Loading article…
 客船に改造されたクララ・クラリタ号、1870 年頃
| |
| 歴史 | |
|---|---|
| 同名の人物 | レナード・ジェロームの妻および/または娘 |
| 所有者 |
|
| ビルダー | ローレンス＆フォークス（ニューヨーク州ブルックリン） |
| 料金 | 125,000ドル |
| 発売 | 1863 |
| 完了 | 1864年7月 |
| 使用中 | 1864–1908 |
| 改装 | |
| 識別 | 公文書番号4873 |
| 栄誉と 賞 |
|
| 運命 | 放棄、1908年 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ |
|
| トン数 | 125 GRT ; 62 NRT |
| 長さ |
|
| ビーム | 22フィート8インチ（6.91メートル） |
| ホールドの深さ | 9フィート（2.7メートル） |
| 設置電力 | |
| 推進 |
|
| 帆の計画 | 元々は2本マストのスクーナー船 |
| クルー | 10（商人サービス） |
| 武装 | 1864年: 12ポンド砲（5.4 kg）2門のウィアード鋼製ボート榴弾砲 |
クララ クラリタは、もともとニューヨーク市の投資家レナード ジェローム(英国首相サー ウィンストン チャーチルの祖父)のために豪華蒸気ヨットとして建造された高速スクリュー 蒸気船です。クララ クラリタの元のエンジンは試運転中にあまりに非効率であることが判明したため、就航前に取り外され、別のサプライヤーの機械に交換されました。ジェロームは短期間でヨットを売却し、この船は曳船に改造されてニューヨーク港で最速の曳船となり、その後同じ地域で 消防船に改造されました。
1870 年代、クララ クラリタは3 度目の改造を受け、客船に転用され、ペノブスコット湾の蒸気船としては史上最速記録を樹立しました。最後に改造されたのは外洋航行タグボートで、その後しばらくして乗組員と船長は海上での救助活動で英雄賞を授与されました。この船は 44 年間の長く変化に富んだ航海を経て 1908 年に放棄されました。
建設と設計
クララ・クラリタは、1864年にニューヨーク州ウィリアムズバーグのローレンス・アンド・フォークス社[1]によって、レナード・ジェロームのために建造された。同社は高速で優雅な蒸気船を建造することで定評があった。[2]建造は、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーの主任技師であるWW・ヴァンダービルトが全期間にわたって監督した。[1]この船は、レナード・ジェロームの妻クララ、またはクララとしても知られる娘クラリタにちなんで命名された。
クララ・クラリタのフレームと外側の板張りはホワイトオークで、後者は2+船体の厚さは1⁄2 インチ（64 mm）であった。船室のハッチと甲板上のコーミングはマホガニーで、「シンプルだが美しく仕上げられている」。 [1]この船は、竜骨に沿った長さが120フィート（37 m）、甲板上では130フィート（40 m）、全幅は22フィート（6.7 m）、船倉の深さは10フィート（3.0 m）であった。船首は高く、 2本の傾斜マスト、スクーナー式の艤装、および1本の傾斜煙突を備えていた。防御のため、真鍮製の台車を備えた2つの鋼鉄製12ポンド（5.4 kg）ウィアードボート榴弾砲を装備していた。 [1]全体として、この船は「すべての優美なラインがそのスピードを物語る、絶妙なモデルの船」と評された。 [3]
インテリア
クララ・クラリタの内装は、アメリカを代表する船大工の一人、ウィリアム・ローランド[4]が設計した。彼は、同業者の「ロレンツォ・ギベルティ」と呼ばれた。 [5]船のデッキの下には、寝台、船室 2 室 (船首と船尾に 1 室ずつ)、パントリー、および「船尾に小さな可愛らしい洗面所」があった。[1]船尾の船室のパネルは白で、「淡いピンク色」[1]と金色のハイライトが施され、船首の船室は「見事な家具が備え付けられていた」。[1]寝台は、カナリアイエローのサテンで裏打ちされた緑のシルクのカーテンで縁取られ、黒クルミのボーフェットに銀食器が置かれていた。[1]
