセン社に発注されました。[1] 1912年6月30日までに、キャビン構造の下部（「ハウス」と呼ばれる）が完成し、上部のハウスの作業が進行していました。[6]
進水日が近づくと、OCTCの代表者の一人であるアーサー・W・グラハム大尉は、グラハモナの進水式でゲストに配られる「釘の樽」として知られる軽食は提供されないと発表した。[7] グラハムは実際には進水式の公の発表が一切ないことを望んでいた。[7]一部の人々はこの新しい船を「グランドマザー」 と呼んでいた。[7]
進水は1912年9月4日水曜日午後2時に予定されていた。[8] 進水は命名式やその他の儀式もなく時間通りに行われた。[2] 進水は問題なく行われ、ボートはスムーズに水の中に滑り込んだ。[2]
寸法、設計、エンジニアリング、コスト
寸法
グラハモナの公式登録寸法は、船体上で計測した長さ149.5フィート（45.6メートル）、船体上で計測した幅30フィート（9.1メートル）、船倉の深さ6.1フィート（1.9メートル）であった。[9] 船体上の計測は必ずしも船の全長を反映するものではなく、例えば、外輪を取り付けるために船尾まで延長した主甲板は船体長の計測には含まれていなかった。船の全体の大きさはトン数で計測されたが、これは重量ではなく体積の単位であった。 グラハモナは総トン数が443トン、純トン数が413トンであった。[9]
デザイン
グラハモナは、OCTCの別の船であるポモナと連結してウィラメット川を航行するために建造されました。[10] グラハモナとポモナは、ポートランド、アルバニー、コーバリスの間で毎日旅客蒸気船サービスを提供するために協力しました。[10] 同時代の新聞報道によると、グラハモナには30人の乗組員のための宿泊施設が含まれていました。[2] 米国の公式蒸気船登録簿には、乗組員の数は12人と記載されていました。 [9] 公式登録番号は210453でした。[9]
グラハモナは、乗組員の居住区に白いエナメル加工の寝台と壁、女性キャビンに化粧台と救命胴衣入れを兼ねたもの、各士官の客室にロッカーなど、数多くのデザイン革新を導入したと報告されている。[11] 壁、天井、キャビンの外装はすべて、軽量化のために窯で乾燥させた 杉材で造られた。 [11] グラハモナは「上流域に配備されたあらゆる点で最高の船」であり、「あらゆる点で高級な川船にふさわしい」ものだったと言われている。[2] 船は全長150フィート、全幅30フィート、船倉の深さは4.6フィート。[2] ある情報源によると、グラハモナは443人の乗客を乗せることができた。[2] 別の情報源によると、この蒸気船は定期的に308人の乗客を乗せ、遠出時には412人の乗客を乗せる許可を得ていた。[12] グラハモナは、喫水わずか3フィートで300トンの貨物を運ぶことができました。[2] 貨物を積んでいない状態での喫水は18インチでした。[12]
エンジニアリング
グラハモナ号は、直径17.2インチ、幅18フィートの船尾外輪を回転させる水平に取り付けられた2基の蒸気エンジンによって駆動されていた。 [2] 各蒸気エンジンは単気筒で、内径は13インチ（330.2 mm）、ストロークは6フィート（1.83 m）であった。[2] [13] エンジンとボイラーは700馬力を発揮した。[2] [9] エンジンとホイールは、船を時速15マイルで推進できると推定された。[2]
料金
グラハモナの建設費用は、設備なしで約28,000ドルでした。[2] 設備ありの場合は約35,000ドルでした。[2]
就役
グラハモナは1912年9月20日にポートランドとデイトンの間をヤムヒル川沿いで運行を開始する予定でした。 [14] 実際に運行が開始されたのは1912年9月24日月曜日でした。[15] 当時ウィラメット川の水位が低すぎてグラハモナがコーバリスに到達できなかったため、代わりにポートランド-デイトンのルートが選択されました。[15]
ポモナはグラハモナが就役すると整備作業のために退役することになっていた。 [14]ポモナ の作業はサプル造船所で行われた。[15]
アーサー・W・グラハム大尉がグラハモナの初代船長となる予定だったが、常任船長はクライド・ラベが務める予定だった。[2]
セーラムへの最初の走行
1912年10月24日木曜日、ウィラメット川の水位が十分に上昇し、グラハモナ号はオレゴン州セイラムへの初航海に出発し、トレードストリートの麓にあるOCTCの埠頭に寄港した。 [ 16] セイラムへの初航海はビジネスマン向けの遠足となり、定期航海は1912年10月25日金曜日に開始された。[16]
翌日曜日、1912年10月27日、グラハモナはセーラムの住民200人をセーラムから南へ連れて行き、セーラムの約6マイル南にある小さな集落と蒸気船乗り場であるリンカーンまで遠足を行った。[16] [17] 地元の新聞はグラハモナを称賛し、セーラムの住民に蒸気船を利用するよう促した。[12]
コーバリスへの最初の走行
