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 N431CAのコックピットの残骸。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2006年8月27日 |
| まとめ | パイロットのミスにより間違った滑走路から離陸 |
| サイト | ブルーグラス空港、レキシントン、ケンタッキー州 38°02′16″N 84°36′55″W / 38.0379°N 84.6154°W / 38.0379; -84.6154 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボンバルディア CRJ100 |
| オペレーター | コムエアdbaデルタコネクション |
| IATAフライト番号 | OH5191 |
| ICAOフライト番号 | COM5191 |
| コールサイン | コムエア 191 |
| 登録 | N431CA [1] |
| フライトの出発地 | ブルーグラス空港、ケンタッキー州レキシントン |
| 行き先 | ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港、アトランタ |
| 居住者 | 50 |
| 乗客 | 47 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 49 |
| 負傷 | 1 |
| 生存者 | 1 |
コムエアー5191便（デルタ航空とのコードシェア契約によりデルタコネクション5191便として販売）は、ケンタッキー州レキシントンからジョージア州アトランタへ向かうアメリカ国内の定期旅客便であった。2006年8月27日の朝、東部夏時間午前6時7分頃（協定世界時午前10時7分）[2] ：1 ボンバルディアカナディア リージョナル ジェット 100ER が、ケンタッキー州フェイエット郡のブルーグラス空港から離陸しようとした際に墜落した。同空港はレキシントン市の中心業務地区から西に4マイル（6.4km）に位置していた。
飛行機は離陸のために空港の滑走路22に割り当てられていたが、代わりに滑走路26を使用した。滑走路26は安全な離陸には短すぎたため、飛行機は空中に飛び立つ前に滑走路の端をオーバーランした。飛行機は滑走路の端を少し過ぎたところで墜落し、乗客47人全員と乗員3人のうち2人が死亡した。これは、2年前に墜落して55人の命を奪った中国東方航空5210便に次いで、CRJ100/200による2番目に死者数の多い事故であった。 [3]
事故当時、この飛行機の副操縦士だったジェームズ・ポールヒンケは唯一の生存者であった。[4] [5] [6]しかし、ジェフリー・クレイ機長は間違った滑走路にタキシングした責任がある。[2]国家運輸安全委員会の事故報告書では、調査官は事故の原因はパイロットのミスである可能性が高いと結論付けた。[7]
フライトの詳細
このフライトは、デルタ航空のブランドでデルタ・コネクション5191便（DL5191）として販売され、コムエアによって5191便として運航されました。航空管制および飛行追跡の目的で、コムエア191便（OH5191/COM5191）として識別されました。
この飛行機はハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港に午前7時18分に 着陸する予定だった。
事故機は50席のボンバルディア・カナディア・リージョナルジェットCRJ100ER、シリアル番号7472であった。[8]カナダで製造され、2001年1月30日に航空会社に納入された。[2] : 14–15
機長は35歳のジェフリー・クレイ。彼の飛行時間は4,710時間で、そのうちCRJ100の飛行時間は3,082時間であった。[2] : 8–11
副操縦士は44歳のジェームズ・ポールヒンケ。コムエアーに入社する前は、ガルフストリーム国際航空の機長を務めていた。機長として940時間、CRJ100で3,564時間、合計6,564時間の飛行経験がある。[2] : 11–14
事故
滑走路22経由の希望経路
滑走路 26 を経由する実際の経路。おおよその墜落現場に到着します。
Xは閉鎖された誘導路を示す
コックピットボイスレコーダー（CVR）の分析によると、同機はレキシントンのほとんどの航空会社が使用する7,003フィート（2,135メートル）の滑走路22から離陸許可を受けていた。[9]しかし、滑走路22の離陸許可を確認した後、クレイは滑走路26にタキシングしたが、この滑走路は長さがわずか3,501フィート（1,067メートル）で、照明はなく、商業利用は許可されていなかった。[10]その後、クレイは離陸のために飛行制御をポールヒンケに譲った。[2]航空管制官は航空機を視認する必要はなかった。離陸許可を出した後、管制官は管理業務を行うために向きを変え、滑走路にタキシングする航空機を見なかった。
推定離陸重量49,087ポンド (22,265 kg) [11]に基づき、航空機の製造業者は、回転（機首上げピッチの増加）には138ノット (159 mph; 256 km/h) の速度と3,744フィート (1,141 m) の距離が必要であり、離陸にはより長い滑走路が必要であると計算した。[12]夜明けの約1時間前、速度が100ノット(120 mph; 190 km/h) に近づいたとき、ポールヒンケは、滑走路26の照明がないことに言及して、「ライトがないのは奇妙だ」と述べた。[2] : 15 [13]クレイは同意したが、フライトデータレコーダーは、航空機が137ノット (158 mph; 254 km/h) に加速したときにどちらのパイロットも離陸を中止しようとしたことを示す兆候はなかった。[14]
