ファイアストンとフォードのタイヤをめぐる論争

フォードは、フォード・レンジャーのシャーシにSUVのキャビンを取り付けることで、初代エクスプローラーを設計しました。これにより、フォードは既存の設備、部品、ロボットを使用できたため、生産コストを削減できました。^{[ 20 ]}しかし、ピックアップシャーシに追加された上部キャビンの重量により、重心が高くなり、事故で横転する可能性が高くなりました。また、レンジャーと同じリーフスプリングサスペンションを使用していたため、急カーブで揺れる可能性も高くなりました。 ^{[ 20 ]}トレッド剥離を起こしたSUVでは、ピックアップトラックよりも衝突の可能性、および衝突による負傷や死亡の可能性が高くなりました。^{[ 15 ]}

フォードはこの問題を解決するために3つの選択肢を考え出した。サスペンションスプリングを短くして、車高を前部で0.5インチ、後部で1インチ下げる、タイヤの空気圧を下げてエクスプローラーの乗り心地を乗用車並みにする、またはホイールベースを2インチ広げる、である。^{[ 20 ]}エクスプローラーが社内の試作テストで横転した後、フォードはサスペンションを下げ、タイヤの空気圧をレンジャーの同じタイヤの35psiから26psiに下げることにした。[ ^{11 ] [ 21 ]大幅}な設計変更が必要となるため、ホイールベースを広げることはしなかった。タイヤの空気圧を下げると、タイヤの温度が上昇し、タイヤの故障につながる可能性がある。^{[ 22 ]}ファイアストンは、これらのタイヤを26psiで11年間保証した。^{[ 18 ]}

1990 年 3 月に初めて販売された初代エクスプローラー^{[ 23 ]}は、米国で販売された SUV の中で最も燃費の悪い車の 1 つであり、その一因はフォードが推奨するタイヤ空気圧であった。第 2 世代エクスプローラーの設計において、フォードは軽量化と燃費向上のために 2 つの変更を加えた。まず、フォードはツイン I ビーム サスペンションを軽量のショート アームとロング アームのサスペンションに置き換えたが、エンジンの位置は下げなかった。これによりエクスプローラーの重心が高くなり、事故や急カーブで横転しやすくなった。^{[ 24 ]}次に、フォードはルーフの材料の量を減らした。1995 年に新型モデルが発売されたとき、この軽量化されたルーフは非常に弱く、横転事故でよくあるようにフロントガラスが割れると、横転したエクスプローラーの重みで潰れてしまうことが判明した。^{[ 25 ]}

 2001 年 5 月 21 日にフォード モーター カンパニーが 1300 万本のファイアストン タイヤを自主回収した後、ファイアストンは NHTSA に、トレッド剥離後のフォード エクスプローラーのハンドリングと安全性の調査を依頼した。ファイアストンは、エクスプローラーは設計が不十分で、走行中にタイヤが故障した場合に危険なオーバーステアが発生すると主張した。ファイアストンは、トレッド剥離時のフォード エクスプローラーと他の SUV の性能を分析するためにコンサルティング エンジニアを雇い、このレポートでは、エクスプローラーは他の SUV よりもトレッド剥離後にオーバーステアする傾向が強いことが示された。 ^{[ 26 ]} NHTSA はこのレポートと実際の事故データ、およびエクスプローラーの設計に関してフォードから提供されたデータを検討し、ファイアストンの依頼を却下した。 NHTSAは次のように述べている。「ファイアストン社のクレームデータベースに記録され、消費者やその他からODIに報告された、これらの車両のタイヤのトレッド剥離後に発生した多数の衝突事故は、特に後輪が破損し、車両が高速で走行している場合、このようなタイヤの故障が制御不能につながる可能性があることを示している。しかし、後輪のトレッド剥離後に車両が直線的なオーバーステア特性を示すという事実は、それ自体、車両に安全関連の欠陥があることを示すものではない。さらに、ODIが入手したデータは、エクスプローラーが後輪のトレッド剥離後に直線的なオーバーステア特性を示す可能性が、同種の多くの車両よりも高いことを示しているわけではない。」^{[ 26 ]}