ジェロームの娘ジェニー（後のランドルフ・チャーチル夫人、ウィンストン・チャーチル卿の母）は回想録の中で、ジェロームが内装工に自由に任せた結果、船の豪華なベルベットと銀の装飾品が取り付けられたのを初めて見た母親の顔に浮かんだ「落胆」を思い出した。[6]船の総費用は12万5000ドル（2023年の価値で233万7702ドルに相当）だった。[7]
オリジナルエンジン論争
クララクラリタ号の建造中、ジェロームは何人かの知人から、斬新な工学的アイデアを持つ著名な特許弁護士であるENディッカーソンの力を借りるよう説得された。通常の陸上エンジンをクララクラリタ号に応用すれば、性能を犠牲にすることなくスペースと重量を節約できるというディッカーソンの主張に感銘を受けたジェロームは、彼を雇うことにした。 [4] [8]
ディッカーソンは改造のために、フィッシュキル・ランディング・マシン・ワークス製の、シリンダー径16インチ（410 mm）、ストローク36インチ（910 mm）の50馬力（37 kW）の水平固定エンジンを5,000ドルで購入した。 [9]ディッカーソンはエンジンをヨットに改造するのに8か月かかり、総費用は16,178.08ドルだった。クララ・クラリタの試運転で、ディッカーソンのエンジン改造は完全に失敗した。ディッカーソンが問題を修正するために戻らなかったため、ジェロームは2人の有能なエンジニアを雇い、彼らはもう一度試運転を行った後、機械が使用に適さないことに同意した。[8]
ディッカーソンは、進行中の南北戦争用の軍艦エンジン設計が遅くて非効率だと主張したアメリカ海軍蒸気工学局長ベンジャミン・イシャーウッドを声高に批判することでも知られていたため、 [10] [11]クララ・クラリタのエンジンの故障はすぐに世間の注目を集めた。ディッカーソンがニューヨーク・タイムズに宛てた手紙の中で、自分のエンジン改造の失敗の責任を他人に転嫁しようとしていると思われた後、彼の主張は、ジェローム自身を含む複数の関係者によってタイムズ紙上で否定された。[8]ジェロームは、クララ・クラリタの最初の試運転について次のように述べている。
私たちは川下のコンチネンタル工場から出発しました。その日は快晴で、すべて順調で、ボートの模型は完璧と評され、私たちは見事に出発しました。試す必要があるのは機械だけです。私の記憶では、私たちはたった 2 時間半で 1 マイル 1/4 を進みました。それは... 乗船者全員にとって、私自身を含め、楽しい旅ではなかったとしても、短い旅でした。特に、この機械の改造に 8 か月も待ったことを考えるとなおさらです。「政府の圧力」にもかかわらず、この間に 50 台のエンジンを製造できたはずです。私たちは川をさらに下って進むべきでしたが、コーリアーズ フックで潮流によって押し戻されました。[8]
ジェロームの説明は、平均速度がわずか時速0.5マイル（0.43ノット、0.80 km/h）であったことを含め、タイムズ紙に宛てたE・リッグスとクララ・クラリタの指揮官アレックス・スミス大佐からの2通の手紙によって裏付けられている。[4]タイムズ紙に掲載された彼の返答では、ディッカーソンは改造したエンジンのひどい性能を否定せず、その代わりに前回の手紙で嘘をついたという非難を否定するにとどめた。[10]エンジンの華々しい失敗は海軍省内のディッカーソンの敵にも見逃されず、彼らの一部はすぐに「アンクル・サミュエルの笛とその代償」と題するディッカーソンに対する風刺記事を出版した。[12]この作品は後にフランク・M・ベネットの著書「合衆国蒸気海軍」に再録された。[13]
エンジンの交換
ディッカーソンのエンジンが故障した後、ジェロームは代替品を求めて、ニューヨークの大手海洋工学会社、ノベルティ・アイアン・ワークスに赴いた。ノベルティ・ワークスは、JVホームズが設計し、WWヴァンダービルトの監督の下で製造された、22インチ（560 mm）のボアとストロークを持つ、単気筒の逆直動式エンジンを2つ供給した。「職人技の見事な見本」と評されたこのエンジンは、[1]エンジンのフレームを表面コンデンサーとして使用することでコンパクトになり、エアポンプのギアは可動部分のバランスをとるように配置されていた。エンジンは、直径9フィート（2.7 m）、ピッチ13フィート（4.0 m）の単一の4枚羽根の鉄製スクリュープロペラを駆動した。[1]
