フロリダ鉄道

アメリカ合衆国の東海岸とメキシコ湾岸を結ぶ航路は、フロリダキーズ諸島のすぐ沖合にあるフロリダ礁に近いフロリダ海峡を通過する。20世紀以前は、フロリダ半島の南端付近で多くの船舶が難破した。フロリダ半島の北端を横断する鉄道が敷設されれば、メキシコ湾の船舶から大西洋の船舶へ、またその逆方向へ、フロリダ海峡を通過するリスクを負うことなく貨物を積み替えることができ、航路を800マイル短縮できる。^{[ 1 ]： 27-28}

1842年、米国議会はフロリダ準州のセントメアリーズ川とシーダーキーを結ぶ鉄道のルートの調査を委託した。1853年、フロリダ議会はフロリダ鉄道に、セントメアリーズ川河口付近のフェルナンディナからフロリダ州タンパまで、シーダーキーへの支線を含む5フィート（1,524 mm ）^{[ 2 ]}ゲージの鉄道を建設する認可を与えた。フロリダ鉄道の社長兼筆頭株主は米国上院議員のデイビッド・レヴィ・ユーリーであった。ユーリーはまずシーダーキーまでの路線を完成させ、タンパへの接続は後回しにすることにした。建設は1855年にフェルナンディナで始まった。1858年までにフェルナンディナとスターク間の鉄道が開通したが、1857年の恐慌により鉄道は破産の危機に瀕した。ユーリーは会社を救うため、エドワード・ディッカーソン率いる北部投資シンジケートに鉄道の過半数株式を譲渡せざるを得なかった。路線は1859年にゲインズビルまで、1861年にシーダーキーまで開通した。この鉄道が通った他の町には、キャラハン、ボールドウィン、ウォルド、アーチャーなどがあった。全長156マイル（約251キロメートル）のこの鉄道は、南北戦争勃発前にフロリダ州で完成した最長の鉄道だった。^{[ 1 ]： 27-31 [ 3 ]： 451-452}  

フロリダ鉄道は南北戦争によって大きな打撃を受けた。1862年1月、アメリカ海軍のハッテラス号がシーダーキーを襲撃し、鉄道の車両と建物を破壊した。同年3月、北軍艦隊がフェルナンディナを占領した。アメリカ海軍のオタワ号が発射した砲弾は、フェルナンディナを出発した最後の列車を損傷させ、数名の乗客が死亡または負傷し、ユーリー上院議員も危うく命を落とすところだった。1864年、南軍はフロリダ鉄道のレールを撤去し、フロリダ州ライブオークからジョージア州ロートン（現在のデュポン）までの新線建設に使用した。北軍はまた^、シーダーキーから伸びる30マイルの線路も破壊していた。^{[ 1 ]： 34-37、40}

ディッカーソン・シンジケートは戦後フロリダ鉄道の運営を再開したが、鉄道の設備、施設、線路の多くが破壊または押収されたため、同社はうまくいかず、 1866年に内務省改善基金への債券の支払いを滞納した。鉄道は競売にかけられ、ディッカーソン・シンジケートが債券の当初の価値の20%で買い戻した。1872年、フロリダ鉄道はアトランティック、ガルフ、ウェスト・インディア・トランジット・カンパニーとして再編成され、依然としてディッカーソン・シンジケートの支配下にあった。新たに再編成された会社は、子会社を通じて長らく約束されていたタンパへの路線の建設を開始した。ペニンシュラ鉄道はウォルドでフロリダ鉄道と接続する地点からオカラとシルバー・スプリングスまでを運営し、トロピカル・フロリダ鉄道はオカラからワイルドウッドまでを運営した。その間、アトランティック・ガルフ・アンド・ウェスト・インディア・トランジット社はフェルナンディナ・アンド・ジャクソンビル鉄道をリースし、ハートズ・ロード（後のフロリダ州ユーリー）の線路からフロリダ州ジャクソンビルへの接続を提供していた。財政難のため、アトランティック・ガルフ・アンド・ウェスト・インディア・トランジット社は1881年にサー・エドワード・ジェームズ・リードの指揮下でフロリダ・トランジット社として再編された。同社は1883年にフロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道として再び再編され^{た。[ 1 ]： 40-41、47、49-52}

フロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道は、 1884年から1885年にかけて、フロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道、フェルナンディナ・アンド・ジャクソンビル鉄道、リーズバーグ・アンド・インディアン・リバー鉄道と合併し、フロリダ鉄道航海会社を設立した。その1年後、同社はフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道（FC&P）として再編成された。1890年、FC&Pはアーチャーの旧フロリダ鉄道から南へ支線を建設し、アーリーバードのリン鉱山にサービスを提供した。^{[ 1 ]： 52}

1900年、FC&Pの株式の過半数を取得した翌年、新たに設立されたシーボード・エア・ライン鉄道はFC&Pをリースし、1903年には完全に買収した。^{[ 4 ]： 146}

シーボード・エア・ラインの所有となった後、ウォルド以北のフロリダ鉄道は同社のオカラ地区の一部に分類され、ボールドウィンからウォルドまでの区間は同社の本線の一部となった。ウォルドからシーダーキーまでの線路はシーダーキー支線として知られていた。^{[ 5 ]} 1911年、シーボード・エア・ラインは支線をアーリーバードから南のインヴァネスまで延伸した。^{[ 1 ]}

1920年代、シーボード社は旧フロリダ鉄道にさらなる改良を加えた。1925年、シーボード社はインヴァネス支線を南にブルックスビルまで延伸し、旧タンパ・ノーザン鉄道と接続した。これにより、フロリダ北部からタンパへの貨物輸送ルートが新たにできた。シーボード社はまた、同年、旧フロリダ鉄道のキャラハンから北東にグロス本線までグロス・カットオフを建設した。 ^{[ 1 ]} これらの改良が完了すると、シーボード・エア・ラインは旧フロリダ鉄道のフェルナンディナからキャラハンまでの区間をフェルナンディナ支線とし、キャラハンからボールドウィンまでの区間をグロス支線とした。ウォルドからアーチャー、アーリーバードまでの区間とシーボード社が建設したタンパへのルートはブルックスビル支線として知られるようになり、アーチャーからシダーキーまでの区間はシダーキー支線となった。^{[ 6 ]}

シーボード社は1932年にシーダーキー分譲地を放棄した。^{[ 7 ]} フェルナンディナ分譲地は1954年にキャラハンとユーリーの間で放棄された。 ^{[ 8 ]}

1967年、シーボード・エア・ラインは長年のライバルであったアトランティック・コースト・ライン鉄道（ACL）と合併した。合併完了後、社名はシーボード・コースト・ライン鉄道（SCL）となった。SCLは1970年代にウォルド南西に残っていたフロリダ鉄道を廃止した。^{[ 1 ]} 1980年、シーボード・コースト・ラインの親会社はチェシー・システムと合併し、CSXコーポレーションが設立された。CSXコーポレーションは当初、チェシー・システムとシーボード・システムを別々に運営していたが、1986年にCSXトランスポーテーションに統合された。^{[ 1 ]： 12}