1912年11月9日土曜日、グラハモナ号はテイラー通りの麓にあるOCTCの埠頭からポートランドを出発し、コーバリスへの最初の航海に出発する予定でした。[18] グラハモナ号は1912年11月火曜日の午前3時に初めてアルバニーに到着し、同日の午後遅くにコーバリスに向けて上流に向かいました。 [19] OCTCは、グラハモナ号またはポモナ号 のどちらか1隻の蒸気船を毎日コーバリスから下流に出発させ、もう1隻をポートランドから上流に出発させ、毎日両方向のサービスを運行する予定でした。[19]
オレゴナは、ヤムヒル川沿いのデイトンとポートランドの間を運航することになり、これにより、ポモナとグラハモナはポートランドとセントポールの間の船着き場で停泊する必要がなくなる。[19] T.E.コールマンは、セイラム南部のアルバニー でOCTCの代理人に任命され、会社の冬季交通を処理するために事務所とドックを開設した。[19]
コーバリスでのトラブル
コーバリスへのサービスには川の水位が十分であることが必要だった。1912年12月4日現在、最近の降雨により川の水位は低水位より4フィート上昇しており、OCTCのMPボールドウィンはグラハモナがセーラムより上流に進むには水位が不十分であると判断した。[20]
その結果、ポートランドからコーバリスまでを走っていたのはポモナという船1隻だけだった。 [20] グラハモナはセーラムまでしか行かなかった。[20] オレゴナはセーラムからコーバリスまで走っていた。[21]
1912年12月17日までに、川の水深は十分に深くなった。[21] 機械の故障による1日の遅延の後、会社はグラハモナをポートランド・コーバリス間の全航路に乗せることができた。[21] 1913年1月2日時点で、会社はポートランド・コーバリス航路で毎日定期便を運行することを宣伝していた。[22]
しかし、コーバリスのビジネスはすぐに毎日の蒸気船サービスを正当化するのに不十分であることが判明しました。1913年1月16日、OCTCはポートランド-コーバリスの運航からポモナを撤退させ、グラハモナだけがその航路に残り、週3回の運航となりました。[23]
同時に、会社はオレゴナを一時的に全サービスから撤退させ、ポモナをポートランド・セーラム間の航路に割り当て、セーラムへの帰路でヤムヒル郡のデイトン市に寄港させた。 [23] [24] 会社は最近、3隻目の高価な船、グラハモナを建造するという決定を下したが、十分な顧客が見込めなかったようだ。[24]
1913年12月26日、蒸気船オレゴナ号はポートランドから12マイル上流で停泊中のはしけチャンポエグ号と衝突し、オレゴナ号の船体に穴が開きました。 [13] その結果、オレゴナ号は水で満たされて沈没し、上部デッキは水面から1フィート下になりました。[13] 人命の損失はなく、グラハモナ号の助けにより、ほとんどの積み荷が引き揚げられました。[13]
ビジネスが急激に落ち込む
1914 年初頭までに、事業は急激に落ち込み、OCTC は復活の見込みがないと判断しました。当時、政府がウィラメットフォールズ水門を購入し、通行料なしで運営する取り決めが進められていました。OCTC はこの取り決めの第一の受益者となるはずでしたが、会社の役員はそれだけでは十分ではないと述べました。OCTC のキャプテン AB グラハムは、1914 年 2 月に次のように語っています。
イエロー スタック ラインを開始したとき、ウィラメット川には 15 隻の蒸気船が通行していましたが、現在では蒸気船グラハモナが水上輸送される貨物の 1 ポンドすべてを担っています。そのため、3 隻の蒸気船に将来性はないと見ており、オレゴナかポモナのいずれかを売却する用意があります。私の考えでは、閘門を開放しても状況が改善されるという兆候はありません。オープン リバー トランスポーテーション カンパニーが鉄道料金を大幅に値下げした後、荷主は鉄道を利用し、水上輸送を止めたため、ウィラメット川上流の貿易は、コロンビア川上流の貿易と同様に消滅すると思われます。[25]
イエロースタックラインの最後の年
セーラムの氷
セーラムにあるOCTCの船着場は、本流の沖合の沼地に位置していた。[26] 1914年12月18日、沼地全体が厚さ2～3インチの氷で凍りついた。[26]本流への水路を開いたままにしておくために、会社は15分ごとに氷を砕くために船を配備しなければならなかった。[26] 前夜の気温は19度で、これまでの最低気温22度よりも低かった。[26]
1914年12月に降った降水が雪となって氷になり、川の水位が下がり、OCTCはポートランドとウィラメット渓谷の間の輸送に小型のオレゴナ号を使用せざるを得なくなった。 [27] 氷の状態は1914年12月26日まで続き、その後、蒸気船は通常の運航を再開することができた。[28]
ピオリアへのサービス
