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ドルニエ・コメット（彗星）、メルクール（水星）、Do C、Do D、Do Tは、ドイツの航空機メーカーであるドルニエ・フルークツォイクヴェルケ社によって設計・製造された航空機のファミリーである。
1920年代に開発されたこの航空機は、当初は小型旅客機として運用されていました。その後、大幅に改造された水上雷撃機モデルを含む軍用型が開発されました。このシリーズの初期の航空機は基本的にデルフィン飛行艇の陸上機バージョンであり、デルフィンシリーズとコメット/メルクールシリーズは互いに分岐しましたが、一方のファミリーの設計変更と改良が他方のファミリーによく組み込まれました。すべてのバリエーションは、従来の着陸装置を備えた、支柱付きの高翼単発単葉機でした。
最初のコメット（Do C III コメット I ）は、デルフィン Iと同じ長方形の平面図、翼幅17 m (55フィート 9インチ)、尾翼、さらには上部胴体、138 kW (185 hp) BMW IIIaエンジンを採用したが、下部胴体とスポンソンを固定式テールスキッド着陸装置を組み込んだシンプルな板金製の底部に置き換えた。エンジンの設置も、デルフィンの機首上部からコメットの機首の通常の位置に移設された。1 人のパイロットと 4 人の乗客のための居住空間が設けられた。[ 1 ] [ 2 ]改良型のDo コメット IIは 1922 年 10 月 9 日に初飛行し、コロンビア、スペイン、スイス、ソビエト連邦などの国々に広く輸出された。
1924年のド・コメットIIIは、デルフィンIIIと多くの要素を共有した、実質的に全く新しい設計だった。キャビンは拡張され、さらに2人の乗客が座れるようになり、翼幅19.6m （64フィート4インチ）の大型翼は短い支柱で胴体の上に持ち上げられた。出力はコメットIから大幅に向上し、340kW （450馬力）のネイピア・ライオンエンジンが搭載された。[ 3 ]このバージョンはデンマークとスウェーデンに輸出されたが、川崎重工業によって日本でもライセンス生産された。
1925年、コメットIIIは、改良された垂直尾翼と長翼幅の翼を備えたDo B メルクールIに生産が置き換えられた。BMW VIエンジンを搭載したコメットはDo B Bal メルクールIIとして知られるようになり、エンジンを換装したコメットも同様にメルクールIIと呼ばれた。この機種はドイツ・ルフトハンザ航空で広く使用され、一時期は約30機のメルクールが運航されていたほか、ブラジル、中国、コロンビア、日本、スイスにも輸出された。
Do CとDo Dは後継の軍用機設計であり、前者はチリとコロンビアに輸出された練習機、後者はユーゴスラビア海軍向けに製造された水上雷撃機であった。Do Tという名称は、陸上機の救急車型に使用された。
ドルニエ コメート ファミリーの航空機は、高翼単葉の全金属製航空機でした。[ 4 ]この航空機は、その降着装置の設計に起因する、通常よりも低い重心を持ち、困難な着陸時でも航空機が横転する可能性が低いものでした。動力は、機首に取り付けられた単一のエンジンによって供給されました。[ 5 ]この航空機は、陸上機または水上機のどちらの構成でも、旅客機、汎用輸送機、航空救急機、航空測量機として使用できる能力で宣伝されました。[ 6 ]
機体の大部分はジュラルミン製であったが、高応力部品は鋼製であった。腐食防止対策として、鋼製部品はすべて合金化され、ジュラルミン部品は特に耐腐食性に優れた軽合金であるにもかかわらず、保護塗料が塗布された。[ 4 ]機体のほぼすべての部分は、ダイスで引き抜かれた鋼板の帯から製造された。この製造技術により、特に耐久性のある支柱が実現し、鋼板部分は、外部流線の方向に沿って配置され、内部に対して直角に配置されたフランジ付きチャンネル部分に固定することでしっかりと補強され、機体を小さな長方形のセクションに分割した。[ 7 ]チューブや波形鋼板は使用されておらず、あらゆる方向の応力を容易に吸収できる平板が採用された。部品はリベット留めによって接合され、専門家でない作業員でも修理や完全な交換を容易に行えるように設計されていた。[ 8 ]機体の設計では、すべての部品へのアクセスも容易であった。[ 8 ]
航空機の翼は複数のセクションに分割され、両端のセクションは取り外し可能で、翼の中央セクションにのみ固定されていました。この中央セクションは胴体に固定され、胴体の基部に取り付けられた一対の支柱によって、その長さのほぼ中間で補強されていました。 [ 8 ]これらの支柱により、翼は一定の翼弦と適度な厚さの不変のセクションを持つことができ、最も好ましい空力特性に適合しました。一対のスパー（鋼材セクションで構成）と比較的頑丈なボックスリブ（後者は前者の補強を不要にする）が、翼にかかるさまざまな力を吸収しました。[ 9 ]リブなどの重要な部分には、強度を高めるために、滑らかなものとリブ付きの両方のプレートストリップが配置されました。これらのストリップは通常、上方にフランジが付けられ、その上に小さなチャンネルセクションが配置された後、リベットで接続されました。スパーのガセットは、スパーと平行に伸びるセクションブレースによって緩和されました。[ 9 ]
機体の胴体はいくつかの区画に分かれていた。[ 10 ]これらのうち最も前方にあるのは機首にあるエンジンベイで、一対の支柱で支えられたエンジンの下には、機体のトリム調整に使用できるオイル密閉式の荷物室があった。エンジンベイの後方には操縦席があり、そこには当時のデュアルフライトコントロールと包括的な計器を備えた2人のパイロットが座っていた。[ 11 ]メインキャビンはそのすぐ後ろにあり、乗客は窓に沿って並べられた軽い籐製の椅子に座った。キャビンの後部エリアには通常トイレがあった。飛行制御面は胴体の端に配置されており、垂直尾翼と方向舵はプレートで覆われていたが、他の面は慣性を低減するために布地を使用していた。[ 12 ]昇降舵と補助翼はバランスが取れており、水平尾翼は調整可能だった。[ 9 ]
機首に搭載されたエンジンは、プロペラを直接駆動した。[ 9 ]さまざまなエンジンを搭載できたが、BMW VI V-12 エンジンが人気だった。BMW エンジンを搭載した場合、他のいくつかの動力装置を使用した場合よりも、特に高度の上限に関して、機体は優れた性能を発揮できた。[ 13 ]メインラジエーターは、プロペラからの気流の内側、エンジンの下方に配置されていた。風上、側面、後部などの場所に、必要に応じて追加のラジエーターを取り付けることができた。燃料は、翼の中央部に隣接する 2 つのメイン タンクと、操縦席の下にある 2 つの補助タンクに格納されていた。上部のタンクは重力によってエンジンに燃料を供給したが、補助タンクには手動ポンプが必要だった。[ 14 ]オイル タンクは、胴体上面のすぐ下のエンジンの後部に配置されていた。[ 14 ]
1926年6月下旬、改造されていないドルニエ・メルクールがデューベンドルフで行われた一連の飛行で複数の世界記録を樹立した。一時は、この機種が陸上機部門の世界記録の4分の1を占めていた。[ 15 ]
ドルニエ・メルクールのレプリカは、2000年代初頭にドルニエ博物館のために製作された。
1910年以降のヨーロッパ輸送機のデータ[ 20 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
