ニューサウスウェールズ900/800クラス鉄道車両

DEB 鉄道車両
HPF 954 はブロードメドウ機関車庫に保管されている
在庫タイプ	ディーゼル機関車
使用中	1951–1994
メーカー	ニューサウスウェールズ州政府鉄道
建設年	チュローラ鉄道ワークショップ
構築済み	1951–1960
建造数	動力車18台、トレーラー車18台
使用中の数	0
艦隊数	901 ～ 910、951 ～ 959、351 ～ 353、751 ～ 753、801 ～ 803、851 ～ 857、861 ～ 862
仕様
車体構造	アルミニウム（スチール製 台枠付き）
車の長さ	18.67 m (61 フィート 3 インチ)の動力車、 17.83 m (58 フィート 6 インチ) のトレーラー車
幅	2,970 mm（9フィート8+7 ⁄ 8 インチ)
身長	3,920 mm（12フィート10+3 ⁄ 8 インチ)
最高速度	115 km/h (71 mph)
原動力	ヘラクレスDFXH-F / GM デトロイト ディーゼル6/110 / カミンズNTA-855-R4
エンジンタイプ	ディーゼル、 240 bhp、250 bhp、335 bhp
出力	480 馬力 (360 kW) (240 馬力または 180 kW x 2); 500 馬力 (370 kW) (250 馬力または 190 kW x 2); 670 馬力 (500 kW) (335 馬力または 250 kW x 2)
伝染 ; 感染	ロックアップトルクコンバータ
ブレーキシステム	SEM電動空気式ストレート エア、緊急機能、ハンドブレーキ付き
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

900/800クラスの鉄道車両（またはDEBセット）は、1951年11月から1960年11月の間に ニューサウスウェールズ州政府鉄道によって製造されたディーゼル機関車です。

導入当初、DEB セットは 2 両のトレーラー車の両端に動力車が付いた 4 両編成でした。セットは、荷物室と 2 等座席 (HPF) を備えた動力駆動車、1 等座席車 (TB)、ビュッフェ付き 2 等座席車 (TFR)、および 2 等座席を備えた動力駆動車 (PF) で構成されていました。後の構成では、2 両の動力車と複合 (1 等と 2 等) 座席とビュッフェ (TCR) を備えた 3 両編成も含まれていました。2 両の 4 両編成または 4 両と 3 両の編成で構成された列車は、キャンベラモナロ エクスプレスやノーザン テーブルランド エクスプレスなど、いくつかのサービスで運行されました。

DEB セットの車体は、1949 年に運行を開始した 2 両編成の600/700 クラスの鉄道車両と非常によく似ていました。ただし、長距離運行を目的としていたため、エアコンが装備されていました。

最初の4両編成は、240馬力の水平直列6気筒4ストロークHercules DFXH-Fディーゼルエンジン4基（動力車1台につき2基）とTorcon油圧トランスミッションを搭載し、 1951年11月にシドニーとグラフトン間のノースコーストデイライトエクスプレスで運行を開始しました。エンジンと油圧トランスミッションは信頼性が低いことが判明し、運行開始から6か月も経たないうちに1952年5月に廃止されました。満足のいく解決策が見つかるまで、さらなる車両の製造は中止されました。^[1]

解決策としては、各動力車に250馬力のゼネラルモーターズ・デトロイト ・ディーゼル 6/110傾斜直列6気筒2ストローク・ディーゼルエンジン2基とアリソン・モデルTCLA965油圧トランスミッションを装備することだった。生産は再開され、4両編成2台が1955年5月にキャンベラ・モナロ・エクスプレス（クーマ行き）で運行を開始した。他の編成は1957年12月にダボからバーク、コバー、クーナンブルへのファー・ウェスト・エクスプレスに、1959年6月にはノーザン・テーブルランド・^{エクスプレスに配備された。 [1] [2]}その後の車両にはアリソンRC3トランスミッションが装備された。

DEBセットは、シドニーから主要なジャンクション駅まで7両または8両編成の列車を運行し、そこから2つの列車に分かれて目的地まで直通運転することで、柔軟な幹線サービスを提供することができました。キャンベラ・モナロ・エクスプレス（8両編成）はクイーンビアンで分かれてキャンベラとクーマへ別々の部分が運行され、ノーザン・テーブルランド・エクスプレス（7両編成）はウェリス・クリークで分かれて、1つの部分がグレン・インズまたはテンターフィールドへ、もう1つの部分がモリーとウォルゲットへ週に1回短期間運行されました。^[1]

