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エッジシティとは、かつて郊外、住宅地、または農村地域であった場所に、伝統的なダウンタウンや中心業務地区の外側にビジネス、ショッピング、エンターテイメントが集中している場所のことです。この用語は、ワシントン・ポストの記者として働いていたジョエル・ガローが1991年に出版した著書『エッジシティ：ニューフロンティアでの生活』によって広く知られるようになりました。ガローは、エッジシティは世界中で都市成長の標準的な形態となり、19世紀のダウンタウンとは異なる20世紀の都市形態を表していると主張しています。これらの地域を表す他の用語には、郊外活動センター、メガセンター、郊外ビジネス地区などがあります。[ 1 ]これらの地区は現在、多くの国で発展しています。
1991年、ガローはエッジシティとみなされる場所の5つの基準を定めた。
ほとんどのエッジシティは、既存または計画中の高速道路の交差点付近で発展し、特に主要空港付近で発展する傾向があります。重工業はめったにありません。多くの場合、独立した法人格を持たず、周辺の郡の一部として統治されます（これは中西部、南部、西部よりも東部でより一般的です）。米国にはエッジシティが約200あり、同規模のダウンタウンが45あるのと比較すると非常に多く[ 3 ] 、自動車中心の規模で建設されているため、地理的に広大です。
ガローは、エッジシティ現象の3つの異なる種類を特定した。
郊外のビジネス地区、主要な多様化センター、郊外のコア、ミニシティ、郊外の活動センター、領域の都市、銀河都市、都市の副センター、ペパロニピザの都市、スーパーバービア、テクノバーブ、核形成、ディスーブ、サービス都市、周縁都市、周辺センター、都市の村、郊外のダウンタウンなど、エッジシティを指すための追加の用語も使用されます。[ 7 ]
空間的には、エッジシティは主に中層オフィスビル（一部は超高層ビル）で構成され、広大な平面駐車場と入念に手入れされた芝生に囲まれており、ル・コルビュジエのデザインを彷彿とさせる。[ 8 ] 伝統的な街路網の代わりに、エッジシティの街路網は階層的で、幹線道路や高速道路のランプにつながる曲がりくねった公園道路（歩道がないことが多い）で構成されている。しかし、エッジシティの雇用密度は、ニューアークやパサデナなどの二次的なダウンタウンと同程度である。実際、ガローは、エッジシティの発展は「密度が戻ってきた！」ことを証明していると書いている。[ 9 ]
ガローは、米国におけるエッジシティの発展の経緯を示している。1950年代以降、自動車の利用増加と中流・上流階級住民の郊外への移住により、企業は郊外に支店を開設するインセンティブを得て、最終的には多くの場合、従来の都心部から完全に撤退するようになった。これは、都心部の交通渋滞と駐車スペース不足に対する不満につながった。都心部の地価の高騰と通信（電話、ファックス、電子メール、その他の電子通信）の発達も、この傾向を後押しした。[ 10 ]
1920年代に初期の例はあったものの、自動車所有率が急速かつ着実に40年続いた後、1950年代に急増するまで、エッジシティが大規模に出現することはなかった。非自動車交通機関や路面電車を中心に発展したアメリカのほぼすべての中心業務地区（CBD）や二次的なダウンタウンは、比較的狭い通りの歩行者に優しいグリッドパターンを持っているのに対し、ほとんどのエッジシティは、歩行者に不利な幹線道路を中心とした階層的な道路配置になっているため、この世代のエッジシティのほとんどは、公共交通機関や徒歩でアクセスしたり移動したりするのが困難である[ 10 ]。ただし、後の数十年で、ワシントンDCのダウンタウンとアーリントンやタイソンズのエッジシティを結ぶシルバーライン地下鉄や、ロンドン（カナリーワーフ）やパリ（ラ・デファンス）の政府計画のエッジシティのように、交通機関が追加されることもあり、当初から交通機関が統合されていた。[ 11 ]
最初のエッジシティは、1920年代にデトロイトの ダウンタウンから北に3マイル（5km）離れた場所に、デトロイトの新しいダウンタウンとして開発されたデトロイトのニューセンターです。 [ 12 ]ニューセンターとロサンゼルスのウィルシャー大通りのミラクルマイル地区は、自動車中心の都市形態の初期の例と考えられています。[ 13 ]しかし、この2つは根本的に異なる目的で建設されました（ニューセンターはオフィスパーク、ミラクルマイルは小売店街）。ガローがエッジシティの典型的な例として挙げているのは、ワシントンDCの西にあるバージニア州タイソンズの情報技術センターです。 [ 14 ]
