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| ウィラメットフォールズロック | |
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 .jpg/500px-Grahamona_in_Willamette_Falls_Locks,_circa_1915_(2).jpg) (上) ウィラメット フォールズ水門、1990 年。(下)輸送中のグラハモナ、 1915年頃 | |
| 仕様 | |
| 最大船幅 | 77.5 メートル (254 フィート 3 インチ) |
| ロック | 4つ |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ウィラメットフォールズ運河＆ロックス社 |
| 主任エンジニア | アイザック・W・スミス |
| 行為日 | 1868年10月26日 |
| 建設が始まった | 1871年1月1日 |
| 完了日 | 1873 |
| 終了日 | 2011年11月17日 |
ウィラメットフォールズロック | |
 閘門内の蒸気船とはしけの往来、 1915年頃 | |
    | |
| 位置 | ウェストリン、オレゴン州、米国 |
|---|---|
| 座標 | 北緯45°21′19″ 西経122°37′3″ / 北緯45.35528° 西経122.61750° / 45.35528; -122.61750 |
| 構築済み | 1873 |
| NRHP参照 番号 | 74001680 |
| NRHPに追加されました | 1974 |
ウィラメットフォールズ閘門は、アメリカ合衆国オレゴン州のウィラメット川にある閘門システムである。1873年に開通し、2011年以降閉鎖されているが、この閘門によりウィラメット川の船舶はウィラメットフォールズとTWサリバンダムを越えて航行できるようになった。2011年の閉鎖以来、閘門は「非稼働状態」に分類されている。2023年に閘門の修復作業が開始され、2026年に再開される予定である。[1]
ポートランド都市圏に位置する4つの相互接続された閘門は、オレゴンシティからウィラメット川を渡ったすぐ向かいのウェストリンのコロンビア川から25マイル上流にあります。閘門はアメリカ陸軍工兵隊によって運営され、主にプレジャーボートに利用されていました。閘門の通過は、商用船とレクリエーション船の両方にとって無料でした。閘門は1974年に国家歴史登録財に追加され、 1991年にアメリカ土木学会によってオレゴン州の歴史的土木工学ランドマークに指定されました。[2]
閘門は4つの部屋に7つのゲートがあり、最大50フィート（15メートル）の高低差（潮汐と川の流れによる）を持ち、使用可能な幅は37フィート（11メートル）です。システムの長さは3,565フィート（1,087メートル）で、最大75フィート（23メートル）の船舶を収容できます。コンクリートで造られた4つの部屋はそれぞれ210 x 40フィート（64 x 12メートル）です。[3]
建設準備
運河と閘門は1870年から1872年にかけて建設された。[4] 建設を始める前に、多くの法的、組織的、財政的作業を行う必要があった。ウィラメットフォールズ運河・閘門会社（後にポートランド・ゼネラル・エレクトリックに改名）は、滝を囲む航路を建設するために1868年に設立された。[3] [5] この会社は、議会の特別法によって法人化された。[6] 当時、ウィラメットフォールズを越える貨物の積み替えはすべて、ピープルズ・トランスポーテーション・カンパニー（PT社とも呼ばれる）によって管理されていた。川のこの重要地点を所有することで、PT社はウィラメット川での輸送をめぐる競争をすべて抑える力を得た。[6] 運河と閘門は、ウィラメット川の河川輸送におけるPT社の市場支配を打破するためにも建設された。
運河および水門会社の設立
ワラメットフォールズ運河・閘門会社は、認可資本金30万ドルで、クラカマス郡のN・ハウン、サミュエル・L・スティーブンス、経験豊富な蒸気船船長エフライム・W・ボーマン（1835年 - 1921年）[7] [8]によって1868年9月14日に設立され、「ウィラメット川の滝の西側に運河と適切な閘門を設置して建設する」ことを目的としていた。[9] [10]
政府補助金
1868年10月26日、オレゴン州議会は「ウォラメット滝の蒸気船運河建設のための資金充当に関する法律」と題する法律を承認した。[11] [10]この法律では、ウィラメット滝の西側に運河と閘門を建設し、この建設によってウィラメット川の貨物輸送料金が引き下げられることは「オレゴン州民にとって非常に重要である」と述べられており、運河と閘門が完成した日から6回に分けて2万5千ドルずつ支払う15万ドルの補助金を会社に与えた。資金は米国がオレゴン州に内政改善のために寄付した土地から捻出することになっていた。[11]
資金を受け取るための前提条件として、会社は1871年1月1日までに少なくとも10万ドルを費やし、滝の西側に「主に切石、セメント、鉄で建設され、その他は耐久性があり恒久的な方法で建設され」、長さ160フィート（49メートル）、幅400フィート（122メートル）以上の閘門を備えた機能的な運河の建設を完了することになっていた。[11] 完成後、知事が任命した委員会が工事を検査し、法律に従って建設されたかどうかを判断することになっていた。そうでない場合は補助金は支払われなかった。
通行料金所