エクスプローラーは2002年モデルで再設計されました。タイヤの空気圧は30psiに引き上げられ、幅は2.5インチ広くなり、サスペンションは低くされ、独立リアサスペンションと電子スタビリティコントロールが追加されました。^{[ 20 ] [ 27 ]}

これらの事故に関与したタイヤは、P235/75R15 ATXおよびATX IIタイヤ、そしてP235/75R15およびP255/70R16 Wilderness ATタイヤでした。これらのタイヤは、1991年から2000年の間に、フォード・エクスプローラー、マーキュリー・マウンテニア、フォード・ブロンコ、フォード・レンジャー、フォードFシリーズ・ピックアップトラック、マツダBシリーズ・ピックアップトラック、およびマツダ・ナバホに純正装着タイヤとして取り付けられていました。

ATXタイヤはもともと1980年代後半にフォードのライトトラックとSUVで使用するために開発され、1991年にフォードのトラックとSUVに初めて装着されました。ATX IIは、エクスプローラーのATXの乗り心地と燃費を改善するために設計されました。^{[ 15 ]}エクスプローラーは、当時生産されていたSUVの中で最も燃費が悪かったものの1つで、少なくとも部分的には、フォードがタイヤの空気圧を26psiに下げるという決定を下したことが原因でした。フォードは、エクスプローラーの燃費を改善できるように、ATXタイヤの重量を減らすようファイアストンに依頼しました。ファイアストンは、タイヤから材料を取り除くことで重量を10%減らし、ATX IIを作成しました。ATXの設計から材料を取り除くことで、ファイアストンのタイヤの収益性も向上しました。

Wilderness AT タイヤは 1993 年に開発され、雪上でのハンドリングと「不規則摩耗ターゲット」を向上させるように設計され、ATX タイヤとは異なるトレッド デザインを採用していました。Wilderness AT は 1996 年から 2000 年にかけてフォード トラックに販売および装着され、温度と耐熱性の評価は「C」で、これは NHTSA の統一タイヤ品質等級システムで許可されている最低の評価です。^{[ 25 ]} ATX タイヤの多くの特徴は Wilderness AT タイヤと同一でした。1998 年 5 月に、Wilderness AT タイヤはより厚いベルト ウェッジで再設計されました (下記のタイヤ デザインを参照) が、タイヤの名前は変更されませんでした。

欠陥のある ATX および ATX II タイヤは主にファイアストンのイリノイ州デカター工場で製造されており^{[ 28 ] [ 29 ]} 、この工場で製造されたタイヤは、同じタイヤ モデルを製造していた他の 2 つの工場、ノースカロライナ州ウィルソンとケベック州ジョリエットよりも著しく高い故障率を示していました。1998 年 5 月以前に製造された Wilderness AT タイヤは、製造場所に関係なく故障率が高く、NHTSA によると安全関連の設計上の欠陥がありました。^{[ 15 ]}

トレッド剥離

これらの故障はすべてトレッド剥離^{[ 30 ] [ 31 ]}、つまりタイヤのトレッドがタイヤ本体から剥がれるというものでした。^{[ 32 ]}鋼とゴムのタイヤ要素の相互作用によるトレッド剥離は、1946年にミシュランがラジアルタイヤを開発して以来、ラジアルタイヤの設計における課題となっています。

問題のタイヤの破損は、「第2ベルトの端でのベルト端剥離として始まる。これは、スチールベルトラジアルタイヤで最もひずみが大きい領域であり、主に鋼からゴムへの弾性率の急激な変化によって生じる構造的不連続性によるものである。」^{[ 15 ]}トレッド剥離が始まると、タイヤの円周に沿って、またはタイヤの幅方向に横方向に成長し、ベルト間に亀裂が生じる。剥離が進むと、タイヤの片側または両側に沿って大きな三日月形の領域を形成する可能性がある。これらの領域が十分に大きくなると、特に高速走行時には、回転するタイヤの遠心力によって剥離が促進され、壊滅的な剥離が発生する可能性がある。 ^{[ 15 ]}