1864年7月28日の新たな試験航海では、エンジンは毎時96回転、つまり時速約12マイル（10ノット、時速19km）の速度を達成し、「驚くほど滑らかで規則的な」動作を維持した。 [1]しかし、将来的にはエンジンが「さらに高速で回転する」ことが期待できることが指摘された。[1]
サービス履歴
ジェロームの所有権、1864-65年
1865年7月、ジェロームがクララ・クラリタ号を手に入れてから約1年後、ニューファンドランド島と北米本土を結ぶセントローレンス湾の海底電信ケーブルの修復を求める世論が高まり、当時蒸気船グレート・イースタン号によってイギリスとニューファンドランド島の間に敷設されていた新しい電信ケーブルの到着に間に合うようにした。ジェロームはクララ・クラリタ号をこの作業に充てることにした。[14]
それに応じて、クララ・クラリタ号は2人のケーブル専門家とその助手とともに7月23日にニューヨークを出発し、[15]航海中に「優れた海上船」であることを証明し、28日にノバスコシア州ハリファックスに到着した。 [16] [17]ハリファックスでは、船がケープブレトン島のアスピー湾に向かう前に簡単な準備が行われ、そこでケーブル回収作業が開始された。[18]クララ・クラリタ号の帰還は大きな期待をもって待たれたが、8月11日にノバスコシア州ノースシドニーの港に到着したとき、ケーブルが修復不可能なほど損傷しているという残念な知らせが伝えられた。[19]クララ・クラリタ号は数日後、ロードアイランド州ニューポートを経由してニューヨークに戻った。[20]
ジェロームのヨットに対する熱意は、クララ・クラリタでの経験によってかなり冷めてしまったと言われている。[7] 11月初旬、彼はこの船を所有してからわずか20か月後に、曳船として使用するためにパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーに売却した。 [21]
ニューヨークの曳船と消防船、1865年～1870年代初頭
クララ・クラリタはノベルティ・アイアン・ワークスで曳船に改造され、[21]その後、パシフィック・メール社がアトランティック・ラインの船舶をドックに出し入れする曳船として採用した。この新しい役割で、クララ・クラリタはすぐにニューヨーク港で最速の曳船としての評判を確立した。[22] 1870年5月、パシフィック・メール社の報告書にこの船は3万ドルの資産として記載された。[23]
クララ・クラリタは1870年にニューヨーク港湾保護会社の所有となり、消防艇に改造された。[24] 1870年8月、クララ・クラリタは炎上中の渡し船を危険な場所から曳航中、曳航ロープが焼けてしまい、渡し船がスクーナー船と衝突して炎上した。後の画期的な判決で、裁判所は、損害は渡し船であってタグボートではないものの、スクーナー船が不適切に錨泊していたかどうかに関わらず、渡し船の曳航にチェーンではなくロープを不注意に使用したタグボートに責任があると裁定した。[25] [26]
旅客蒸気船、1870 年代
1873年までに、クララ・クラリタは、消防船時代から装備していた真鍮製の重い消火モニターはそのまま残していたものの、旅客用蒸気船へと再度改造された。このとき、クララ・クラリタは、メイン州のフォックス・アイランド・アンド・ロックランド蒸気船会社に買収された。ライバルの蒸気船ユリシーズに対抗するためだった。ユリシーズは、ヴィナルヘイブンからロックランドまでの航路で、同社の既存の蒸気船パイオニアよりも速いことが証明されていた。クララ・クラリタは、その優れたスピードですぐに挑戦者を追い払い、航路に残っている間は乗客の間で人気の船だった。しかし、船主たちは、この船を「石炭を大量に消費する」船とみなし、すぐにもっと経済的な船に取り替えた。この時期に、クララ・クラリタは、ペノブスコット湾を横断した蒸気船としては史上最速の記録を残した。[22]
メイン州のタグボート、1880 年代～1897 年
1880年代半ばまでに、クララ・クラリタはニッカボッカー蒸気曳航会社の手に渡り、外洋航行可能なタグボートに改造された。アイスキングと並んで、クララ・クラリタは同社の最大のタグボートの一つであった。[27]