クレイは旋回を要求したが、飛行機は離陸する前に滑走路の端に到達した。その後、溝に隣接する低い土壁に衝突し、一時的に地面から離れ、[13]着陸装置で空港の周囲のフェンスに接触し、木に激突して胴体と操縦甲板が尾翼から分離した。飛行機は滑走路の端から約1,000フィート (300 m) の地点で地面に衝突した。[11]結果として発生した火災により、飛行機は破壊された。[2] : 7
乗客
搭乗していた50人のうち49人が死亡した（乗客47人全員と乗務員3人のうち2人）。犠牲者のほとんどは、墜落の衝撃で即死した。[16]コムエアは2006年8月29日に乗客名簿を公開した。[17]
乗客のほとんどはレキシントン地域出身のアメリカ市民で、年齢は16歳から72歳までであった。その中には前日に結婚し、新婚旅行でカリフォルニアへ旅行中だった若いカップルも含まれていた。[18]
唯一の生存者
副操縦士のジェームズ・ポールヒンケは、複数の骨折、肺虚脱、重度の出血などの重傷を負った。レキシントン・フェイエット警察と空港警察の警官が彼を残骸から救出した。彼は左足の切断を含む手術を受けた。医師は後にポールヒンケが脳損傷を負い、墜落やその前の出来事の記憶がないと診断した。[19] [20] [21] [22]
調査
調査中、連邦航空局（FAA）は、ブルーグラス空港の管制塔の人員配置が、2005年11月16日の覚書に反映された内部方針に違反していることを発見した。その覚書では、夜勤中に2人の管制官を配置することを義務付けていた。1人は管制塔で許可、地上および管制塔の周波数を担当し、もう1人は管制塔内またはインディアナポリスセンターから遠隔でTRACON（レーダー）を担当していた。 [23]事故当時、管制塔にいた1人の管制官は、管制塔とレーダーの両方の業務を行っていた。2006年8月30日、FAAは、ブルーグラス空港および同様の交通量のある他の空港では、管制塔に常時2人の管制官を配置することを即時発表した。[24]
事故後、コムエアは、パイロット全員が、進行中の建設工事中に空港レイアウトに加えられた変更を正確に反映していない空港地図を使用していたことを発見した。国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、これが事故の原因ではないと判断した。[2] : 99–100 事故後、調査に必要な証拠を保管するため、建設工事は中止された。[25]
NTSBは2007年1月17日にCVRの記録やエンジニアリングレポートを含むいくつかのレポートを公開しました。[26]
2007年4月、NTSBがComair 5191便の事故の調査中に出した勧告を受けて、FAAは安全通知を発行し、パイロットに対して、ホールドショートラインを越えて離陸滑走路に入る前と離陸開始時に自分の位置を必ず確認するようにというアドバイスを繰り返した。 [ b] [2] : 91 NTSBはさらに4つの勧告を提示した。疲労が管制官のパフォーマンスに影響するのを避けるための措置が3つ[27]、管制官が管制下で航空機が地上走行中に重要でない管理業務を行わないようにするための措置が1つである。[28]これらの勧告は、以前の4件の事故に一部起因したものであり、委員会は疲労がComairの事故に寄与したかどうかを判断できなかった。5月、NTSBの別の勧告を受けてFAAは、パイロットの訓練に夜間離陸時の滑走路照明要件に関する具体的なガイダンスを含めるよう助言した。[2] : 92 [29]
2007年7月、コムエアの飛行教官は、操縦室の無菌規則に違反したため、両パイロットを不合格にしていただろうと証言した。[30]その月の後半、NTSBは最終報告書を発表し、パイロットの「無関係な会話」が事故の一因であると指摘した。[2] : 65
考えられる原因
2007 年 7 月 26 日の公開会議で、NTSB は事故の考えられる原因を発表しました。
国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、タクシー中に飛行乗務員が空港地上での飛行機の位置を特定するための利用可能な手がかりや補助手段を利用できなかったこと、および離陸前に飛行機が正しい滑走路上にあることをクロスチェックして確認しなかったことであると判断した。事故の一因は、タクシー中の飛行乗務員の無関係な会話により位置認識が失われたことと、連邦航空局がすべての滑走路横断は特定の航空管制許可によってのみ許可されるよう要求しなかったことである。[2] [31]
NTSBの調査官は、クレイとポールヒンケが間違った滑走路にいることを示す手がかりを無視し、滑走路上の位置を確認せず、飛行に関係のない会話をしすぎて無菌操縦室規則に違反したことが原因である可能性が高いと結論付けた。[7]
クレイの未亡人は、パイロットを非難するNTSBの評価に強く反対し、「管制塔の人員不足や滑走路図の不正確さなど」他の要因も原因だったと主張している。[32]
余波