1915年1月中旬までに川の水位は十分に高くなり、当時この航路で唯一の蒸気船であったグラハモナ号は、 1915年1月17日日曜日にコーバリスからさらに上流のピオリアまで進むことができた。 [29] OCTCは後に、航行の妨げになると言われていたコーバリスからウィラメット川上流に張り出した木々を伐採する許可を政府に申請した。[30] 1915年2月28日日曜日、グラハモナ号は再びピオリアに到着し、100トンの穀物を積載した。[30] 1915年3月3日の時点で、ポートランドへの輸送を待つ小麦とオート麦が800トンもピオリアに積み込まれていたと言われている。[30]
労働争議
1916年6月初旬、西海岸の海運会社に対する大規模なストライキが始まった。[31] 1916年6月6日の夜9時30分頃、グラハモナ号がオレゴン州セイラムのOCTCドックに入港すると、ストライキに同情的な数人がグラハモナ号の乗組員に石を投げつけた。[31] 甲板員の1人が石に当たって重傷を負った。[31] クリス・ブルーム船長（c1869-1947）も石が足に当たり負傷した。[31]グラハモナ号 の乗組員は棍棒や斧を手に取り、石を投げた者を追いかけた。[32]
水不足の問題
1914年9月3日、グラハモナ号がオレゴンシティ閘門を通過した時、幸い積荷は少なかったため、閘門内の水位はわずか19インチで、グラハモナ号は当時18インチの水を引き込んでいた。[33] 水位は異常に低かったと報告されており、ウィラメットフォールズ発電所の電気タービンに水力発電のために水が使われていたことも影響していた。[33] 閘門の水位を4～5インチ上げるためにタービンからいくらかの水を流す予定であると報告された。[33]
1914年11月下旬、グラハモナが運航するコーバリス行きの便が週3回から週1回に減らされた「主な」理由として水位低下も報告された。[34] 1914年11月27日時点で、グラハモナは火曜日と木曜日にアルバニーまで進み、土曜日のみコーバリスに行き、翌月曜日にポートランドに戻ることになっていた。[34]
政府による閘門の接収
オレゴン州の海運業界は、ウィラメットフォールズ閘門の政府による接収を強く求めていた。[5]これは事実上、海運業界への補助金 として機能し、政府は閘門を通行料無料で運営することになる。1915年に政府はウィラメットフォールズ閘門を購入したが、蒸気船の事業拡大の見込みは実現しなかった。[13] 1915年、閘門を定期的に使用していた船舶は、川を下る薪運搬船を除けば、OCTCの船、グラハモナ、ポモナ、オレゴナだけだった。[13]
モリソン通りの跳ね橋により損傷
1916年5月8日月曜日、グラハモナはポートランドのモリソンストリート橋の開通時に深刻な被害を受けた。 [35] 当時のモリソン橋はケーソンを軸にして旋回する構造で、川の交通を通行させていた。 グラハモナが開通の半分まで来た時、正常に機能していれば完全に開いた時に止まるはずの旋回構造が、旋回を続けた。[35]
蒸気船は脱出を試みたが、船橋構造物が船体に衝突し、いくつかの客室が破壊され、船務員室を含む上部構造の右側の大部分が破壊されたほか、支柱、仕切り、上部デッキが破壊された。[35] 損害額は4,000ドルと推定された。[35] [36]
米国蒸気船検査局がこの事故の調査を行った。[37]修理が行われている間、 ポモナがグラハモナの代わりを務めた。 [35]
ある報告によると、事故の原因は強風と橋の機械の摩耗したギアだったという。[38] マルトノマ郡はボートの修理に同意したが、その間の損害は4,000ドル以上になった。[38] 1916年5月13日土曜日、グラハモナは修理のためにOCTCのテイラーストリートドックからウィラメット川を渡ったジョセフ・サプルの造船所に移された。[39]
修理を迅速に行うため、サプルは「日雇いベース」で作業を引き受けた。[39] グラハモナは1916年5月27日土曜日までに再び運航を開始し、ポートランド・ロイヤル・ローザリアン・ブースター・クラブがポートランドからオレゴン・シティへの遠出のためにこの蒸気船をチャーターした。[40] 修理費用の総額は当初の見積もりより安く、2,129.23ドルだった。これは材料費1,281.11ドルに、蒸気船が運航していない日数1日あたり40ドル、それに人件費848.82ドルを加えたものだった。[41]
エオラ・バーに着陸
1916年6月24日土曜日の午後10時頃、セーラムを出てコーバリスに向けて出発した直後、グラハモナ号はセーラムから約4.5マイル上流のエオラ・バーで座礁した。[42] 1916年6月25日午前2時、スポールディング社の蒸気船グレイ・イーグルがグラハモナ号の救援に向かった。[42] グラハモナ号は火室の下の船体に穴が開いており、補修が困難だった。[42] 船内の水位が上昇し、ボイラーが蒸気を噴出できなくなったため、グラハモナ号の蒸気ポンプは作動不能であった。[42]
水は浅かったため、甲板は水面より上にありました。[42] グレイ・イーグルは、穴の上に当て布を置くことができるだけの水を汲み出しましたが、火室の下にあったため、これは困難な作業でした。[42] グレイ・イーグルは、家畜を含む貨物をグラハモナから運び出し、セイラムまで戻り、その後エオラ・バーに戻りました。[42]