トレッド剥離タイヤを装着した車両は、特に後輪のタイヤが破損している場合や、車両が高速で走行している場合に制御が困難であった。^{[ 15 ]}

後輪のトレッドが剥離した車両は、トレッドが剥離した側の車両に引っ張られます。^{[ 33 ]}トレッドの剥離に時間がかかるほど、車両はその方向に引っ張られます。^{[ 33 ]}トレッドが剥離している間、トレッドが剥離したタイヤがカーブの外側にある場合、車両はオーバーステアになります。 ^{[ 33 ]}トレッドの剥離が完了すると、車両はどの方向にも引っ張られなくなります。^{[ 33 ]}

ファイアストン ATX、ATX II、および Wilderness AT タイヤのトレッド剥離は、新型フォード エクスプローラーにも装着されていたグッドイヤーWrangler RT/Sを含む他社製の同等のタイヤよりも著しく悪かった。^{[ 15 ]}

トレッド剥離を起こしたタイヤは、車両の左後輪であることが最も多かった。原因としては、排気ガスによる余分な熱、車両が乗客なしで運転されることが多いため運転席側の重量が増加すること、路肩よりも道路の中央部の温度が高いことなどが挙げられる。^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

原因

トレッド剥離の主な原因はいくつかあり、タイヤの経年劣化、製造施設、使用温度、タイヤの設計、そしてブリヂストン／ファイアストン社およびイリノイ州デカター工場における労働問題や経営問題などが挙げられる。

タイヤの経年劣化

ベルトウェッジとスキムラバーのコンパウンドは経年劣化します。スキムラバーは内側ベルトと外側ベルトの間に挟まれた薄いゴムの帯で、ベルトウェッジはタイヤの外側の縁に沿って2本のスチールベルトの間に取り付けられた薄いゴムの帯で、タイヤにかかる応力が最も大きい部分にあります。これらの変化により、タイヤの亀裂の成長とベルトの分離に対する抵抗力が低下します。^{[ 15 ]}トレッドの分離のほとんどは、少なくとも3年間使用されたタイヤで発生しました。^{[ 15 ]}デカターで製造されたATXとWilderness ATタイヤは製造後1～2年で故障し始めましたが、ウィルソン製タイヤは2～3年、ジョリエット製タイヤは3～4年で故障し始めました。^{[ 15 ]} Wilderness ATタイヤの経年劣化は、製造工場に関係なく、デカターで製造された他のタイヤと同様で、グッドイヤーで製造された同等のタイヤよりも悪化しました。^{[ 15 ]}

製造施設

イリノイ州デカター工場で製造された ATX および ATX II タイヤの故障率は、同じタイヤ モデルを製造していた他の工場、ノースカロライナ州ウィルソン工場とケベック州ジョリエット工場よりも高かった。デカターで製造されたタイヤは、ジョリエットまたはウィルソンで製造されたタイヤと比較して「破壊抵抗が低下していた」。^{[ 1 ]}つまり、タイヤ内部に亀裂が発生すると、ジョリエットまたはウィルソン工場の同等のタイヤよりも亀裂が広がりやすかった。研究者らはまた、2 番目のベルトのストリップをタイヤの残りの部分から剥がすのに必要な力を測定して、ベルト接着強度をテストした。デカターで製造された ATX および ATX II タイヤは、ジョリエットまたはウィルソンで製造された同じタイヤよりもベルト接着強度が低かった。^{[ 1 ]}

デカター工場での製造上の違いは、「初期の材料混合段階において、加工潤滑剤の重量パーセントが異なる材料が生産される」という点のみであった。^{[ 37 ]}しかし、これがタイヤを弱めたり、早期の故障につながるという結論を出すには証拠が不十分であった。