会社は完成後最初の10年間、すべての貨物に対して1トンあたり75セント、乗客1人あたり20セントの通行料を徴収できる。10年後、通行料の上限は貨物1トンあたり50セント、乗客1人あたり10セントに下がる。完成後20年で、オレゴン州は運河を実際の価値で購入するオプションを持つ。会社はまた、最初の10年間は通行料による純利益の10%を州に支払い、その後は5%を支払うことが義務付けられた。[11]
投資家募集
1869年初頭、同社は投資家を募るために目論見書[12]を発行したが、その中では年間6万トンの貨物と2万人の乗客が運河と閘門を通過すると予測していたが、これは数百パーセントの誇張であったことが判明した。[13] 同社はまた、資金調達の交渉のために代理人を東部に派遣したと報告されている。[14]
非難行動
1869年3月、同社の弁護士セプティマス・ヒューラットは、クラカマス郡巡回裁判所に、リンシティにある長さ約2,014フィート（614メートル）、幅約60フィート（18メートル）の土地を取得するために収用訴訟を起こした[15]。 1869年までにリンシティは名ばかりの集落となり、滝の真下の川の西側にあった実際の町は1861年12月の洪水で流されてしまった。[16] [10]
立法措置
1868年の法律で議会が設定した期限は、達成不可能であることが判明した。[10] [13] 補助金は少額すぎて投資家を引き付けることができなかった。[13] 1870年に新しい法律が承認された。 [10] [17] 1870年の法律は、1868年の法律とほぼ同じであったが、補助金が20万ドルに増額され、オレゴン州が発行する金建て債券の形で、30万ドルの保証債券を差し入れた上で発行されることとなった。 [10] 州が発行した債券は、1881年1月1日に返済期限を迎えることになっていた。 [18] いかなる状況でも、課税される最高料金は、貨物1トンあたり50セント、乗客1人あたり10セントであった。完成期限は1873年1月1日に繰り下げられた。[10] [6]
さらなる企業行動
1870年12月の年次総会では、ポートランドのバーナード・ゴールドスミスとジョセフ・ティール、ザ・ダレスのオーランド・ヒューマソンとジェイソン・K・ケリー、セーラムのジョン・F・ミラー、オレゴンシティのデイビッド・P・トンプソンが取締役に選出され、1871年12月8日に役員が任命された。バーナード・ゴールドスミスが社長、ジョン・F・ミラーが副社長、ジョセフ・ティールが会計係、オレゴンシティのセプティマス・ヒューラが弁護士兼秘書となった。[19] [5] 1871年2月3日、補足定款が提出され、会社に大幅に拡大された権限が与えられ、通行料の徴収、水利権と不動産の取引、産業と蒸気船の所有と運営が可能になった。[10]
州が発行した債券20万ドルに、会社が発行した債券20万ドルが加わった。[20] 両方の債券は割引価格で販売され、州債は80%、民間債は77.5%で、収益315,500ドルが閘門と運河の建設に使用された。[20]
デザイン
1869年1月の初期設計では、運河の長さは2,500フィート、幅は40フィート、閘門は3つで長さは約200フィートとされていたと報告されている。[21] しかし、1871年初頭に入札が行われたが、その内容はカルビン・ブラウンの計画と仕様に基づいており、長さ160フィートの閘門が4つ、運河の長さは約2,900フィート、運河の全長に渡って木製の壁、閘門自体は石造りとされていた。[22]
アイザック・W・スミスは、建設が始まる前の1871年2月に主任技師に就任した。[22] スミスは、木製の壁を石造りのものに取り替え、すべての閘門の長さを210フィートに増やし、第4閘門から運河沿いに1200フィートのところに「ガード」閘門と呼ばれる第5閘門を設置することを提案した。契約はこれに基づいて締結された。[22]
しかし、新しい基礎の上で工事のほんの一部しか行わず、請負業者はそれを完了することができなかった。1871年12月、スミスは会社の取締役会に、工事現場の近くで入手できる岩石の量とコストを誤って計算し、石垣を1873年1月1日のプロジェクト期限までに完成させることができないと報告した。[22]
1872年5月31日までに、スミスは木製の壁に戻り、鉄でしっかりとボルト止めし、石で重しをしました。[22] この変更により、建設費が75,000ドルから100,000ドル節約されたと主張されましたが、当時は州が運河建設のために確立した基準に準拠していないと批判されました。[23]
料金
工事の費用については、さまざまな声明が発表されている。1893年、州議会の委員会は、州が閘門を購入すべきかどうかを検討した結果、建設に30万ドルから32万5千ドルが費やされたと結論付けた。[20] 1899年に陸軍工兵隊 が実施した調査では、会社の設立者の一人が、閘門建設の総費用は33万9千ドルで、そのうち3万5千ドルは通行権の取得に、さらに2万ドルは「政治的な追加費用」に使われ、実際の建設費用は28万4千ドルだったと述べている。[20]
工事
入札
1月18日、同社はポートランドのフロントストリート93番地にある本社から、請負業者に密封入札を呼びかけ、入札は1871年3月1日の正午に締め切られることになっていた。[24] アイザック・W・スミス大尉が主任監督だった。E・G・ティルトンが主任技師だった。ティルトンの助手はJA・レスールドで、彼は門の建設と鉄と木の作業を監督した。キング少佐がこのプロジェクトの秘書だった。[6] サンフランシスコ出身の技師兼建築家であるA・H・ジョルダスが請負業者の一人となり、作業を監督した。[25]