キャンベラ・モナロ・エクスプレスは、利用者の減少に伴い、1973年7月に4両編成のみに縮小された。^[3]リバリーナ・エクスプレスを運行していたタロック貨車が度重なる故障を起こしたため、1973年8月には予備となったキャンベラDEB編成がリバリーナの運行に充てられ、 1975年9月にファー・ウェスト・エクスプレスが廃止された後、タロック編成1編成が廃止され、残りのタロック編成を2編成目に置き換えることになった。^[1]

1980 年代には、すべてのユニットに高性能のCummins NTA-855-R4 エンジンを日本のnitiwatto DAFRG 2001 ロックアップ トルク コンバーター トランスミッションに換装するプログラムが開始されました。再構築プログラムの途中で、nitiwatto トランスミッションの使用は中止され、代わりにVoith T211r モデルが採用されました。

DEB編成は、1982年6月にリビエリナ・エクスプレスで、1984年6月にノーザン・テーブルランド・エクスプレスでXPTに置き換えられた。1編成は1982年8月にキャンベラ行きに転属し、その後1983年8月にこれもXPT（キャンベラ・モナロ・エクスプレスではない）の運行に移管され、もう1編成は1983年11月からシドニーからボマデリーまでのイラワラ線の運行に転属した。 ^{[4] DEB編成は}ジュニーからグリフィス、ウェリス・クリークからモリーへの接続列車の運行にも使用された。 ^[1]

1983年2月、バッド鉄道がグリフィス線を引き継ぎました。^[1]モリー線は1986年2月に道路輸送に置き換えられましたが、^[5] 1988年11月にDEB線が復活し、^[6] 1990年2月に再び廃止されました。^[7]

1984年後半、DEB編成が620/720編成からオレンジ・リスゴー・マジー間の運行を引き継ぎ^[8]、1985年12月に道路輸送に置き換えられました^[9]。

キャンベラからクーマまでのモナロエクスプレスは、政府がクーマ北部のヌメララ川にかかるチャコラ橋を修復しなかったため、1988年9月に運行を停止した。^[10]

1989年4月からは、すべてがシティレールに再割り当てされ、ボマデリーへのサウスコーストサービスとモスベールとゴールバーンへのメインサザンラインサービスを運営するようになりました。^[11]

最後の車両は1995年2月にエンデバー型鉄道車両に置き換えられて引退した。

いくつかは保存のために保存された。^[12] 1セットはカウラに拠点を置くラクランバレー鉄道によって修復中である。5台のDEBセットの客車は文化遺産に指定されており、輸送資産保有エンティティの所有のままであり、現在はブロードメドウ機関車庫に保管されている。^[13]

ディーゼルエンジンはトルクコンバーターに直結され、トルクコンバーターからの出力はプロペラシャフトを介して各ボギーの内側の車軸に取り付けられたスパイサーモデル8ファイナルドライブユニットに転送されました。ボギーは鋳鋼製で、AEグッドウィン社によって製造されました。コイルスプリングサスペンションが軸箱とボルスターの両方に取り付けられ、車軸にはローラーベアリングが取り付けられていました。各エンジンは、24ボルトDCおよび120ボルトDCジェネレーターと、エアブレーキ用のエアコンプレッサーも駆動していました。エンジンの冷却は、2つのメイン客室を隔てる小さなコンパートメント内の車体に含まれる2つの垂直に取り付けられたラジエーターによって行われました。空気は壁のルーバーから取り込まれ、サーモスタット制御のファンによって屋根から排出されました。

各動力車には運転席が設けられ、列車をどちらの端からでも制御できるようにした。運転制御は電気式、ブレーキ制御は電空式で、連結された複数のユニットを 1 人の運転手が制御できるようにした。運転席にはデッドマン フット ペダル形式の安全装置も取り付けられていた。動力車の端には運転席の隣に警備員室が設けられていた。