動作温度

タイヤの動作温度は、車両負荷、速度、気温が高く、タイヤの空気圧が低いほど上昇します。空気圧、速度、車両負荷の組み合わせにより、タイヤの温度は周囲の気温より最大で122 °F (50 °C)上昇する可能性があります。 ^{[ 37 ]}動作温度が高くなると、酸化劣化の速度が速くなります。^{[ 37 ]}南部の気候で使用されたタイヤは、北部の気候で使用されたタイヤよりも延性が低く、硬かったです。^{[ 37 ]}温暖な気候のタイヤは、加硫レベルが高く、剥離強度がやや低いことも示しました。^{[ 37 ]}気温の役割は、気温が高い地域でタイヤの故障率が最も高かった理由を説明できます。これらの結果は、トレッドの摩耗がゼロパーセントのタイヤでも当てはまりました。^{[ 37 ]} 

車両荷重が増加すると、ベルトの亀裂の成長速度が増加する。タイヤの亀裂の成長に関わる4つの要因のうち、車両荷重が最も重要な要因であった。^{[ 37 ]}

エクスプローラーはフォード レンジャーよりも重量があり、車両総重量定格 ( GVWR ) も高いが、推奨タイヤ空気圧は低い。^{[ 15 ]}この重量とタイヤ空気圧の違いが、同じタイヤモデルを使用していたにもかかわらず、フォード エクスプローラーのタイヤ故障がフォード レンジャーよりもはるかに多かった理由を説明している。これらの違いにもかかわらず、調査員は、これらのタイヤがリコールされなければ、フォード レンジャーでもタイヤ故障が増加するのではないかと懸念していた。^{[ 15 ]}

タイヤ設計

1998 年 5 月以前は、ATX および Wilderness AT タイヤのベルトウェッジゲージは、他のメーカーの同等のタイヤよりも小さかった。^{[ 15 ]}完成したタイヤのウェッジゲージも、ファイアストンの最低基準を下回っていた。^{[ 15 ]}これらのタイヤのウェッジは、亀裂の発生と成長に耐えるのに十分な大きさではなかった。^{[ 15 ]} 1998 年 5 月にベルトウェッジの設計が変更され、より大きくなり、他の会社が製造するタイヤと同等のサイズになった。

Wilderness AT タイヤでは、2 つのスチールベルトの間にあるゴムの帯であるインターベルトゲージが、Firestone の最小仕様よりも薄いことが多く、他のメーカーの同等のタイヤよりも薄い設計でした。^{[ 15 ]}

Wilderness ATタイヤのショルダーポケット（タイヤの肩に沿った「太いリブまたはラグの間の空洞」^{[ 15 ]）}の設計は、タイヤの縁に沿って高い応力を引き起こし、ベルトウェッジに亀裂が生じる可能性がある。

タイヤ本体からセカンドベルトのストリップを剥がす剥離接着試験では、Wilderness ATタイヤは他社製の同種タイヤモデルよりも強度が低いことが示されました。Wilderness ATタイヤは、製造工場に関わらず、イリノイ州デカター工場で製造されたタイヤと同等の強度を有していました。

Wilderness ATタイヤは、製造工場に関わらず、せん断解析の結果はほぼ同じだった。他のメーカーが製造した同様のタイヤと比較して、亀裂や剥離の発生頻度が高かった。

2000年、ファイアストンはSUVに装着されたすべてのタイヤモデルでトレッド剥離の問題を軽減するためにナイロンキャップを追加しました。 ^{[ 38 ]}

労働と経営の問題

ブリヂストンは、他の大手多国籍タイヤ会社と競争するために1988年にファイアストンを買収し、買収を完了しファイアストンの製造設備をアップグレードするために多額の負債を抱えました。当時、ファイアストンは毎年かなりの損失を出しており、ブリヂストンの利益を圧迫していました。^{[ 39 ]}ブリヂストンは、収益を改善するために、ファイアストンに製造コストと人件費を削減するよう圧力をかけました。批評家や労働者は、これがファイアストンが生産で手抜きをし、本来拒否されるべき低品質のタイヤを検査に通過させることにつながったと主張しています。また、これはファイアストンが労働者に賃金と福利厚生を削減し、工場の稼働時間を増やす新しい労働契約を受け入れるよう圧力をかけることにもつながりました。