完成予定日は1872年12月1日だった。請負業者はそれまでに工事を終わらせるために重い拘束金を課せられていた。請負業者への月々の支払いは、工場に住んでいた監督エンジニアの見積もりに基づいていた。会社は完成の保証として契約金額の20%を差し引いていた。[25] 1872年10月までに、工事の総費用は45万ドルと見積もられており、完成までにさらに約5万ドルの支出が必要だった。[6]
爆破
岩に穴を開ける作業は、当時新しかったセヴァランス・アンド・ホルト社製の蒸気駆動式ダイヤモンドチップドリルで行われ、必要に応じて作業場内を移動できるように小型車両に搭載されていた。[25] 以前の設計のように岩を粉々にするのではなく、これらのドリルは直径約2インチのリングを岩に切り込み、コアと呼ばれる残りの岩の部分を水冷鉄管から排出した。[25] 1日に20から30の穴が開けられた。各ドリルは1時間に5から7フィートの深さまで掘削できた。破砕された岩は石積み に使用する予定だったため、掘削土が小さくなりすぎないように注意して発破作業を行わなければならなかった。[25]
工事の上流側には一時的なダムが必要であると予測された。1871年9月時点で、2基の蒸気掘削装置と2つの鍛冶屋が工事に使用されていた。[25] 運河沿いの産業が川の水を使用できるように、運河の東側の壁にゲートが設置されることになっていた。[25]
資金の浪費
1871年11月、請負業者の一人であるジョーダン氏が姿を消し、債権者への未払い債務が約2万8000ドル以上、賃金が6000ドル残された。[26] 会社は賃金請求を支払うことに同意した。アイザック・W・スミスがジョーダンの後任となり、天候が許す限り建設を加速させ、州が定めた会社の期限に間に合わせるために1872年春に追加の労働力を投入した。[26]
労働力
このプロジェクトには300人から500人の男性が従事した。[6] 約100人がほとんどの時間を夜間に働いた。[6] 1871年9月時点で、請負業者は労働者と石工の確保に苦労しており、当時雇用されていたのはわずか100人ほどで、さらに100人から150人の募集があったと報告されている。伝えられるところによると、「工事現場は健全」で、労働者には1日2ドル相当の賃金が支払われ、石工にはそれ以上の賃金が支払われるという。[25]
石工と石工には1日5ドルから6ドル、大工には1日3ドルから3ドル50セント、労働者には1日2ドル50セントが支払われた。月給は5万ドルだった。[6] 1872年7月27日、モーニング・オレゴニアン紙は「リン・シティの閘門では現在60人の中国人が雇用されている」と報じた。[27] プロジェクトの成功は「労働者を親切かつ思いやりを持って扱い、彼らにたっぷりと迅速に給料を支払ったことで確保された」と報じられた。[6] さらに、「すべての労働者の給料は1分たりとも遅れることはなかった」と報じられた。[6]
発掘
掘削されたのは、岩石48,603 立方ヤード (37,160 m 3 )、ゆるい岩石1,334 立方ヤード (1,020 m 3 )、土1,659 立方ヤード (1,268 m 3 ) であった。設置された石積みは、第一級の作業が 900 立方ヤード (688 m 3 )、第二級が 4,423 立方ヤード (3,382 m 3 )、第三級が 700 立方ヤード (535 m 3 ) であった。ガードロックの北 (下流) には峡谷があり、20,000 立方ヤード (15,000 m 3 ) の石[28]または 40,000 トンで埋め立てられた。[22]
基礎壁とフェンダーを除いて、このプロジェクトは1,138フィート（347メートル）の石積み、ガードロック上部の1,042フィート（318メートル）の木製壁、ガードロック下部の1,192フィート（363メートル）の木製壁で構成されていました。[28]
建設中に使用された爆薬には、18,000ポンドの巨火薬と10,000ポンドの黒色火薬が含まれていました。[6] 建設に使用された資材は、セメント5,123ポンド、木材1,326,000ボードフィート、ゲート用の鉄180,700ポンド、運河の歩道のボルト、フェンダー、その他の部品用の鉄71,000ポンドで、機械、デリック、その他の設備に使用された鉄は含まれず、工事現場に配置された鉄のみでした。[28]
竣工式および開所式
1872年12月16日には閘門は船舶の通行が可能になったと報告されたが、会社は蒸気船の通行を許可する前に平底船で閘門をテストするつもりだった。[29] 1872年12月25日には蒸気船が閘門を通過できるようになると予想されていたが、いくつかのゲートが正常に機能していなかったため不可能であることが判明し、さらに数日間の作業が必要となった。[30]
ラファイエット・グローバー知事は、元知事ジョン・ホワイトエーカー、ジョージ・R・ヘルム、ロイド・ブルックの3人の委員を任命し、閘門を検査し、法律に従って建設された場合は州を代表して受け入れるようにした。[31]委員は1872年12月28日土曜日に閘門を検査した。 [31]
蒸気船マリア・ウィルキンス号がこの閘門を使用した最初の船であった。 [3]
閘門は1873年1月1日水曜日に初めて使用されました。[32] 12時17分、小型蒸気船マリア・ワトキンス号が最初の閘門に入りました。 ワトキンス号は11時に到着する予定でしたが遅れました。蒸気船が閘門に入ると、大勢の観客が閘門の壁の横から歓声を上げました。船は歓声に応えて蒸気笛を3回鳴らしました。[32]
