シトロエン ディアン

シトロエン ディアン
概要
メーカー	シトロエン
生産	1967–1983 1,443,583台[1]
組み立て	レンヌ、フランス ビーゴ、スペイン SAIPA、イラン シモス、コペル、SFR ユーゴスラビア/スロベニア、 マンガアルデ、ポルトガル
デザイナー	ロバート・オプロン、ルイ・ビオニエ
ボディとシャーシ
クラス	スーパーミニ（B）
ボディスタイル	5ドアハッチバック
レイアウト	FFレイアウト
関連している	シトロエン 2CV シトロエン アカディアン シトロエン アミ シトロエン メハリ シトロエン FAF シトロエン ビジュー
パワートレイン
エンジン	425 ccフラット2 435 ccフラット2 602 ccフラット2
寸法
ホイールベース	94.5インチ（2,400 mm）[2]
長さ	153.5インチ（3,899 mm）[2]
幅	59インチ（1,499 mm）[2]
車両重量	1,310ポンド（594kg）[2]（約）
年表
前任者	シトロエン 2CV
後継	シトロエン ビザ シトロエン アクセル

シトロエンディアンヌは、フランスの自動車メーカーシトロエンが 1967 年から 1983 年にかけて製造したエコノミー ファミリー カーです。ディアンヌのデザインは、シトロエン 2CVとその基礎をほぼ完全にベースとしていますが、同時にほぼ完全に新しいボディ パネルを採用し、より直線的で角張った全体的な特徴が際立っています。後部には目立つ大型ハッチバックが導入され、近代化されたフロント ウィングにはヘッドライトが組み込まれました。

パネルバン版のアカディアンは、ダイアンからも派生しました。ダイアンは約 145 万台、アカディアンは 25 万台ほど製造され、合計で約 170 万台になりました。ダイアンは 2CV の完全なリスキンであり、ボディパネルは交換できませんが、2CV はより安価なエントリーレベルのモデルとして販売され続け、ダイアンが 15 年以上後に引退した後も、その前身である 2CV は、予定されていた後継車よりも長く生き残り、引き続き販売されました。

ディアーヌはシトロエン 2CVの発展型で、 1961年の導入以降2CVの売り上げに影響を与えていた、ますます人気の高まるルノー 4への回答として意図されていました。ルノー 4 と同様に、ディアーヌは当初からハッチバックとして設計されていましたが、他のスタイリングの違い、たとえば、2CVに見られる旧式の独立したユニットではなく、角張ったステンレススチールのトリムリングが付いたフロントフェンダーにセットされた従来の丸型ヘッドランプや、ステンレススチールのホイール装飾が標準装備されるなどがありました。ディアーヌは2CVの後継車として意図されていたとよく主張されていますが、それでもシトロエンのラインナップの中では2CVとアミの間という少し上を狙ったものであり、ディアーヌのハッチバックが提供する多用途性を求める異なる顧客を引き付けました。

ディアーヌの開発当時、シトロエンのデザイン部門は、主要モデルのDSとAmiのアップデートに忙しく、そのためディアーヌのデザインは当初、パナールのデザイン部門に下請け委託された。パナールの非軍事事業は1965年にシトロエンの自動車事業に吸収されていた。ルイ・ビオニエ（1920年代後半から1960年代半ばに発表されたすべてのパナールモデルを設計した人物^{[1] ）率いるパナールチームは、シトロエンのデザイン責任者}ロバート・オプロンと細部にわたる議論を呼ぶ提案を行った。このため、車は発売前に大幅に作り直された。ディアーヌのパナールとの関連性は、その名前にも反映されており、パナールは、ダイナ、ダイナビア、ダイナミックとともに、ディアーヌという名前の著作権を登録している。