台枠構造は、ボルスターからボルスターまで、深さはウエストレールから床下まで伸びる2つの鋼鉄製全溶接プラットトラスで構成され、車両の主な強度部材を構成しています。航空機構造と同様の方法でプレス加工された軽量アルミニウムフレームワークがトラス上に構築され、その後全体がアルミニウムで覆われました。床は、台枠全体を覆う16ゲージのアルミニウム合金板で構成され、その上に木製の床支持材がボルトで固定され、13 ⁄ 16インチ (20.64 mm)の合板床を支えています。合板の上にはリノリウムが敷かれています。合板の下の床、車体側面、および屋根はカポック材で断熱されています。サロンの全長に渡る縦方向の荷物棚が車体側面に組み込まれています。これらはアルミニウム合金で製造されています。内部の仕切りとドアは 13/16 インチの樹脂接着合板でできていました。すべての側面の窓は二重ガラスで、ゴム製の溝に取り付けられ、窓の霜を防ぐために容器にシリカゲル結晶が取り付けられていました。

当初、すべての乗客用座席は、同時代の機関車牽引の冷房付きデイライト急行列車に設置されていたものと似ていました。1等席は回転およびリクライニングが可能で、2等席は回転式でした。当初、両クラスで喫煙席と禁煙席が用意されていました。密閉された場所での喫煙が禁止されたため、車両はすべて禁煙になりました。

車両は現代のトレンドに従い、乗客の快適さのためにエアコンが装備されていました。コンデンサーとコンディショナーユニットは、各車両の端の天井の上に設置されていました。調整された空気は、車両の天井のダクトに沿って運ばれ、アネモスタットを通じて乗客用サロンに送られました。エアコンコンプレッサーユニットは、トレーラー車の台枠と、動力車の運転席側ではない端の玄関にある制御キャビネットに取り付けられていました。

動力車には2つの異なる構成があり、900クラス（PF 901–910）は2等乗客39名を収容できる全座席を備え、950クラス（HPF 951–958）は片側に5トンの荷物室があり、もう片側の荷物室には2等乗客24名を収容できる。PF 906は1982年から1984年にかけてHPF 959として改造された。

トレーラー車には、配備されたサービスに応じて、さまざまな座席構成がありました。3 台の 1 等客車 (TB 801–803)、座席定員 38 名のビュッフェ付き 2 等座席車( TFR 851–853)、座席定員 38 名のビュッフェ付き 1 等座席車(TBR 854–857) 4 台、ビュッフェ付き複合座席車 (TCR 861–862) 2 台、および 24 名の 1 等乗客と 31 名の 2 等乗客を収容できる 3 台の複合座席車 (TC 751–753) がありました。

また、通常のウェスティングハウス製ブレーキ付き客車と鉄道車両群の両方で使用できるように、二重ブレーキ システムを備えた小包トレーラーも 3 台ありました。これらは TP 351 ～ 353 というコードで呼ばれ、シドニーからウェスタン メールを経由してダボのファー ウェスト エクスプレスに接続し、郵便と鉄道車両サービスの間で荷物や小包を積み替える必要性をなくしました。トレーラーの照明と空調用の電力は、隣接する動力車から供給されました。

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  ビュッフェカー TBR 856 の 1 等客室の内部
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  パワーカーHPF952の2等客車内部
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  2等動力車HPF954の外観
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  パワーカー PF 910 に搭載された Cummins エンジンと Voith トランスミッションの 1 つ
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  パワーカー PF 952 に搭載された Cummins エンジンと Voith トランスミッションの 1 つ
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  パワーカー PF 954 に搭載されたカミンズ エンジンと新潟トランスミッションの 1 つ
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  ブロードメドウ機関車庫に保管されている動力車 PF 910 の端面図
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  ブロードメドウ機関車庫に保管されているファーストクラス ビュッフェ トレーラー車 TBR 856
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  ブロードメドウ機関車庫に保管されている複合クラストレーラー車 TC 753

ニューサウスウェールズ州政府鉄道の宣伝パンフレット「キャンベラ・モナロ急行」1955年頃

ネーヴ、ピーター（2012 年 10 月～11 月）。オーストラリア鉄道の歴史 - ワームズからブッシュまでパート 1 と 2。オーストラリア鉄道歴史協会 NSW 支部。