各閘門は船を 10 フィート上昇させた。ワトキンスが閘門を通過して上流に渡った後、グローバー知事は閘門会社の社長に祝辞を述べた。これに対して、会社の社長であるバーナード・「ベン」・ゴールドスミス、ティール大佐、アイザック・W・スミス大尉、知事の 3 人が歓声をあげた。 ワトキンスには、ラファイエット・グローバー知事(1823–1911)、ポートランド市長のフィリップ・ワッサーマン、新聞編集者数名、蒸気船の船長ジョセフ・ケロッグ、閘門委員会、その他の招待客など、多くの高官が乗っていた。乗船していたのは女性 1 人だけだった。ワトキンスが閘門を通過するのに 1 時間 45 分かかった。川を下りて戻るのに、船が工事を通過するのに約 1 時間かかった。通過時間は 30 分に短縮できると予想されていた。[32]
グローバーの閘門会社への支援は、数年後の1878年にウィラメット・ファーマー（オレゴン・シティ・エンタープライズに再掲載）で批判され、当時の前知事を「老年の愚か者」「唾を舐めてへつらうおべっか使い」、そしてオレゴン蒸気航行会社の「手先と道具」の長と評した。同社の代表者は1878年までに閘門の支配権を獲得していた。[33]
1873年の寸法
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完成すると、運河と閘門の全長は 3,600 フィート (1,097 メートル) となり、北 (下流) から南 (上流) にかけて次のようになります。
- 最初の閘門、すなわち北閘門への進入路は、長さ200フィート（61メートル）、幅50フィート（15メートル）である。[32]
- 4つのリフトロック、それぞれ長さ210フィート（64メートル）、幅40フィート（12メートル）
- リフトロックの南側の運河。長さ1,273フィート（388メートル）、幅60フィート（18メートル）から100フィート（30メートル）。
- 長さ210フィート（64メートル）、幅40フィート（12メートル）のガードロック。
- 運河と盆地、1,077フィート（328メートル）、80フィート（24メートル）から250フィート（76メートル）。[28]
ロックデザイン
昇降閘門は「複合」閘門と呼ばれるタイプで、1つの閘門の下のゲートが、そのすぐ下の閘門の上ゲートとして機能していた。[28] 昇降閘門の壁は閘門床から19フィート（5.8メートル）上にあり、最上部は5フィート（1.5メートル）で、傾斜は1フィートあたり3インチ（25センチメートル/メートル）であった。すべての壁は堅い岩の上に基礎があった。ガードロックの壁はガードロック床から16フィート（4.9メートル）の高さにあったが、それ以外は昇降閘門の壁と似ていた。[28]
昇降閘門は番号で呼ばれ、最下流の閘門1番は最北端かつ最下端に位置していた。第1閘門と第2閘門は、門の周囲を除いて完全に岩から切り出されており、門の周囲には中空の隅石と門の支柱として石積みがされていた。[28] 中空の隅石はそれぞれ2トンの重さがあった。[6]
木製のフェンダーが閘門の側面にボルトで固定され、第一閘門と第二閘門の側面を形成する自然の岩に船舶が接触して損傷するのを防いだ。[28]第三閘門も同様に硬い岩に切り込まれていたが、壁は地表より上に出ていた。木製のフェンダーは3インチの木材で裏打ちされ、ボルトで岩に固定されていた。第四閘門はほぼ完全に地表上にあり、両側に石造りの壁があった。[28]
4つの閘門のそれぞれの揚程は10フィート（3.0メートル）であった。[32] 工事上の低水位から下方の低水位までの合計落差は40フィートであった。[32] 運河の下端は、固い玄武岩を40フィートの深さまで削り取られていた。[32]
西壁の約700フィート（213メートル）は、岩盤の上に置かれた石壁の上に木材で建てられました。石壁は上部で8フィート（2.4メートル）、高さ3フィート（0.9メートル）から15フィート（4.6メートル）で、傾斜は1フィートあたり3インチ（25センチメートル/メートル）でした。西壁の残りの部分は自然の岩から切り出されました。[28]
技術者スミスの1873年の報告書によると、運河の水位が3フィート（0.9メートル）未満のときはガードロックは開いたままになっていた。 [28] そうでなければ、船はガードロックを通過しなければならなかった。[28]
ガードロックは、食料が運河の下壁から流れ落ちるのを防ぐためのものでした。通常の水の状態では、ガードロックは開いたままにされ、通過する船を不必要に遅らせないようにしました。[32] ガードロックの上流（南）の東側の壁は木造で、5フィート（1.5メートル）間隔でベントが設けられていました。各ベントは、ベントのクロスブレースの高さいっぱいに伸びる3本の鉄棒で岩盤にボルトで固定されていました。木造の壁全体に石が詰められていました。[28]
ゲート設計
ゲートはモノンガヒラ川の水門で使用されている設計に基づいている。各水門は、石積みに結ばれた鉄製のブラケットに取り付けられた吊り棒の上で揺れる。水門はローラーや軌道の上に載っておらず、1人で簡単に操作できた。各水門には、水門の底部近くに8つのウィケットがあり、各ウィケットの大きさは4フィート（1.2メートル）×2フィート（0.6メートル）だった。 [28] [6] 水門は、コネクティングロッドを使用してウィケットを開閉することで、水を入れたり排水したりした。[6] 各水門を操作するには2人の男性が必要だった。[6]各水門の敷居の下には、水門の開閉を妨げる可能性のある泥や砂利を流すための暗渠 が2つあった。 [28] 各水門は長さ22フィート（7メートル）、高さ20フィート（6メートル）だった。厚さ16フィート（4.9メートル）の控え壁が、水門を支える壁を補強していた。門はクランクで開閉した。[6]