1916年6月26日月曜日午後6時までに、グラハモナ号の乗組員は穴の上に帆を張り、船体をポンプで汲み出し、船をセーラムまで運んだ。[43] 当時の修理計画では、ボートをポートランドまで運んで穴を塞ぎ、翌週の土曜日、1916年7月1日までにコーバリス航路で船を運行再開することになっていた。[43]
ホイール径を縮小
1916年8月3日、グラハモナの水車は直径の小さいものに交換され、水面の「沈み」が8インチ減少し、川のいくつかの地点で変化が生じると報告された。 [44] 8月3日の報告によると、
イエロー スタック スチーマーは時々砂州を「歩く」と言われているが、これは文字通り、すべての車輪アームのバケツが底にぶつかるときに起こる。セーラム上流の水は「薄い」ため、会社は今日以降グラハモナをインディペンデンスに送らず、水位の低い季節にはセーラムを終点とする。
1916年7月20日にはウィラメット川の水位低下によりコーバリスへの航行はすでに停止しており、当時はアルバニーが蒸気船のサービスを受けることができる川上最遠地点であった。[45]
ホップ摘み取り人の運搬
イエロー・スタック・ラインは、長年にわたり、ウィラメット渓谷のホップ畑で仕事を求めるホップ摘み人の輸送手段として利用されてきました。[46] グラハモナ川とポモナ川は、1914年、1915年、1916年の収穫期に輸送手段として利用されました。ホップの収穫期には水位が低くなり、川での航行が困難になりました。
船はホップ摘み取り人、荷物、テント、家族をビュットビル、シャンポエグ、ニューバーグ、ウィラメット川とヤムヒル川沿いの私有の船着場まで運んだ。[47] 上流への輸送は通常1週間で完了し、下流への帰還は3週間から1か月に分散した。[47] かつて、クライド・ラーベ船長が指揮を執ったグラハモナ号は、通常運航時の定員300名をはるかに上回る800名のホップ摘み取り人を乗せたことがあった。[47]
1914年シーズン
1914年のシーズン、8月29日土曜日の朝、500人から600人の収穫者がOCTCのテイラーストリート埠頭からウィラメットバレーのホップ畑に向けて出発した。[46] その前日、グラハモナ号は300人の収穫者を乗せており、その週は両方の船が「混雑」していた。[46] 新聞報道によると、
イエロースタック埠頭は昨日、家庭用品を保管する大きな倉庫のようだった。あらゆる種類のキャンプ用品、あらゆるサイズと形の手荷物用ロール、そしてさまざまな種類の私物が昨夜、収穫作業員に同行するために蒸気船にトラックで運ばれるためにそこに積み上げられていたのだ。[46]
1915年シーズン
1915年のシーズン、8月31日、 グラハモナは約300人の収穫者をウィラメット川上流のホップ畑まで輸送した。 [48] 翌日の1915年9月1日、グラハモナは400人以上の収穫者を川上のホップ畑まで輸送した。[49]
1915年のシーズンも水不足が問題となった。1915年9月初旬、グラハモナはウィラメットフォールズ閘門の土台の上にわずか1.8フィートの水があるのを発見した。[49] イエロースタックラインのABグラハム船長は、閘門の水不足は近くの水力発電所を通して川の流れを迂回させたためだと語った。[49]
グラハムは、特にホップ畑まで収穫者を輸送する需要が高い時期には、発電機による水の使用は規制されるべきだと述べた。[49] ある報告によると、1915年のホップシーズン中、9月の最初の数日間に200人の収穫者を乗せたある航海では、閘門の水位が低すぎてまったく使用できなかった。[50] グラハモナ号は閘門に到着したが、水位が低すぎて閘門を通過できなかった。[50] 乗客は上陸し、川岸で3時間待って、蒸気船が川を下るのを待たなければならなかった。[50]
1916年シーズン
1916年9月2日土曜日、グラハモナ号とポモナ号は700人の収穫者をポートランドから川上へ輸送した。[51]
ホップ摘み帰りの作業員が溺死
1916年9月15日、ホップ畑から戻る途中、グラハモナから船外に転落し、溺死した 。 [52] ある報告によると、少年は袋の山で遊んでいたときに船から落ちたという。[52] 船長のブルームは船を止め、水面上に浮上したハウヴェンメンを見つけようとしたが、その後沈み、二度と浮上しなかった。[52]
少年は未亡人となった母親の唯一の稼ぎ手で、ホップ摘みで稼いだ27ドルの小切手を所持していた。[52] 6日後の1916年9月21日、少年が転落した場所の近くを通ったとき、グラハモナの乗組員が少年の遺体を発見した。[53] 1月8日、少年の母親であるイダ・フオヴィネン夫人はOCTCを相手取り3万86ドルの訴訟を起こした。[54] 訴えの内容は、船が過密状態にあり、少年が甲板の端に近づきすぎたというものだった。[54]
ウィラメット上流域のサービス終了