ガローは、カナダ、メキシコ、オーストラリア、そしてパリ、ロンドン、カラチ、ジャカルタ、天津などの都市を例に挙げ、エッジシティが他の国々でもどのように発展してきたかを示している。ロンドンとパリの場合、彼はこれらのエッジシティが政府の計画と統合された公共交通機関によってどのように発展したかを指摘している。[ 11 ]
高速道路のインターチェンジ周辺に計画されたエッジシティは、これらの高速道路のいずれかが建設されない場合、深刻な交通問題が発生するという歴史がある。特に、 1960年代にロサンゼルス西部の旧20世紀フォックスの撮影所跡地に建設された先駆的なエッジシティであるセンチュリーシティは、都市鉄道システムと計画されていたビバリーヒルズフリーウェイによるアクセスを長期計画として建設された。どちらのプロジェクトも実現せず、センチュリーシティと既存の高速道路を結ぶ地上道路は2マイル（3km ）ごとに大規模な渋滞が発生した。半世紀以上経った今、Dライン地下鉄の延伸によりようやく鉄道アクセスが可能になり、センチュリーシティ駅は2027年に開業予定である。[ 15 ]
2003年当時、一部の批評家は、エッジシティはその限界ゆえに20世紀の現象に過ぎなかったのではないかと考えていた。[ 16 ]エッジシティ周辺の低密度住宅地の住民は、その外への拡大に激しく抵抗する傾向がある（タイソンズやセンチュリーシティの場合がそうであったように）が、内部の道路網の容量が著しく制限されているため、従来のCBDや二次的なダウンタウンを特徴づける伝統的なグリッドネットワークよりも高密度化が困難である。その結果、エッジシティの範囲で中高密度住宅を建設することは「困難、あるいは不可能」とみなされていた。ほとんどが自動車規模で建設されているため、「公共交通機関はしばしばうまく機能しない」と考えられていた。エッジシティへの歩行者のアクセスや内部の移動は、住居が近くにあっても不可能ではないにしても、非現実的であると考えられていた。エッジシティの活性化は「21世紀の主要な都市再生プロジェクト」と見なされていた。
今日、多くのエッジシティは、歩行者中心のダウンタウンスタイルの中心部を中心に、公共交通機関や自転車によるアクセスの向上、エッジシティ内のより高密度な都市型近隣地区への住宅の追加など、高密度化の計画を立てています。たとえば、ワシントン DC メトロエリアのタイソンズでは、フェアファックス郡のダウンタウン コアとなる計画が残っています。[ 17 ]現時点で、「…8 つの地区が区画され、そのうち 4 つは新しい地下鉄駅を中心とした交通指向型開発地区となっています」。[ 17 ]周辺地域の交通に関する将来の計画は引き続き作成されており、さまざまな形態の交通機関が形成されることで、この地域のアクセス性が向上しています。「計画の目標は、開発の 75% を地下鉄駅から 0.5 マイル以内にすること、20 万人の雇用と 10 万人の住民を擁する都市中心部、1 世帯あたり 4.0 の雇用バランスを実現することです」。[ 17 ]
アメリカの経験から得られた教訓にもかかわらず、中国、インド、アラブ首長国連邦といった急速に発展している国々では、自動車所有率が急上昇し、開発のために周辺地域がブルドーザーで整地されるにつれ、エッジシティが重要な新たな開発形態として急速に台頭しつつある。例えば、インドのバンガロール郊外には、緑豊かな庭園と広大な駐車場に囲まれた、鏡面仕上げの中層オフィスビルが次々と建ち並び、多くの外国企業が拠点を構えている。ドバイもまた、その一例である。
エッジシティの出現は、周囲の都市圏に少なからず影響を与えてきた。エッジシティは、大規模な中心都市からの人口分散によって生じ、1960年代から続いている。都市圏の社会経済の変化（賃金が停滞している時期の不動産価格の上昇を含む）、都市工業地帯の立地、エッジシティと中心部の近隣都市との間の労働競争などが、エッジシティの発展と継続的な拡大の原因とされている。経済学者の間では、「仕事が人を追うのか、人が仕事を追うのか」についてかなりの議論が交わされてきたが[ 18 ]、エッジシティ現象の文脈では、労働者は都市圏のビジネスハブからエッジシティ経済へと引き寄せられてきた。エッジシティの開発者は、より人口密度の高い港湾都市から労働者を引き離し、それによって周辺地域の利益を守るために、こうしたビジネスエリアの拡大を戦略的に計画していることが示されている[ 19 ] 。