石積みに使われた石は、地元の玄武岩だったが、中空の隅石に使われた岩は、ベイカーという人物が所有するクラカマス川の採石場から採掘された、異なる玄武岩質のものだった。石積みは、石灰を混ぜずに水硬性セメントで固められた。[28]石積みの壁は、重さ1～2トンの玄武岩 のブロックで造られた。 [32]
完成時、閘門の最大水深は3フィート（0.9メートル）であった。[28] 当時発行された新聞には、運河の源流の川の水深は通常7フィート、干潮時には4.5フィートであると書かれていた。これは川船が安全に通過するのに十分であった。[6]
船は上部のガードロックゲートで水深15フィート（4.6メートル）まで水門を通過できた。ガードロックは、水深17.5フィート（5.3メートル）の船舶の通過を可能にするレールを設置できるように設計された。しかし、毎年数回、川の水位がそれ以上上昇すると、安全に航行できず、ガードロックを開けることができなかった。[28]
1873年から1915年までの作戦
石工工事は永久に持続すると予想され、木材工事は 8 年から 10 年は持続すると予想されました。閘門が開通してから最初の 4 か月から 5 か月は、追加の建設工事を行う必要がありました。
その後、修理にかかる年間費用は 600 ドルを超えないと予想されました。必要な人員は、水門管理者 1 名 (月 125 ドル)、水門管理人 2 名 (各月 50 ドル) と見積もられました。[28] 運河と水門の支持者の中には、その存在が鉄道と競合して荷主のビジネスを獲得し、鉄道貨物料金に「規制」効果をもたらすと考える者もいました。[10] [20]
新しい鍵会社が設立
1875年12月28日、ウィリアム・ストロング、WH・エフィンガー、フランク・T・ドッジは、ウィラメット運河・閘門会社を1株100ドルで資本金100万ドルで設立し、ウィラメットフォールズ運河・閘門会社とほぼ同じ企業目的を掲げた。[10] [34] 1876年3月8日、クラカマス郡で記録された証書 により、ウィラメットフォールズ運河・閘門会社は、運河と閘門を含むすべての資産をウィラメット運河・閘門会社に50万ドルで売却した。[10] [35]
1877年1月8日、ジョン・C・エインズワース、シメオン・G・リード、ロバート・R・トンプソン、バーナード・ゴールドスミスの4人の著名な実業家が、ウィラメット運輸・閘門会社の権限を拡大する補足定款を提出した。[10] 1877年5月5日時点で、シメオン・G・リードが新会社の副社長となり、同社は閘門の所有に加え、ウィラメット川で蒸気船を所有・運営していた。[36]エインズワース、リード、トンプソンは、強力なオレゴン蒸気航行会社（OSN） と密接な関係にあった。1895年の資料では、1876年の取引はOSNへの売却であるとされていた。[7]
1880年時点で、ウィラメット運輸・閘門会社はオレゴン鉄道航行会社（OR&N）によって管理されていた[4]
閘門の手数料と通行料の徴収
1876年と1882年に可決されたオレゴン州法により、運河委員会が設立された。この委員会は知事、州務長官、州財務長官で構成され、運河の維持と管理を強制するために工事現場を訪問し、法的措置を取る権限を持っていた。[4] 緊急時を除き、修理や改良には運河委員会の同意が必要であった。運河を利用する船舶は、貨物トン数と乗客数の報告を義務付けられていた。[4] 閘門会社も四半期ごとに運河委員会に報告する義務があった。[4]
最初に勤務した閘門管理人はジョン・「ジャック」・チェンバース（1841-1929）でした。[37] チェンバースは運河と閘門の建設中に重石工事を担当していました。[37] 彼は50年間閘門管理に携わり、ウィラメット川で運航するすべての蒸気船の船長に知られるようになりました。[37] 閘門の使用料は当初、法定最高額の貨物1トンあたり50セント、乗客1人あたり10セントに設定されました。[6]
州に純通行料収入の10%を送金するという法的要件にもかかわらず、1893年までに支払われたのは1873年分の435ドルのみであった。[10] それ以降、通行料徴収による純収益がなかったため、他の支払いは行われなかった。[10]
1905年11月23日、オレゴン州は、司法長官A.M.クロフォードと地方検事ジョン・マニングの代表により、オレゴン巡回裁判所にポートランド・ゼネラル・エレクトリック社を相手取り、1873年以来閘門の運営で徴収された通行料の10パーセントの回収を求める訴訟を起こした。[38]
1907年、閘門の料金徴収人はオレゴンシティのOR&N（サザンパシフィック鉄道）の地方駅係員だった。[4] 係員の給料の半分はOR&Nが支払い、残りの半分はポートランドジェネラルエレクトリックが支払った。[4]
1906年、オレゴン州アルバニーでオープンリバー協会が結成され、ウィラメットフォールズ閘門の公有化を主張した。[39] オープンリバー協会とその支持者は、政府が閘門を取得した後は通行料を無料にすることを支持した。[39]
1906年11月17日、マルトノマ郡巡回裁判所のアーサー・L・フレイザー判事（1860年 - 1907年）は、純通行料を州と分担することを義務付ける法律はウィラメット滝・閘門会社にのみ適用され、解釈上は後継者には適用されないとの判決を下した。これは、法律がウィラメット滝・閘門会社を名前で言及し、後継者や譲受人を含んでおらず、また、法律が州の負担分を閘門自体に対する特定の負担としていなかったためである。[40]