1918年5月2日、OCTCはコスト高と事業不振のため、コーバリス行きの蒸気船サービスを永久に廃止すると報じられた。[55] 1918年5月6日月曜日の グラハモナ号のコーバリスからの最後の航海は、同市から出航する最後の商用蒸気船となった。[55]
OCTCはウィラメット渓谷の蒸気鉄道や電気鉄道と競争できないことが判明した。[55] 運行終了の前の年には、グラハモナは1回の航海で平均35トンの貨物しか運んでいなかったが、船は200トンを積載できた。[56] 運んだ貨物からの収入は船の費用を支払うのに不十分だった。[56]
艦隊の 3 隻の船、グラハモナ、ポモナ、オレゴナは売却またはリースされ、ポートランドのテイラー通りにある会社のドックは放棄され、会社の労働力は解雇される予定でした。モーニング オレゴニアン紙によると:
グラハモナ号は土曜日の朝にポートランドを出発し、コーバリスに向けて出発する。そして月曜日の夜にここに到着すると、汽笛が3回長く鳴り、アッパー・ウィラメット・サービスとの別れを告げることになる。[55]
ポートランド・ルイストンルートに配置
1919年5月1日、OCTCのC・ラーベ大尉は、グラハモナをオレゴン州ポートランドからアイダホ州ルイストンまでの航路に配置すると発表した。[57]ルイストンは、ロッキー山脈 の西側にある航行可能な水域で到達できる最遠地点であった。[57] ポートランドからルイストンまでの航路は500マイルと報告されており、北米でも最長の1つであった。[57] このルートでは、グラハモナは当時政府が400万ドルの費用をかけて完成させたばかりのセリロ運河を使用する予定であった。[57]
最初の航海は、1919年6月11日水曜日の夜10時にポートランドを出発し、2人の非常に経験豊富な船長、クライド・ラーベとアート・リッグスの指揮下にあった。[58]伝えられるところによると、100トンの貨物がルイストンに集められ、下流のグラハモナ による集荷と輸送を待っていた。[59]
388マイルと報告されているこの航海に着手する前に、グラハモナ号はオーバーホールされ、追加のキールソンが取り付けられ、石炭バーナーに改造された。[58] 石油燃料への改造も検討されたが、ルイストン航路ではコストが高すぎると考えられたため却下された。[60]グラハモナ号 の浅喫水はスネーク川でいくらか有利になると考えられた。[60]
グラハモナはその年、ルイストンへの航海は2回しかできなかった。[61] ルイストンから川を下る途中、船はスネーク川のホーンテッドハウス浅瀬沖の岩に衝突し、結果として座礁しなければならなかった。[61] グラハモナの乗組員は、蒸気船が修理のためにポートランドに戻れるように、船体の破損部分に隔壁を建設したと報告されている。[61] 当時、OCTCの職員は、スネーク川の水位が下がって航行できなくなる前にルイストンへの航海はあと1回しかできないと考えていた。[61]その航海のために、会社は損傷したグラハモナ の代わりに蒸気船ネスペレムを確保した。[61]
インランド・エンパイア・カンパニーへの売却
1920年1月5日、インランド・エンパイア・ボート＆トラック・カンパニーの定款がその日に提出されると報告された。[62]新会社はグラハモナ を含むOCTCの蒸気船を引き継ぎ、3月1日に営業を開始する。[62] 事業計画はコロンビア川とウィラメット川の主要な船着場からトラック路線を運行することであり、グラハモナはコロンビア川でサービスを提供する。[62] 蒸気船は石油燃焼に改造される予定だった。[62] OCTCの元職員であるABグラハム大尉が新会社のマネージャーとなり、設立者でもある。[62] クライド・ラーベ大尉が蒸気船サービスの監督者となる。[63]
トラックはフィーダーとして機能し、貨物を集めて川沿いの駅に運び、鉄道の輸送料金を10%下回ることを目標としていた。[63]コロンビア川では、蒸気船の着岸と集荷地点はケネウィック、パスコ、ワルーラ、ユマティラ、ブラロック、ルーファス となる。[63]セリロ運河 の西側では貨物の停泊は行われない。[63] しかし、ピュージェット湾ではうまくいったこの方式は、コロンビア川とウィラメット川の水系ではうまくいかず、すぐに断念された。[13]
ポートランドナビゲーションカンパニーへの売却
1920年4月1日、新たに設立されたポートランド航行会社がグラハモナを買収し、ポモナとオレゴナを購入するオプションを獲得した。[64] クライド・ラーベ大尉が新会社のゼネラルマネージャーとなり、設立者の一人でもあった。[64] グラハモナは石油燃料に転換されておらず、航路では石炭を燃やす予定だった。[64] ラーベは石油会社と交渉し、十分な石油燃料の供給が得られれば転換を進める予定だった。[64] 会社設立日の1920年4月1日時点では、グラハモナの航路はまだ決まっていなかった。[64]