証言録取で、退職したファイアストン社の従業員は、デカター工場の品質管理の問題が、従業員による不良タイヤの製造につながった可能性があると証言した。ある従業員は、会社の割引を受けていたにもかかわらず、品質管理の問題のために、危機が発生する何年も前にファイアストン社のタイヤの購入をやめていたと述べた。^{[ 40 ]}他の従業員は、1時間に最大100本のタイヤを検査しなければならず、これは適切な仕事をするには多すぎると考えていたと述べた。 ^{[ 40 ]実際に検査していないタイヤにサインするように指示された。 [ 41 ]}未加硫タイヤのカーカス、いわゆる「グリーンタイヤ」を工場の床を転がすと、床の破片が完成したタイヤの中に入り込む可能性がある。^{[ 40 ]}千枚通しを使ってタイヤの気泡に穴を開けた。^{[ 40 ]}湿度の高い工場に長く放置されて粘着力を失ったタイヤ接着剤にベンゼンに似た溶剤を使うように指示された。 ^{[ 2 ] [ 40 ]}有機溶剤は、ゴム部品同士を接着する接着剤の成分として、タイヤ業界で一般的に使用されています。業界関係者、弁護士、労働者らは、溶剤が多すぎるとタイヤのゴムが損傷し、タイヤの早期故障につながる可能性があると主張しました。^{[ 2 ] [ 42 ]}ファイアストン社は、これらは激しいストライキの後に辞めた不満を抱えた労働者だと主張しました。^{[ 41 ]}「これらの元従業員のコメントは、デカター工場の数千人の現従業員および元従業員の中から原告側の人身傷害弁護士によって慎重に選ばれたものであることを考慮すると、批判的な目で評価されるべきである。」^{[ 41 ]}

ブリヂストンのCEO兼社長である海崎陽一郎氏は、ブリヂストン社内には品質管理に関して2つの異なる基準があったと述べている。ブリヂストン工場で問題が発生した場合、「当社の技術スタッフは（海外の）現場に駆けつけます。しかし、ファイアストンタイヤに問題が発生しても、彼らは何もしません。」^{[ 43 ]}「米国法人には独自の文化を使わせていました。そこに間違いがあったのです。」^{[ 43 ]}

全米ゴム労働組合（United Rubber Workers）がストライキを実施

故障したタイヤは主に、労働争議と全米ゴム労働者組合（URW）と全米鉄鋼労働者組合（USW）によるファイアストンに対するストライキが行われた時期に、ファイアストンのイリノイ州デカター工場で製造^されたものでし^た[ 44 ] 。^{[ 28 ] [ 1 ] [ 29 ]}

1994年1月、ファイアストンとURWは新たな契約交渉に入った。ファイアストンは組合にかなりの譲歩を要求した。これらの譲歩には、工場が24時間稼働できるように8時間労働から12時間交代制に変更すること、新規採用者の賃金を30％削減すること、週5日から7日勤務にすること、時間給労働者が医療保険プランに自己負担すること、出来高制から業績制に変更すること、そしてベテラン労働者が2週間の休暇を失うことなどが含まれていた。^{[ 45 ]}

1994 年 4 月までに既存の労働契約は終了し、労働者は工場で働き続けましたが、7 月に URW がデカターと他の 4 つのファイアストン施設でゼネラル ストライキを呼びかけました。ファイアストンはほぼすぐにすべての施設で代替労働者の雇用を開始し、1995 年 1 月までに 2,300 人の代替労働者を雇用しましたが、その賃金は 30% 低く設定されていました。時間が経つにつれて組合員がピケラインを越え始め、1995 年 5 月までにデカターには 1,048 人の代替労働者と 371 人の常勤労働者がいました。その時点で URW は、ファイアストン^{[ 46 ]}がさらに多くの代替労働者を雇用し、組合の認証取り消し選挙を実施するのを阻止するために、無条件でストライキを終了することを決議しました。ストライキは終了しましたが、労働交渉は継続されました。1995 年 7 月、URW は資金が尽き、USW に吸収されました。^{[ 47 ]} 1995 年 5 月から 1996 年 12 月までの期間、組合員は非組合の代替労働者と一緒に働きました。ファイアストーンとUSWの間で労働交渉は続いたが、多くの組合員は職を失ったため職場復帰できなかった。組合はこの時期を「過酷」と表現した。^{[ 1 ]} USWは、ファイアストーンがすべての組合員を職場復帰させることを具体的に目指して交渉を続けた。1996年12月、USWはついに合意に達し、すべての組合員が職場復帰できるようになった。