犠牲者のための追悼式は2006年8月31日にレキシントン・オペラハウスで行われた。[33] 2回目の公開追悼式は2006年9月10日にレキシントンのラップ・アリーナで行われた。[要出典]レキシントン・ヘラルド・リーダー紙は犠牲者の短い経歴を記したリストを掲載した。[34]
墜落事故の直後、犠牲者、救急隊員、地域社会にふさわしい記念碑を建立するため、フライト5191記念委員会が設立された。委員会は、ケンタッキー大学樹木園を記念碑の設置場所に選んだ。[35] [36] [37]
ダウ・ブルンベルグが制作したフライト5191記念碑は、黒い花崗岩の台座の上に49羽の飛んでいるステンレススチールの鳥の彫刻で構成されている。[38]
2008年7月、米国地方裁判所のカール・フォレスター判事は、コムエアはデルタ航空の完全子会社であるものの、独自の経営方針と方針を維持し、独自のパイロットを雇用しているため、デルタ航空は墜落事故の責任を負わないとの判決を下した。[39] 2009年12月、フォレスター判事は、乗客家族の「部分的略式判決」の申し立てを認め、法的にはコムエアの乗務員に過失があり、この過失が5191便墜落の重大な原因であったと判断された。[40]
ブルーグラス空港の滑走路8/26は2009年3月に閉鎖され、新しい4,000フィート（1,200メートル）の滑走路9/27が2010年8月4日にオープンしました。新しい滑走路は滑走路22とは接続されていない別の場所に建設され、墜落現場を完全に覆い隠しています。[41]
訴訟
47人の乗客のうち45人の遺族は、過失を理由にコムエアーを訴えた。他の2人の遺族は訴訟を起こす前に同社と和解した。3件のサンプルケースは2008年8月4日に審理される予定だったが、コムエアーが遺族の大半と和解に達したため、裁判は無期限に延期された。コムエアーは、滑走路の標識と標示について空港当局を訴えたほか、FAAを訴えた。FAAは、夜勤に2人の作業員を配置するよう以前に出した覚書に反して、航空管制官を1人しか配置していなかった。[42]空港当局に対する訴訟は主権免除を理由に却下され、この判決は2009年10月1日にケンタッキー州最高裁判所によって支持された。 [43]コムエアーが米国を相手取った訴訟では、政府が墜落の賠償責任の22%を支払うことに同意し、コムエアーが残りの78%を支払うことに同意することで和解が成立した。[44]
乗客の家族は1人を除いて全員和解した。2009年12月7日に終了したレキシントンでの4日間の陪審裁判の後、39歳の被害者ブライアン・ウッドワードの遺産相続人と娘たちは710万ドルの賠償金を勝ち取った。 [44]コムエアーはこの判決が高すぎるとして異議を唱えたが、2010年4月2日、フォレスター判事はコムエアーの異議を却下し、判決を支持した。[40]正式にはヘバート対コムエアーとして知られるこの事件は、2010年7月19日に懲罰的損害賠償の陪審裁判が行われることになっていた。[45]その裁判では、別の陪審が、墜落事故の実質的な原因となった重過失についてコムエアーが有罪かどうか、また有罪であれば懲罰的損害賠償額を査定することになっていた。[40]陪審裁判を認める決定はその後の審理で覆され、裁判官はパイロットの「非難すべき行為」に対して会社を処罰することはできないと判決を下した。[46]
2012年5月、ポールヒンケは空港と滑走路および誘導灯を設計した会社を相手取って訴訟を起こした。[47] 47人の乗客のうち21人の遺産相続人または遺族がポールヒンケを相手取って訴訟を起こした。これに対し、ポールヒンケの弁護士ウィリアム・E・ジョンソンは乗客側の過失の可能性を指摘した。原告側の弁護士デイビッド・ロイズが声明を批判し、その意味を説明するよう求められると、ジョンソンは「空港の滑走路の状態を改善する必要性についてかなりのメディア報道があったことから、乗客は危険な状態が存在することを認識しているべきだった」と答えた。[48]
大衆文化では
この墜落事故は、メイデイのシーズン21の第3話（別名航空事故調査）で取り上げられた。このエピソードのタイトルは「悲劇的な離陸」である。[49]この事故の唯一の生存者である副操縦士は、後に飛行機事故の唯一の生存者に関する映画に登場した。
2006年のエミー賞のオープニング・スキットでは、司会者のコナン・オブライエンがテレビ番組『 LOST』に似た飛行機事故に遭うという内容だった。エミー賞は飛行機事故と同じ夜に放送されていた。このスキットは批判され、「下品」と言われた。[50]
参照
注記
- ^ 日本人乗客は二人ともレキシントンに住んでいた。[15]
- ^ ホールドショートラインは滑走路と誘導路の境界線です。
参考文献
この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
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外部リンク
| 外部画像 | |
|---|---|
 Airliners.net の N431CA の墜落前の写真 | |
| JetPhotos.com の N431CA の墜落前の写真 |
- NTSB最終報告書
- Comair プレスリリース (アーカイブ)
- 残骸の写真（アーカイブ）
- コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要
- YouTubeでのコックピット音声録音