資金調達、水利権、企業再編
1887年1月1日、ウィラメット運輸閘門会社は、ニューヨークの実業家でオレゴン・アンド・ナショナル鉄道社長のイライジャ・スミスに42万ドルの抵当債券を発行した。この債券は運河と閘門に対する担保権として機能し、1893年になっても未払いのままだった。 [10] [41] 1889年、同社はウィラメット・パルプ・アンド・ペーパー社とクラウン・ペーパー社の2つの工業会社に、運河沿いの建設用地と、工業目的で運河から水を引く権利を与えた。[4] 航行を妨げずにこれを可能にするため、運河を埋めるための追加の水路が建設された。[4]
1892年8月8日、PF モリー、フレデリック V. ホルマン、チャールズ H. コーフィールドは、資本金 425 万ドルでポートランドゼネラル エレクトリック カンパニーを設立しました。新会社の目的には、ウィラメット滝運河と閘門の所有と運営、および滝の水力を合法的な目的に使用することが含まれていました。ポートランド ゼネラル エレクトリックの秘書であるチャールズ H. コーフィールドは、以前はウィラメット運輸閘門会社の秘書でした。[4] 1892年8月24日、ウィラメット滝と閘門会社は、運河と閘門を含むすべての不動産を名目上の対価でポートランド ゼネラル エレクトリックに売却しました。 [10]
オレゴン州は完成から20年後の1893年に州に閘門と運河の買収を許可したが、このオプションは実行されなかった。[20] 1887年から1892年の6年間の平均通行料収入は年間約15,750ドルだった。閘門と運河の建設費は合計45万ドルと推定されており、人件費2,700ドルと修理費1,000ドルを差し引くと利益が出るが、利益率は2.75%未満だっただろう。[4]
1908年2月時点で、ポートランド・ゼネラル・エレクトリック社の株式はポートランド鉄道・電灯・電力会社が所有していた。[4]
洪水被害 1890
1890年の洪水で閘門は深刻な被害を受けました。運河は瓦礫で溢れました。[37] 2つの閘門が破壊され、閘門管理人のジャック・チェンバースの家も破壊されました。[37] 1893年には追加工事が予定されており、費用は135,000ドルから150,000ドルと予想されていました。[10]
計画された工事は、運河の1,300フィートを80フィートに拡張し、木造の壁の腐食して水漏れしている部分を石造の構造に置き換えることであった。[10] 運河が拡張されると、運河内で蒸気船がすれ違うことができるようになり、閘門を通過する蒸気船の速度が上がり、工業用および航行用により多くの水を貯めることができるようになる。[10]
さらに、16,000ドルの費用をかけて、川の水位が低いときに大型の蒸気船が安全に通行できるように、下部の閘門を深くすることになっていた。[10]
連邦政府による買収
1899年3月3日、閘門は米国技術者委員会によって検査され、米国政府が閘門を取得すべきかどうかの報告がなされた。[20] 1899年までに、木製の閘門は腐って水漏れがひどくなっていた。[20] 1873年以来、一度しか交換されていなかった。 [20] ほぼすべての木造部分はすぐに交換が必要になるだろう。[20] この地域の木造部分は、風雨にさらされると約8年から9年ごとに交換する必要があり、湿地帯ではさらに早い時期に交換が必要だった。[20]
工兵隊による調査
1899年に閘門を1873年の元の稼働状態に復元するために必要な作業の総費用は約38,800ドルと計算されました。[20] 1899年のプロジェクト全体の交換価値は314,300ドルと計算されました。[20] 工事の純利益のデータと必要な交換作業の予想費用を含む別の方法を使用して、工兵隊は1899年の運河と閘門の価値を421,000ドルと見積もりました。[20]
1899年の報告書では、水門を適正な価格で購入できるという条件で買収を推奨した。 [ 20] （この時点で、エリヤ・スミスに発行された抵当債権は返済されていた。[20]）しかし、1899年に所有者が要求した価格は120万ドルで、政府は高すぎるとみなした。[20] 1899年までに、工事は劣悪な状態にあり、改善はほとんど行われていなかった。[20] 運河の水が製造目的に転用されたため、水門の航行に深刻な支障をきたした。[20]
1882年から1899年（半年）には、12,863.5の閘門があり、234,451.5人の乗客と504,145.04トンの貨物を運んだ。[20] 1894年から1898年の5年間で、閘門の純利益は1896年の最低21,210.13ドルから1898年の最高28,503.10ドルまで変動した。[20]
買収に向けたステップ
1902年6月、議会は河川港湾法を可決し、運河と閘門を米国政府が買収すべきかどうかの調査を認可した。[42] 前年、ポートランド・ジェネラル・エレクトリック社は閘門と運河の通行料で約3万5000ドルの利益を上げていた。[42] 1902年11月21日、シアトルのジョン・ミリス少佐、ポートランドのW/C・ラングフィット大尉、サンフランシスコのR.P.ジョンソン中尉からなる工兵隊の役員会が閘門の予備検査を行った。[43]