エッジシティは、周辺の都市圏から労働者を引き付けることで新たな雇用を生み出し、都市開発に大きく貢献しています。また、エッジシティの台頭により、百貨店、ホテル、アパート、オフィススペースが増加しています。エッジシティは、同じ規模の都心部よりも多く存在します。ガローは、エッジシティが台頭した理由の一つとして、「今日、私たちは富を生み出す手段、つまり都市主義の本質である雇用を、私たちのほとんどが2世代にわたって住み、買い物をしてきた場所に移しました。それがエッジシティの台頭につながったのです」と述べています。[ 7 ]都市中心部と比較すると、エッジシティは、より安価な土地、セキュリティ、効率的な陸上交通、高度な技術設備、従業員や幹部にとっての高い生活の質など、グローバル企業に多くの利点を提供します。[ 20 ]エッジシティの魅力は、大企業も引き付け、すでに成長している都市をさらに活性化させます。
この概念は、国家経済がエッジシティとその周辺地域に与える影響を示してきました。ガロー氏によると、エッジシティという用語は、企業主体が都市および地域のサブセットの強さにとって重要である理由についての情報を提供してきました。[ 21 ]ガロー氏は、エッジシティには国家経済と結びついた大規模なサービス指向産業がある傾向があると述べています。エッジシティは、小売施設や消費者サービスの形で地域に供給を提供します。[ 22 ]企業の人口が増加するにつれて、さまざまなサービスが徐々にエッジシティに向かって移動し始めます。企業のオフィスはエッジシティのスペースを埋め、意思決定がそれらの場所から行われる場合は外部の場所との接続を提供します。[ 23 ]企業、サービス、および輸送を基盤とするエッジシティが存在するだけでなく、イノベーション主導のエッジシティは、大都市圏外のつながりを生み出します。これらの革新的なエッジシティは、ホストとしてさまざまな企業活動を拡大します。[ 24 ]エッジシティは、高度な小売、エンターテイメント、および消費者サービス施設の著しい成長を生み出す可能性があり、それが地域の雇用機会の増加につながります。[ 24 ]エッジシティは、労働市場内でより多くの機会を獲得することで周辺地域に影響を与える傾向があります。エッジシティは、サービス指向の市場と主要な製造業部門を維持することで知られる経済に非常に適しています。
政治団体は、エッジシティの形成を特定の方法で支援しています。通常、開発委員会または同様の組織が、通常の市、郡、州の政府機関と並行して運営され、相互作用します。一部の著者は、このような委員会を民間の「プロト政府」または「影の政府」と呼んでいます。著者のフェルプスとディアによると、これらの「影の政府は、コミュニティに対して課税、立法、警察活動を行うことができますが、説明責任を負っていることはほとんどなく、主に富（有権者の数ではなく）に反応し、憲法上の制約をほとんど受けません」。これは、「エッジシティには多額の投資が行われている」ためです。[ 25 ] [ 26 ]ほとんどの場合、エッジシティの住宅地内に「プライベートトピア」が形成され、民間の住宅開発は住宅所有者協会によって管理されます。1964年には協会は500未満でしたが、「…1992年までに、約3200万人のアメリカ人を民間で管理する協会が15万にまで増えました」。[ 26 ]
他の都市と同様に、エッジシティも成長と再開発の段階を経ます。エッジシティ内の政治は、通常、その開発を中心に展開するという点で独特です。エッジシティは、米国の都市化を広げる「成長マシン」に貢献しています。[ 27 ]エッジシティは、同様の再開発段階を経る小規模な集落を覆い隠す可能性があります。集落の規模に応じて、都市政治の様式は変化する可能性があります。「国家介入は、概念的にも、この記事の実証的な問題においても重要です。なぜなら、国家介入の範囲、時期、性質、および遺産は、さまざまな場所、および時間の経過とともに単一の場所における都市政治の様式を大きく形作るからです。」[ 27 ]国家介入は、エッジシティの開発における政治に不可欠です。バージニア州タイソンズは、郡政府による積極的な企業誘致により開発プロセスを経た例です。[ 27 ]同様の開発方法は、他のエッジシティにも見られ、適用できます。タイソンズは、将来の成長を約束して企業を誘致しました。より多くの企業が進出してきたことで都市が成長し、それが企業の成長にもつながった。連鎖反応が起こり、現代のタイソンズが形成された。このコミュニティは、エッジシティの発展において政治が役割を果たした例でもある。その起源は、フェアファックス郡監督委員会の要請により設立された特別委員会に遡ることができ、同委員会は、集団消費支出の不足とみなされる点に関して、郡の財政能力を調査した（フェアファックス郡 1976a）。[ 27 ]