グラハモナは1920年4月19日にウィラメット川の運行を再開し、セイラムからポートランドまで「商品や農産物の重い貨物と数人の乗客」を運んだ。[65] セイラムのドッキング施設はスポールディング製材会社から寄贈された。[65] 客足が途絶えたため、1920年5月13日にポートランド・セイラム間の運行は中止された。[66]
名称変更し電話会社に貸し出す
1920年4月19日から5月27日の間に、ポートランド航行会社はグラハモナをノースウェスタンに改名した。[67] 1920年5月27日、ノースウェスタンはクライド・ラーベ大尉の指揮下でポートランドを出発し、ルイストンに向けて出発する予定で、前年に2回の航海のみで中断されていたサービスを再開した。[67]
1921年11月27日、ノースウェスタンはパシフィック・テレフォン・アンド・テレグラフ社からコロンビア川での電話線作業員の輸送のためにリースされた。[68] このリースは1923年2月まで続くと報告されており、ノースウェスタンはラベ船長の指揮の下、コロンビア川とスネーク川の両方で電話会社の人員と資材を輸送した。[69]
ウィラメット川への帰還
1923年9月2日、ノースウェスタンはクリス・ブルーム、JEエクソン、JLベーコンの各船長にリースされ、ポートランドからセーラムへのサービスを再開する予定でした。[70] 1926年6月11日、当時ポートランドとセーラムの間で運航していたノースウェスタンは、セーラムの北約10マイルのウィートランドフェリーのすぐ下流の砂利道で座礁したと報告されました。 [71] 1928年までに、ノースウェスタンはセーラム航路会社によって所有されました。[13 ] ノースウェスタンは、ポートランドからセーラムへのサービスを提供するために、ポートランド-セーラム航路で、珍しい新造の外輪船ストレンジャー（1928年建造）と組み合わせて運航しました。[13]
ノースウェスタン鉄道は、高速道路トラックとの競争により、1934年頃にポートランド・セーラム路線から撤退を余儀なくされた。[72]
ボンネビルダムへの遠足
1930年代後半、ノースウェスタンは、ポートランドから往復120マイルのコロンビア渓谷からボンネビルダムまでの観光船を運んだ。 [4] [73] 1936年、ノースウェスタンは実業家ラルフ・J・ステイヒルの依頼を受け、コロンビア川を遡って新しく建設されたボンネビルダムを見る観光船を運んだ。[13]これらの観光船は定員いっぱいの乗客を乗せたが、浅瀬用に建造されたノースウェスタン にとっては幸運だった、少なくともそう主張されていた。なぜなら、船尾の車輪が水に触れるまでにかなりの荷重が必要だったからである。[13]
ノースウェスタンは、外輪船カスケード号と協力してこれらの遠足旅行を行った。[13] 1936年8月16日、2隻の蒸気船は合計500人を乗せてポートランドの防波堤からボンネビルまでの110マイルの往復旅行を行った。[74] その日、カスケード号とノースウェスタン号は乗客が乗船する際に一緒にいかだで繋がれ、ポートランドでは長年見られなかった光景が見られた。[74] 遠足旅行自体は人気があったが、ノースウェスタンは1930年代後半にはほとんど利用されず、経済的にもほとんど成功していなかった。[72]
チャンポエグでの毎年恒例の同窓会
1932年、1935年、1938年に、ベテラン蒸気船員協会は、ポートランドからチャンポエグでの年次総会に会員を輸送するためにノースウェスタンをチャーターした。 [75] [76] 1930年代のこれらの同窓会には多くの人が参加し、例えば1932年の総会には6000人が出席した。[75] 1843年に暫定政府が宣言された 場所として、チャンポエグはオレゴン州で最も歴史的な場所と考えられていた。[77]
1938年の遠足は6月28日に行われましたが、その前、ノースウェスタン号は前年の夏の観光シーズンの終了以来、マリンウェイズ社のノースウェストフロントアベニュー沿いに放置されていました。[73] 乗客を乗せるための検査に合格できる状態に船を修復するには、川の専門家によるかなりのボランティア作業が必要でした。[73] これが完了し、船は毎年の集会に300人を乗せることが期待され、費用を賄うために1人当たり1ドルの料金が課されました。[73]
1938年のノースウェスタン号の旅行で、ABグラハム大尉は乗客の一人で、閘門通過に1時間を含め、チャンポエグに到着するまでに4時間半を要した。[78] このイベントに出席し、スピーチをした人の中には、当時バンクーバー兵舎の司令官だったジョージ・C・マーシャル准将もいた。[78] チャンポエグへの遠足は、ノースウェスタン号の最後の地方旅行の一つだった。[72]
アラスカへの移動
アラスカの利害関係者への売却
1939年、ノースウェスタンは売却され、クスコクウィム川での運航のためにアラスカに移管された。[4] [5] 購入者は、シアトルのウォレス・ラングレー船長（1866-1946）が所有するアラスカ・リバーズ・ナビゲーション・カンパニーで、ラングレーはサンタ・アナ蒸気船会社も所有していた。[79]ノースウェスタンがなくなった ため、ウィラメット滝より上流の唯一の蒸気船サービスは、クレアの不定期の航路のみであった。[13]