故障率が最も高かったタイヤは、労働組合がストライキに入る直前の数ヶ月間、労働交渉が始まった後、そしてその後、組合員がピケラインを越えて代替労働者と共に契約なしで働き始めた後に製造されたものでした。^{[ 1 ]}他のファイアストン工場（ケベック州ジョリエットとノースカロライナ州ウィルソン）でも同じタイヤモデルが製造されていましたが、故障率ははるかに低かったのです。^{[ 1 ]}労働交渉が始まる前、代替労働者が組合員なしで働いていた時期、そして労働交渉が終わった後のデカター工場の故障率は、ジョリエット工場とウィルソン工場で製造されたタイヤの故障率と同程度でした。^{[ 1 ]}

他の研究では、労働争議によって組合員の仕事の質が低下することが分かっており、ストライキ中は規制当局による追加の検査と監視強化が必要であると示唆している。^{[ 28 ] [ 1 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

2001年9月現在、NHTSAは米国でタイヤの故障により271人が死亡、500人以上が負傷したと報告している。調査対象となったファイアストン製タイヤのうち、192人の死亡はトレッド剥離、33人の死亡はバーストによるものであった。残りの33人の死亡は、原因不明のタイヤ故障によるものであった。^{[ 57 ]}事故の大部分はカリフォルニア州、アリゾナ州、テキサス州、フロリダ州で発生した。^{[ 58 ]}さらにベネズエラで46人が死亡した。^{[ 52 ]}

フォードとファイアストンの両社に対して多数の訴訟が提起された。ほとんどの訴訟の結果は非公開とされたが、ある弁護士はフォードがエクスプローラーの安全性に関する1,500件の訴訟を和解したと推定している。^{[ 59 ]}フォード自身の財務諸表によると、人身傷害訴訟と集団 訴訟の和解に5億9,000万ドルを費やした。^{[ 59 ]}ファイアストンはリコール対象となったタイヤに関連する訴訟に対応するため8億ドルを確保した。 ^{[ 59 ]} 

2000年2月、テキサス州のKHOU-TVがフォード・エクスプローラーのタイヤの故障に関するニュースを放送した時点で、ファイアストンは193件の人身傷害請求、2,288件の物損請求を記録しており、66件の訴訟で被告となっていた。^{[ 60 ]} 2000年には、ファイアストンは州裁判所と連邦裁判所で413件の個人訴訟を起こされた。2002年7月までに、フォードとブリヂストン/ファイアストンは600件以上の訴訟を和解した。^{[ 59 ]} 2003年末までに、ブリヂストン/ファイアストンとフォードは1,300件の訴訟を和解した。^{[ 59 ]}

2001年11月、ファイアストンは 州によるファイアストンに対する訴訟を終結させるため、4150万ドルを支払うことに合意した。^{[ 61 ]} 2003年、ファイアストンは集団訴訟を和解し、タイヤの安全性に焦点を当てた消費者教育 に1550万ドル、弁護士費用に1900万ドル、原告45人にそれぞれ2500ドルを支払うことに合意した。^{[ 62 ]} 2005年、ファイアストンはリコールに関連する請求を和解するため、フォードに2億4000万ドルを支払った。 ^{[ 63 ]}  

フォードとファイアストンは、懲罰的損害賠償を避けるために法廷外での和解に努め、死亡事故に関する訴訟では400万ドル から800万ドル、麻痺事故に関する訴訟では1200万ドルから1600万ドルを支払って和解した。^{[ 64 ]}   