買収提案に関連する主な問題は水利権の問題であった。[43] 滝の下流の川西岸の産業は、航行用運河から引いた水ですべての電力を得ていた。[43] 大量の水を使用したため、川の水位が低いときは、産業活動と航行を同時に行うことは不可能であった。[43] 米国政府は、航行に十分な水がある場合のみ、工場を買収する意向であった。[43] もう1つの難点は、1902年、運河と閘門の所有者であるポートランド・ジェネラル・エレクトリックが、政府が1899年に高すぎると判断した同じ販売価格、120万ドルを要求し続けていたことである。[43]
ポートランド・ジェネラル・エレクトリックは、滝付近のウィラメット川の両岸を所有しているため、両岸から滝を流れる水の使用権をすべて管理していると主張した。[44] 当時、滝の西側の既存の運河を購入するのではなく、滝の東側に新しい運河を建設する可能性が検討されていた。[44]
これに対する会社の立場は、政府は新しく建設された運河の水利権を没収し、その費用を支払わなければならないというものだった。[44] しかし、オレゴン州の米国検事ジョン・ホールは、川の通常の高水位線より下に位置する限り、政府には新しい閘門を建設する法的権限があるという意見を司法長官に提出したと報告されている。[44]
1907年、オレゴン州議会は、ウィラメット運河と閘門の購入を支援するために連邦政府に30万ドルを支払う法案を可決しました。[45]しかし、1908年にオレゴン州最高裁判所 への上訴により、フレイザー判事の判決は覆されました。*オレゴン対ポートランドジェネラルエレクトリック、52 Or. 502（最高裁判所、1908年11月17日）。
1909年5月31日、閘門の交換作業中に、古い閘門を支えていた仮設構造が崩壊し、閘門が落下して3人が負傷した。1人は足を骨折し、もう1人はひどい打撲傷を負い、3人目は足に裂傷を負った。[46]
1911年、運河と閘門は固定資産税として30万ドルと評価され、5,587.50ドルの税金が課せられたが、これは工場の所有者であるポートランド鉄道電力会社によって遅れて支払われた。[47]
買収完了
1912年、陸軍省はポートランド鉄道電力会社から水門の購入を承認した。[48] 購入価格は37万5000ドルだった。[3] [49] 取引は最終的に1915年まで完了しなかった。
遅れの理由は、売主の土地所有権を確定するとともに、売主が売却に付け足したいさまざまな条件の詳細を詰める必要があったためである。[48] 所有権の問題は、滝の西側にあったリンシティの町が1862年の洪水で流され、その記録もすべて流されたという事実に起因している。[50]閘門の所有者と運営者は不法占有 による所有権を主張できるようであったが、米国政府はリンシティの町の区画図の証明を要求したため、これでは十分とは考えなかった。[50]
1912年8月までに、リンシティの地図の捜索が進められていた。[51] 陸軍工兵隊の職員は、リンシティの古い住民から洪水を生き延びた地図があったが、その地図は見つからなかったと聞いていた。職員は、リンシティについてさらに知るために、オレゴン歴史協会のジョージ・H・ハイムズに相談するつもりだった。 [51]
米国政府への譲渡前、閘門付近の工場のいくつかは、閘門の上流から直接水を引いていました。[48] これにより、閘門を通る航行を妨げる流れが発生しました。政府は、これを自らの所有下で継続することを望まなかったため、売却条件の一部として、米国は航行用運河に壁を建設することを要求されました。この壁は、運河沿いの産業のために、滝よりかなり上の開口部を持つ別の水源を作り出す効果があります。
1915年4月、この壁の費用は12万5千ドルから15万ドルと見積もられ、当時水門と運河に計画されていた工事の中で最大のものとなった。政府が実施しようとしていた他の工事には、水門の修理と水門へのアプローチを深くすることが含まれていた。下流の水門の下端を下げ、新しい水門を建設することになっていた。[48]
復興期 1916–1917
運河と閘門の再建は、陸軍工兵隊のHCジュエット少佐と第2管区の技師補佐EBトムソンが監督した。[52] 壁の建設は1916年4月に始まった。 [53] 1916年9月までに、運河と閘門を工業用水路から分離する約1000フィートの壁が、コッファーダムを 使用して建設された。ガードロックの下流の約200フィートの壁はまだ完成していなかった。再建が行われている間も川の交通を継続できるように、陸軍工兵隊は一時的な運河として木製の水路を建設した。[52] コッファーダムは水深が深かったため、採用するには費用がかかりすぎただろう。[52]
水路は幅42フィート、深さ6フィートになる予定だった。[52] 水路の内側は、油処理したキャンバスを板材の上にしっかりと広げて密閉される。[52] 構造全体は、水と通過する川船の重量を支えるためにしっかりと補強される。[52] 水路の建設中は、コンクリートを流し込むことができるように、運河の底と両側を乾いた状態にしておく。[52]
壁は1917年9月1日に完成した。[53] 長さは1280フィートで、ガードロックから第4ロックまで伸びていた。場所によっては壁の高さは50フィート以上あった。壁の建設費用は推定15万ドルだったが、完成時にはそれよりかなり少ない費用で済んだと報告されている。[53]
議会は、閘門を深くしたり、閘門の下にコンクリートの基礎を設置したり、その他の作業を行うことで、下流閘門の改良に8万ドルを割り当てていた。[53] しかし、1917年9月1日に運河の壁が完成すると、船主は航行の妨げになるとして、その時点で行われている作業に反対した。彼らは、1917年の収穫物を下流に移動できるように、作業を1918年の夏まで延期することを望んだ。地元の工兵隊は、労働力が集められ、議会が戦争のために資金を再配分する可能性があるため、作業を中断したまま続行することを望んだ。 [ 53]