ノースウェスタンはコロンビア川からベーリング海のクスコクウィム川の河口まで曳航され、ブリストル湾の南約100マイル、ユーコン川の河口の南約200マイルに位置する。[72] [79]
牽引の準備
1898年のクロンダイク・ゴールドラッシュの際、コロンビア川からベーリング海のユーコン川河口まで外輪船を曳航する2度の試みは、曳航された蒸気船が嵐でひどく損傷したために失敗していた。 [79]ノースウェスタン で同じことが起きないように、ポートランド造船会社の作業員は、船体の上下、甲板の上、船首の周りに重い木材を何層にも重ねてボルトで固定した。[79] 彼らはまた、追加の支柱で船室構造を補強した。[79] この作業はラングレー船長が自ら監督した。[72]
ポートランドのサウスイーストテイラー通りの麓にあるリバーボイラー工場では、ボイラーの修理が行われました。[72] 曳航には、周囲が10インチ、長さが240フィートの特別なロープが用意されました。[80] このロープは、鋼鉄製の曳航ケーブルの間に使用されることになりました。鋼鉄製のものよりも弾力性があり、曳航中の蒸気船に損傷を与える可能性のある揺れを防ぐためです。[80] 蒸気船の操舵室には双方向の無線電話が設置され、曳航中にタグボートや他の船舶と容易に通信できるようになりました。[81]
アラスカへのルート
計画された曳航ルートは、ノースウェスタン号をピュージェット湾まで運び、そこから蒸気船を北に曳航してインサイド・パッセージの保護された水域を通ってアラスカまで運ぶというものだった。[79] その後もまだ長い距離を走らなければならず、曳航船はアラスカ半島を回って外洋を横断し、アリューシャン列島を抜けてクスコクウィム川の河口にあるベセルの町まで行かなければならなかった。 [79] [82]
アラスカまでの曳航は長く（クララム湾から2,611マイル）、危険を伴うものであった。[13]曳航中はノースウェスタン号 に少数の乗組員が残り、ボイラーの蒸気を維持し、船を操縦する。[79] ポートランドを出発してから数日後、ボートがポートタウンゼントを出港したとき、ポートランドから7人、シアトルから3人を含む10人の乗組員が乗船していた。[83]
出発
1939年5月17日水曜日、ノースウェスタンはシェーバー社所有のディーゼルタグボート「クルーザー」を曳航してポートランドを出発した。[81]
オレゴン州アストリアでは、アーサー・フォスが残りの航海を引き継ぐ予定だった。[83] しかし、アーサー・フォスは利用できず、1939年5月19日の時点で、ノースウェスタンはアストリア港のターミナルで別のタグボートを待っていた。[84]
1939年5月20日土曜日、2隻の船はピュージェット湾の最北端にあるワシントン州ポートタウンゼントに到着した。 [83] ノースウェスタン号とタグボートは3時間後にポートタウンゼントを出発した。[83] （別の情報源によると、出発地はクララム湾である。[13]）1939年5月26日金曜日の早朝、タグボートと曳航船は、辿ったルートによるとポートランドから約935マイル離れたランゲル海峡にいたと報告された。[83] （別の情報源によると、出発地はポートエンジェルスであったはずである。[85]
1939年6月14日の時点で、ノースウェスタン号とタグボートはベセルの南約120マイルにあるグッドニュース湾で最後に目撃されたと報告されていた。 [86] しかし、ウォレス・ラングレーにもタグボートの操縦者にも、タグボートからの直接の連絡はなかった。[86]
蒸気船はコディアック島付近に到着するまで、曳航中に特に困難に遭遇することはなかった。[82] そこでの荒れた海況により船は深刻な損傷を受け、ホッグチェーンが切れ、上部キャビンの構造が変形した。[82] 下部デッキに水が浸水し、乗組員は2日間救命胴衣を着用せざるを得なかった。[82]
タグボートと曳航船はアラスカ州チゴイクの港に到着し、そこで修理が行われた。[82]
クスコクウィム川での奉仕
ノースウェスタン鉄道はベセルとマクグラス間の航路を走る予定だった。[86] ベセルは外洋航行船の航行の拠点だった。[87]ベセル・マクグラス間の航路の長さは様々に報告されている。情報源によると、500マイル[86] 、 550マイル[82]、または650マイル[88]であったという。
1939年にノースウェスタンがベセルに到着した後、この蒸気船は川を上ってマクグラスに向かう航路に就いた。サンタアナ蒸気船会社の蒸気船はシアトルからベセルまで貨物を運び、川の船尾外輪船でマクグラスや内陸部に配送した。[89]
1939年シーズン
ノースウェスタンは、川の氷のため1939年の夏の河川輸送シーズンが終了する前に3往復した。[82] ノースウェスタンは別の外輪船ラングレーと共に運航した。 [82] 3隻のはしけを伴い、2隻の蒸気船はベセルとマクグラスの間で3100トンの貨物を運んだ。[82] マクグラスは新しい所有者の河川サービスの本部だった。[72] 1939年には、アラスカ州スワードとフェアバンクス への定期航空便がある飛行場があった。[72]