発売当初、この車には2つのレベルの装備とトリムが用意されていた。ベーシックな「Luxe」と、やや装備が充実した「Confort」である。「Confort」バージョンは、ホイールにハブキャップが装着されている点で外観が異なっていた。スペアホイールとジャッキは、ボンネット/フードの下の特別なクレードルに取り付けられていた（後部の荷物スペースの床に単に固定されていたわけではない）。「Confort」の内装はややベーシックではなく、平らなビニール張りのハードボードではなく、プラスチック成形のドアパネルが採用されていた。ステアリングホイールは、シトロエン2CVと共通する、より安価な Dyane の「Luxe」バージョンほど「素朴」ではなかった。1967年の国内市場における Dyane「Confort」の定価は、よりベーシックな「Luxe」の定価に比べて、わずか10%強の追加料金であった。^[1]

2CVと同様に、エンジンは空冷式で、半球形の燃焼室と平らなピストンを備えていた。ダイアンは1967年8月に国内市場で発売されたが^[3]、最初の5か月間は2CVの425ccエンジンのみが搭載されていた。

「ダイアン 6」は、 1968 年 1 月のブリュッセル モーター ショーで発表され、アミの602cc M4 エンジンを搭載していました。これは、宣伝されている最高出力が 28 bhp (21 kW; 28 PS) (SAE) で、最高速度は 115 km/h (71 mph) でした。これは、発売時のダイアンの 21 bhp (16 kW; 21 PS) (SAE) のパワーと最高速度 100 km/h (63 mph) から大幅に向上したものでした。^[1]

602 cc エンジンの Dyane は、オリジナルの 425 cc エンジン車に取って代わることはなかった。^[1]しかし、2 か月後の 1968 年 3 月、425 cc ユニットは、現在「Dyane 4」と呼ばれている車で、26 bhp (19 kW; 26 PS) (SAE) を提供する改良された 435 cc エンジンに置き換えられた。追加のパワーは、シリンダー寸法のわずかな増加だけでなく、キャブレター直径の 2 mm の増加と圧縮比の上昇を含む変更によってもたらされた。燃料消費量の増加という代償はあったが、記載されている最高速度は 105 km/h (66 mph) まで上がり、加速は明らかに鈍くなくなった。^[1]

1968年9月、M4は、高圧縮ピストンとエンジンファンからの強制吸気により若干出力が向上した、改良された602ccエンジンに置き換えられました。2CVやAmiと同様に、冷却空気はヒーターに直接ダクトで送られ、優れた曇り止め効果と暖房効果が得られました。機械式コンタクトブレーカーはカムシャフトの前部、冷却ファンの後ろに取り付けられました。ファンはテーパーシャフトに取り付けられ、深いチューブの底部でボルトで固定されていました（チューブの上部はスターターハンドルに噛み合っていました）。ポイントの取り付け位置は知識のない人にはわかりにくかったため、しばしば無視されました。点火コイルが両方のシリンダーを同時に点火し（1つのスパークを無駄にしました）、スパークプラグの摩耗が本来よりも大幅に大きく、スパークプラグの6000マイルは珍しいことではありませんでした。

シリンダー ヘッドは 3 つのスタッドで固定され、バレルがピストンにかぶさっていました。シリンダー ヘッド ガスケットは使用されておらず、翼は数分でボルトが外れるほど簡単に取り外すことができたため、わずか数個の工具だけで、シリンダー ヘッドとバレルを取り外し、ピストンまたはピストン リングを交換し、トップ エンドを素早く組み立て直すことができました。

この車は、シトロエン 2CVと同じプラットフォーム シャーシをベースとしており、先進的な前後独立サスペンションを共有しています。これは、両側のチューブ内を前後に走る中央のスプリング ユニットで構成され、その側の各サスペンション アームは、タイ ロッドと「ナイフ エッジ」ピボット ピンによってスプリングに接続されていました。初期の車には、従来のショック アブソーバーはありませんでした。詳細については、シトロエン 2CVを参照してください。ほとんどの 2CV と Dyane が凹凸を乗り越えるときに聞こえるきしみ音は、スプリング チューブ内または「ナイフ エッジ」の潤滑不足が原因です。フロント ハブのキングピンは、600 マイルごとにグリースを塗る必要があります。これは見落とされがちなので、キングピンは摩耗しがちですが、多少の動きは許容されます。

