ミニトラム

キャブトラックの失敗の灰の中からミニトラムが誕生した。ミニトラムはキャブトラックよりも技術的にシンプルになるように設計され、オンライン駅を使用し、従来の地下鉄システムに非常によく似たスケジュールと経路設定を採用していた。そのコンセプトはもはやPRTシステムとは一線を画し、本質的には小型地下鉄システムであり、20～25人乗りの小型車両が自動的に連結して運行間隔を短縮し、それによって路線の輸送能力を高めることができた。この「自動プラトーニング」のコンセプトにより、ネットワークの郊外にある低利用エリアの複数の路線が、都心部の少数の高利用路線にすべて接続することも可能になった。これは当時、特にフランスのアラミスプロジェクトなど、いくつかの研究の対象となっていた。^{[ 4 ]}

TRRLによる初期調査では、キャブトラックよりもルート容量が大きく、同じ容量で建設が少なく、運賃収入も向上することが実証されました。^{[ 5 ]}この調査では、乗客14～20人を乗せた車両が、最低30秒の間隔で高架軌道を走行し、最高速度は55  km/h、停車時を含む平均速度は40  km/hであると想定しました。^{[ 6 ]}ロンドンのドックランズ地区^{[ 6 ]}やクロイドンとニューアディントンの間^{[ 7 ]}など、いくつかの開発候補地が検討されました。

最も本格的な調査は、シェフィールドの広範囲に点在するショッピングエリアを結ぶ路線に関するものでした。この路線の完全な報告書は、1974年にロバート・マシュー・ジョンソン＝マーシャルによって発表され、全長2.5kmの複線で、 おおよそU字型に9つの駅を設けることを提唱しました。3両編成の列車のピーク時の輸送能力は1時間あたり5,400人でしたが、オフピーク時に1両編成で5分間隔で運行すると、1時間あたりわずか180人にまで減少しました。^{[ 8 ]}政府はまた、同じ路線に沿って磁気浮上式鉄道の解決策を調査す​​るために、英国国鉄にいくらかの資金を提供しました。 ^{[ 9 ]}

1975年5月22日、運輸大臣は同システムを中止した。同大臣は、同システムは導入準備が整っておらず、中止は最終的なものであると主張した。最終的な中止の理由は、市が他の交通手段を検討できるようにするためであった。^{[ 10 ]}これは最終的に、現在のシェフィールド・スーパートラム・システムという形になった。市庁舎からパーク・グランジまでのダウンタウン路線は、元のミニトラムの路線に沿っている。^{[ 11 ]}

ミニトラムシステムに関心を示したのは、トロントのGO-Urban開発のみであった。ホーカー・シドレー・カナダは、トロント交通局の地下鉄システム向けのHシリーズ車両と、 GOトランジットの地域鉄道網向けに新たに開発されたBiLevelコーチの両方を含む、オンタリオ州向けの主要な機器供給業者であった。 ^{[ 12 ]} 18の異なる提案からの最初の絞り込みの後、プロジェクトはフォードACT、ホーカー版ミニトラム、およびクラウス・マッファイ・トランスアーバンを選定した。フォードはコンテストから自社のシステムを撤退し、2つのプラトゥーニングシステム（トランスアーバンは3両編成で運行可能）が残った。プロジェクトのハイテク目標を考えると、1973年5月1日に発表されたように、トランスアーバンがコンテストに勝つことは既定路線と考えられていた。^{[ 13 ]}