原告側の弁護士は、フォードとファイアストンは危険性を認識していたにもかかわらず何も対策を講じなかったこと、そしてフォードはエクスプローラーが横転しやすいことを知っていたと主張した。一方、ファイアストンは、フォードが推奨するタイヤ空気圧26psiは低すぎ、30psiであるべきだったこと、そしてエクスプローラーは特に横転しやすい危険な車両だったと主張した。

議会は2000年9月に、NHTSAがこれらのタイヤの欠陥を発見するのになぜこれほど時間がかかったのか、またフォードとファイアストンが1996年にはすでにタイヤの不具合を認識していたにもかかわらず、なぜNHTSAにその情報を報告しなかったのかを解明するための公聴会を開始した。この調査の結果、議会は2000年10月11日に運輸リコール強化・説明責任・文書化法（TREAD法）を可決し、11月1日に法律として署名された。^{[ 65 ]}

フォードとブリヂストン/ファイアストンの関係は、NHTSAが2000年5月にタイヤの不具合の調査を開始した後に悪化した。フォードは当初、どのタイヤが安全でない可能性があるかを判断するために必要なデータをファイアストンが隠蔽していると非難した。ファイアストンはその後、エクスプローラーの設計に関する安全データをフォードが隠蔽していると非難した。ファイアストンが 2000年8月9日に1440万本のタイヤの最初のリコールに同意した後も、NHTSAは製造場所に関係なく、すべてのATX、ATX II、およびWilderness ATタイヤをリコールするようファイアストンに圧力をかけ続けた。フォードの幹部は、NHTSAがWilderness ATタイヤが将来の安全基準を満たさないと判断する可能性があることを懸念し、これらのタイヤを独自にリコールすることにした。^{[ 11 ]}フォードがこの決定を公表する前に、ブリヂストン/ファイアストンの会長兼CEOであるジョン・T・ランペは、2001年5月21日にフォード・モーター・カンパニーの最高経営責任者であるジャック・ナセル宛ての公開書簡で、ブリヂストン/ファイアストンはフォード・モーター・カンパニーとの新たな契約を締結しないことを発表し、事実上100年にわたる供給関係を終了させた。^{[ 66 ]}この書簡には、フォード・エクスプローラーが安全でないという非難が含まれており、NHTSAにSUVの設計上の欠陥を調査するよう求めていた。^{[ 2 ]} 2001年5月22日、ファイアストンがリコールを拡大しないことに憤慨したフォードのジャック・ナセルは、当初のリコールの対象とならなかったすべてのウィルダネスATタイヤの自主回収を発表した。^{[ 11 ]}

ブリヂストン/ファイアストンの会長兼CEOである小野正敏は2000年10月に辞任し、ジョン・ランペが後任となった。^{[ 67 ]} 2001年1月、ブリヂストンのCEO兼社長である海崎陽一郎が辞任し、渡辺茂雄が後任となった。^{[ 68 ]}フォードとファイアストンの間の激しい公の争いも、2001年11月にフォードがジャック・ナセルを解雇する決定を下した要因の一つとなった。 ^{[ 69 ]}ナセルの後任には、ヘンリー・フォードの曾孫であるウィリアム・クレイ・フォード・ジュニアと、ファイアストン・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーの創設者であるハーベイ・S・ファイアストンが就任した。

ファイアストンのデカター工場は2001年12月に閉鎖され、従業員1,500人全員が解雇された。^{[ 70 ]}ファイアストンは、ファイアストンタイヤの消費者需要の減少とデカター工場の老朽化を閉鎖の理由として挙げた。^{[ 71 ]}デカター工場の閉鎖により、ブリヂストン/ファイアストンは2億1,000万ドルの損失を被ったと推定されている 。^{[ 71 ]}

これらのタイヤの故障や横転事故により、ブリヂストン/ファイアストンは16億7000万ドル[72]、フォード・モーター・カンパニーは5億3000万ドルの損失を被ったと推定されている 。^{ブリヂストンの株価}は 50%下落し、その結果生じたリストラ費用はブリヂストンにとって20 億ドルに上った。2001年、フォードは55億ドルの損失を計上した^{[ 59 ]} 。