Dyane には、「トラフィッククラッチ」も装備されていました。これは、市街地の低速交通でエンストを回避するのに役立つ 遠心クラッチです。

ディアンヌは、同社の2CVとアミモデルの間の小さな隙間を埋め、やがて前者に取って代わるものとして考案された。^[1] 2CVは、緊縮財政と低賃金の時代に開発され、1948年に発売された。20年以上経ち、はるかに近代的なルノー4がシトロエンの製品に対抗して好調に売れたため、購入者はそれほど積極的ではないベーシックなアプローチを受け入れる用意があるに違いないと考えられた。1948年以降、自動車業界の賃金がフランス経済全体の成長を上回って上昇したため、生産技術はより合理化され、2CVの生産は、より最近のモデルの基準からすると、非常に労働集約的なプロセスであった。

ディアーヌの最初のフル生産年では、新車発表による関心とマーケティング活動に支えられ、98,769台のディアーヌが生産された。これは、この時点でも、2CVの生産台数57,473台よりも多いことを意味する。1969年、ディアーヌは再び高い生産率で生産され、今度は95,434台で、旧型車の72,044台よりも多い。しかし、2CVは衰えを拒み、1970年には121,096台の2CVが生産され、旧​​型車が再びトップに立った。ディアーヌはその後10年以上も奮闘し、フランスの生産率は十分に高い水準を維持した。しかし、ディアーヌの年間生産台数が再び2CVを上回ることはなかった。^[1]

これらの数字は、Dyane が 2CV に取って代わる計画が短命であったことを示しています。これらの数字には、ユーゴスラビアとイランの生産は含まれていません。

トモスは1959年にコペル工場でシトロエンの自動車をキットから組み立て、ユーゴスラビア市場で販売し始めた。^[5]ユーゴスラビアの自動車市場は閉鎖的だったため、地元企業とのこの合弁事業によりシトロエンは市場に参入することができた。^[6]

トモスがCKDキットから現地で組み立てた車両には、アミ8、2CV6、GS、ディアン（ダイアナと呼ばれる）などがある。1972年、トモス、イスクラ、シトロエンは新しい合弁会社、シモスを設立した。 1972年以降にコペルで組み立てられたすべての車はCKDキットから作られ、シトロエンのロゴが付いたシトロエンブランドのままであった。シモスは輸入シトロエン車、CXとメハリも販売した。シモスGSは丸いヘッドライトで見分けることができる。シモスはCKDキットからディアンベースのユーティリティビークル、ダックとゲリも製造した。^[7]

ディアンは1968年から1980年にかけてイランでもSAIPAによって製造され、そこでは「激しい」または「凶暴な」を意味するペルシャ語でジアンまたはジャネと呼ばれていた。ユニークなバンとピックアップバージョンもそこで製造された。^[8] SAIPAは12万台のジャネモデルを製造した。^[9]

英国では、1969年7月に英国のザ・モーター誌でテストされたシトロエン ディアーヌ 6 は、最高速度 68.6 mph (110.4 km/h) を記録し、0 から 60 mph (97 km/h) まで 30.8 秒で加速することができた。総燃費は 36.0 マイル/英ガロン (7.8 L/100 km、30.0 mpg _-US ) と記録されたが、穏やかに運転した場合、ディアーヌはクラス最高の 51.0 マイル/英ガロン (5.54 L/100 km、42.5 mpg _-US ) を達成した。テスト車の英国シトロエンによる価格は税込 648 ポンドで、これはBMCがミニ 1000 スーパーに付けていた価格と同じであった。この車は、その多用途性、広さ、快適さ、そして「激しく運転していないとき」の予想外に優れたロードホールディングと燃費の良さが高く評価された。しかし、加速と最高速度はクラス平均を下回った。ミニの他に、雑誌が挙げた英国市場の競合車には、ヒルマン・インプ、リライアント・レベル、そして当時非常に人気があったルノー4などがあった。^[10]

ミシェル・ペイレとジャン＝ジャック・コルネリが運転するディアンヌは、1976年の第44回モンテカルロラリーに参加した。102番でエントリーされ、84人の競技者と148人の出場者のうち80位でフィニッシュした。^[11]

ウィキメディア・コモンズには、 シトロエン・ダイアンに関連するメディアがあります。

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