最近の修理と閉鎖
必要な検査や修理を行うための資金がなかったため、閘門は2008年1月に閉鎖された。 [54] [55] 2009年4月、連邦政府の経済刺激策の一環として、閘門の修理と検査に180万ドルが割り当てられ、2009年10月にはさらに90万ドルが追加の修理と運用コストに割り当てられました。 [56]閘門は2010年1月に再開され、ウィラメットクイーンが最初に通過した船となった。[57]閘門は2010年の夏まで開いていたが、その後、運用のための連邦政府の資金不足のため、2011年の再開は予定されていなかった。[58]
2011年12月、閘門は再び閉鎖されたが、今回は閘門のアンカーの腐食が激しかったためである。閘門のさらなる劣化により、米陸軍工兵隊は閘門を「非稼働状態」に再分類した。これは、閘門をこれ以上稼働させると閘門が故障し、公衆に安全上のリスクをもたらす可能性があるという懸念からである。閘門は通行量が少ないため修理のための資金の優先順位が低く、永久に閉鎖されたままになると予想されていた。[59]しかし、一部の利益団体は陸軍工兵隊に閘門を少なくとも季節的に再開するよう要請し、クラカマス郡政委員会は2014年12月にその取り組みに賛同した。[60]
2023年、米国陸軍工兵隊ポートランド支部は閘門の修理契約を締結した。2023年10月に始まったこの作業は、閘門の修理と耐震性の強化を目的としている。[61] 2026年に作業が完了すると、閘門はウィラメットフォールズ閘門管理局に引き渡される。この公社は11名のメンバーで構成され、閘門を監督する。[61]この作業は最終的に閘門の再開とウィラメット川での船舶航行の確立への道を開くものである。[1]
国家登録簿に登録
この閘門は1974年に国家歴史登録財に登録された。[2]
参照
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- ^ 「絶滅の危機に瀕するウィラメットフォールズ水門には特別対策委員会が必要：社説」。OregonLive。2014年12月21日。 2015年1月12日閲覧。
- ^ ab 「陸軍工兵隊、ウィラメットフォールズLoで2年間の安全・耐震改修プロジェクトを開始」ポートランド地区。 2023年10月4日閲覧。
参考文献
書籍
- コーニング、ハワード M. (1956)。オレゴンの歴史辞典。ビンフォード＆モート。
- コーニング、ハワード・マッキンリー（1973年）。ウィラメット・ランディングス：川沿いのゴーストタウン（第2版）。オレゴン州ポートランド：オレゴン歴史協会。ISBN 0875950426。
- ミルズ、ランドール V. (1947)。『コロンビア号の蒸気船: オレゴン地方の蒸気船航行の 1 世紀』リンカーン NE: ネブラスカ大学。ISBN 0-8032-5874-7LCCN 77007161 。
- ライト、EW 編 (1895)。ルイスとドライデンの太平洋岸北西部の海洋史。オレゴン州ポートランド: ルイス アンド ドライデン印刷会社。LCCN 28001147。
- トンプキンス、ジム (2006)。オレゴンシティ。アルカディア出版。ISBN 1439634327。
レポート
- 米国議会 (1908 年 2 月 26 日)。内陸水路委員会の予備報告書。第 5250 巻。ワシントン DC: 米国政府印刷局。
- スミス、アイザック W. (1873)。「ウィラメット フォールズ運河およびロック会社のエンジニアのレポート」。ウィラメット ファーマー。第 V 巻、第 19 号。オレゴン州セーラム (1873 年 6 月 28 日発行)。p.3、col.4。
- Cross, Harvey E.; et al. (1893)。「オレゴンシティのウィラメット川水門買収計画を検討するために任命された特別委員会の報告書」。上院ジャーナル。オレゴン州セーラム：オレゴン州、立法議会、第 17 回通常会議。pp. 660–672。
- アメリカ陸軍、工兵隊長（1922年）。ウィラメット川、ウィラメット滝。ワシントンDC。1907ページ。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
- 陸軍長官 (1899 年 12 月 19 日)。「オレゴン州ウィラメット川、ウィラメット滝の運河と閘門の調査と調査」。米国議会連続シリーズ。第 3974 巻。ワシントン DC: 政府印刷局。
裁判例
- オレゴン対ポートランドジェネラルエレクトリック、52 Or. 502（1908年11月17日上級裁判所）。
オンライン新聞コレクション
- 「オレゴン州の歴史的な新聞」。オレゴン大学。
- 「カリフォルニア デジタル新聞コレクション」。カリフォルニア大学リバーサイド校。
- 「アメリカの記録：歴史的なアメリカの新聞」アメリカ議会図書館。
外部リンク
- 陸軍工兵隊に関する事実
- オレゴントレイル案内センターのウェブサイトの終わり
- ナショナルトラスト歴史保存協会
- ウィラメットフォールズ遺産財団
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. OR-1、「ウィラメットフォールズ閘門チャンバー No.1、ウィラメット川、ウェストリン、クラカマス郡、オレゴン州」、写真 14 枚、実測図 5 枚、写真キャプション ページ 2 ページ