海の自由

海洋の自由^[1]は海洋法の原則である。海洋を航行する自由を強調する。また、海上での戦争を認めない。この自由は必要な国際協定によってのみ侵害される。

この原則は、第一次世界大戦中にウッドロー・ウィルソン米大統領が提唱した 14か条の原則の一つである。大統領は 議会での演説で次のように述べた。

国際条約の実施のために国際行動により海域が全部または一部閉鎖される場合を除き、平時および戦時を問わず領海外の海域における航行の絶対的な自由。

アメリカの同盟国であるイギリスとフランスは、イギリスも当時かなりの海軍力を持っていたため、この点に反対した。ウィルソンの他の主張と同様に、海洋の自由はドイツ政府によって拒否された。

今日、「海洋の自由」という概念は、海洋法に関する国際連合条約第 87 条 (1) に次のように規定されています。「公海は、沿岸国、内陸国を問わず、すべての国に開放されている。」第 87 条 (1) (a) から (f) には、航行、上空飛行、海底ケーブルの敷設、人工島の建設、漁業、科学的調査など、網羅的ではない自由のリストが示されています。

15世紀末から17世紀にかけて、さまざまな勢力が海域の一部に対する主権を主張した。1609年、オランダの法律家で哲学者の フーゴ・グロティウスは、海と海洋に関する国際法の原理の基礎とされる「海の自由」を著した 。ラテン語の題名は「海の自由」である。^{[2]グロティウスの「海の自由」という概念は、グロティウスの考えと}ジョン・セル​​デンの考えの間で1世紀に及ぶ論争の末にようやく受け入れられた。^[3]

海洋の自由の原則を最初に提唱したのはグロティウスであると一般に考えられているが、インド洋やその他のアジアの海域の国々は、グロティウスが1604年に『略奪法について』を執筆するずっと前から、妨害されない航行の権利を認めていた。それ以前の16世紀には、スペインの神学者フランシスコ・デ・ビトリアが、国際法の原則に基づいて、より初歩的な形で海洋の自由の考えを提唱していた。^[4]

第二次世界大戦中、各国は領土を拡大し、沿岸全域にわたる多くの資源と水域の領有権を主張し始めました。1950 年代後半から 1970 年代にかけて 4 つの国際条約が綿密に起草されましたが、1982 年に国連海洋法条約が導入されるまで、各国間の問題は解決されませんでした。

UNCLOS は海洋法条約であり、貿易、環境、海洋および公海資源の管理に関するガイドラインとともに、各国の権利と責任、および世界の海洋の利用に関する合意です。UNCLOS は、1950 年代後半から 1970 年代にかけて起草された 4 つの国際条約に代わるものです。2013 年現在、165 か国と欧州連合がこの条約に加盟しています。

国際法によれば、条約第92条は、船舶は1か国のみの旗の下で航行し、国際条約または本条約に明示的に規定されている例外的な場合を除き、公海においてはその国の排他的管轄権に服すると規定している。 ^[5]しかし、船舶が海賊行為などの特定の犯罪行為に関与している場合、^{[6]いずれの国も}普遍的管轄権の原則に基づいて管轄権を行使することができる。公海は、領海、内水、領海、排他的経済水域のいずれでもない海の部分と定義されている。1982年の条約第88条は、公海は平和目的のために留保されるものと規定している。多くの国が公海で軍事演習や通常兵器および核兵器のテストを行っている。 ^{[7] [8]} 適切な人物または国家に適切な処罰を科すために、船舶は所有権の証明を示すために国に登録されていなければならない。^[9] 船主は、パナマ、バミューダ、イタリア、マルタ、オランダなどの国を選んで登録料を安く抑えることを好むことがある。クルーズライン国際協会によると、米国の港に寄港する商用船の90％が外国の旗を掲げている。^[10]規則や規制が増えて高額な費用がかかるのを避けるため、船舶やタンカーは、登録船舶に対する管理が緩い国を選んで検査や規制の基準が低くても登録費用が安いことを好むことがある。^{[11]多くの船舶は、「}便宜置籍船」と呼ばれるシステムの下で、他の国（最も一般的なのは日本とギリシャ）の個人または企業によって所有されている。パナマで船舶を登録するということは、その船舶は船主の国ではなくパナマの海事規則に従うことを意味する。船主がこのようにするのは、パナマは他のほとんどの国よりも税金が低く、労働および安全に関する規制が少ないためである。船主は、安全でない環境でスタッフに長時間働かせることができるため、利益を最大化できる。リベリア、キプロス、バハマなどの他の国も便宜置籍船を提供しているが、この制度に登録されている船舶が最も多いのはパナマである。米国に登録された船舶は費用が高く、従業員の賃金はさらに高くなる。^[10]海洋の自由は、国際法に従う限り、船舶が海上を自由に移動することを許可する。

ヴァイキングからヨーロッパ、中央アジア、アフリカ、南北アメリカに至るまで、貿易は歴史上重要な役割を果たし、経済成長の重要な要素となってきました。貿易は、買い手から製品やサービスと引き換えに受け取ることで、商品の所有権をある個人または団体から別の個人または団体に移転します。船が出航すると、世界中から商品を運び、貿易や販売のために多くの港が待っているかもしれません。自由貿易によって市場が外国の供給者に開放され、競争が激化します。自由貿易がなければ、国内企業は独占または寡占状態にあり、限界費用をはるかに上回る価格を維持できたかもしれません。貿易の自由化は、その市場力を弱めるでしょう。^[12]

1920年商船法、別名ジョーンズ法（46 USC § 883）は、米国内の沿岸貿易を管理し、どの船舶が合法的にその貿易に従事できるか、および船舶が従わなければならない規則を定める海事法である。^[13]この法律は、米国の港や米国の船舶で働く米国市民と米国人の雇用を保護するために制定された。世界中の多くの船舶がさまざまな国旗の下で航行し、賃金が米国よりもはるかに低い世界のさまざまな地域からのさまざまな乗組員を乗せている^[要出典]ジョーンズ法は、米国人の雇用を保護し、乗客の沿岸輸送を制限している。46 USC § 12108はさらに、米国水域で商業的に魚を捕獲または輸送するための外国船舶の使用を制限している。

• バルティチの海の支配
• 自由の海
• 1886年旅客船舶サービス法。米国の港間の旅客輸送に関する同様の法律。
• 米国海事法における船員の地位
• アルカソバス条約
• トルデシリャス条約

• ヒューゴ・グロティウス著『海の自由』（（英語））
• ジュリアン・コーベット（1918年）『国際連盟と海の自由』（第1版）、ロンドン：オックスフォード大学出版局、Wikidata  Q105638286