ノースウェスタンのこの川での最初の船長はジョージ・M・ウォーカー大尉で、その後を継いだのは（明らかに血縁関係のない）イーライ・M・ウォーカー大尉だった。[82] 1939年10月、ノースウェスタンはマクグラスで冬季保管された。[82]
1940年シーズン
1940年のシーズン中、政府による飛行場や無線標識局の建設により、ノースウェスタン航空は大きなビジネスを獲得した。[90] 1940年のシーズン中、 ノースウェスタン航空はベセルからマクグラスまで片道550マイルを5往復半した。このシーズンは5か月続き、1940年10月1日に終了した。[90] ポートランド在住の主任技師ロバート・W・「バート」・カーンによると、「私たちはほとんどの時間、2隻のはしけを押して、鉱山機械、キャタピラ、ブルドーザー、浚渫装置、マクグラスで組み立てられる既成住宅、その他彼らが必要とすると思われるあらゆるものを運んでいた。[90] マクグラスの飛行場はアンカレッジとノームのほぼ中間にあり、1940年の夏の間、毎日8機から10機の飛行機が着陸していた。
1941年シーズン
ノースウェスタンはベセルとマクグラスの間を6往復し、毎回2隻のはしけを押して600トンの貨物を輸送した。[87] 1941年のシーズン中、そしてアラスカでのサービス中、ノースウェスタンはポートランドの士官と数人の乗組員によって運営された。彼らはシーズンの初めと終わりにマクグラスの飛行場に着陸したり離陸したりした。[87] [89] アラスカの川船の所有者は、2つの地域の河川システムが類似していたため、コロンビアとウィラメットの蒸気船の経験を持つ人員を探した。[87] アラスカでは賃金も高かったため、従業員にとってアラスカでのサービスは魅力的だった。[87]
晩年
ノースウェスタンの晩年の指揮官はポートランド在住のロイ・アトキンスで、夏の輸送シーズンにはラングレーの船長も務めていた。 [91] ノースウェスタンは1946年のシーズンに再建され、川での運航は行わなかった。[92] ラングレーはノースウェスタンなしではそのシーズンの貨物を輸送するのに苦労した。[92]
1947年シーズン
1947年シーズンの準備は4月初旬に始まり、技師長RW「バート」カーンはポートランドをアラスカに送還した。[93] 4月になっても、ボートはまだ固い氷に閉じ込められていた。[93] 前年の冬の気温は零下68度に達した。[93] 板の間のオーク材のコーキング材を剥がさずに船体を氷から解放するには、乗組員は船体に水を満たし、蒸気管を通して水を温めなければならなかった。[93] 温められた水によって発生した熱は、オーク材を剥がすことなく、船体の外側の氷を徐々に溶かしていく。 [ 93] この後も、5月の氷の詰まりが過ぎるまで、ボートは川の主流から遠ざけておく必要があった。[93]
1947年のシーズン中、ノースウェスタンはベセル・マクグラス航路を5往復した。[89] 各航海で蒸気船は鋼鉄製の荷船を押したり曳いたりし、両船合わせてベセルで約1,000トンの貨物を積んだ。[89] 両船は600マイルの航路沿いのさまざまな船着場で残りを降ろし、約600トンの貨物を積んでマクグラスに到着した。[89]
石油燃料への転換延期
ノースウェスタンとラングレーはどちらも、1947年のシーズン開始時には依然として薪を燃やしていた。両社は、薪を伐採して売ってくれるアラスカ先住民に依存していた。[89]アラスカ先住民が捕獲して売ったテンの毛皮 の価格は、1946年の最高値100ドルから15ドルにまで下がっていた。 [89] 毛皮の価格が下がったため、アラスカ先住民は1947年に利益を得るために大量の薪を供給したため、ノースウェスタンとラングレーの所有者は石油燃焼への転換を延期することができた。[89]
シーズンの終わりには、蒸気船は本流から離れた沼地に移され、春の氷解の際の損傷から保護されました。[89] 鋼鉄製の荷船は岸に引き上げられ、翌春に塗装されました。[89] その年は貨物船がベセルに早く到着したため、シーズンは2週間早く終了しました。[89]
放棄
非同時代の情報源によると、ノースウェスタン鉄道は1949年6月の時点でまだクスコクウィム川で運行していた。 [13] しかし、同時代の情報源によると、1949年6月25日の時点でノースウェスタン鉄道はマクグラス近くのクスコクウィム川のほとりで「事実上放棄された」状態だった。[94]
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参考文献
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オンラインの歴史的新聞コレクション
- 「オレゴン州の歴史的な新聞」。オレゴン大学。