1887年8月22日、蒸気船シティ・オブ・リッチモンド号がミルブリッジの入り口付近で岩に衝突し、沈没を防ぐためにすぐに座礁した。[28] クララ・クラリタ号は同日、母港であるメイン州バスから沈没ポンプとともに派遣され、船の浮上を助けた。[29]シティ・オブ ・リッチモンド号は翌日無事に引き上げられ、ミッチェルズ・コーブまで曳航されたが、被害は当初考えられていたよりも少ないと評価された。[30]
マサチューセッツ州のタグボート、1897-1908年
おそらく1897年頃、クララ・クラリタはボストン曳航会社に売却され、[31]その後、短期間マサチューセッツ州グロスター、そして最終的にボストンを母港とした。[32]
米西戦争
1898年4月に米西戦争が勃発すると、クララ・クラリタは老朽化した南北戦争時代のモニター艦 USS リーハイをボストンの防衛基地まで曳航する任務を与えられた。5月3日、ヴィンヤード湾の悪天候のため、リーハイはクララ・クラリタによってヴィンヤード・ヘイブンの避難所まで曳航された。 [33] 2隻は翌日再びボストンに向けて出航したが、クララ・クラリタはボイラー管を破裂させ、港に戻らざるを得なかった。[34]ある報告によると、リーハイはタグボートの援助なしで航行を続けたが、[35]別の報告によると、クララ・クラリタとリーハイの両艦はクララ・クラリタのボイラー管の緊急修理のために港に戻った。修理は数時間で完了する予定だった。[34]
さまざまな業務
1898年6月、クララ・クラリタは「18隻の新しいボロボロのヨット」をマサチューセッツ州マーブルヘッドからニューヨークまで曳航するのに使われた。[36] 8月、クララ・クラリタは、アメリカの漁業銀行のためにニシンとイカの餌を積む目的で、特別装備の化学冷却バージ2隻、フィリッド号とJKマニング号をニューファンドランドのバージオまで曳航した。しかし、ニューファンドランド当局は、アメリカ人によるニューファンドランドからの餌の購入に「完全な革命」をもたらすという理由で、この取引を禁止した。この決定により、関係する企業は推定5万ドルの損害を被り、事前に地元当局の承認を求めなかったことは「非常に愚か」だったと評された。[37]翌年11月、クララ・クラリタ号は蒸気ポンプと艀を積んでボストンを出発し、メイン州スワンズ島に向かい、そこで沈没したポッツビル号の石炭積荷を引き揚げた。 [38]
海上での救助
1902年12月、スタンダード・オイル社のタグボート「アストラル」が、ニューブランズウィック州ロックランドからセントジョン（ニューブランズウィック州）へ石油運搬船を曳航中、メイン州マウントデザートロックで難破した。税関船「USRC レヴィ・ウッドベリー」は、12月12日の夜に運搬船と乗組員を港まで曳航したが、荒波のため「アストラル」の乗組員を救助することができず、石炭を補給するためにポートランドに戻らざるを得なかった。沈没したスクーナー船を引き揚げる準備をしていたクララ・クラリタは、ウッドベリーが不在の間、待機するよう要請された。 [39] [40]
15日、クララ・クラリタ号の乗組員は危険な状況にも負けず、タグボートの1隻を2度送り込み、アストラル号の乗組員をザ・ロックから救出しました。[40]翌年1月、クララ・クラリタ号の船長アルフレッド・ソレンセンと乗組員2名は、アストラル号の救助活動でマサチューセッツ動物愛護協会から英雄賞を受賞しました。ソレンセンは以前の救助活動で協会から金メダルを受賞していたため、金の留め金を、他の2名の乗組員は銅メダルと5ドルをそれぞれ受賞しました。[40] [41]
大聖堂の柱
1899年3月、メイン州ヴィナルヘイブンのボドウェル・グラナイト社は、当時建設中だったニューヨークのセント・ジョン・ザ・ディヴァイン大聖堂に、高さ50フィート（15メートル）の花崗岩の柱8本を供給する契約を結んだ。 1903年までに最初の柱が完成した。柱を2本ずつヴィナルヘイブンからニューヨークまで輸送するために、特別に建造された荷船ベンジャミン・フランクリンが建造された。荷船の牽引役はクララ・クラリタに割り当てられた。 [31] [42]
最初の輸送任務は順調に進み、クララ・クラリタ号は8日間の航海を経て、1903年7月10日にニューヨーク州ハドソン川の134丁目埠頭に最初の2本の130トンの柱を運びました。 [31] [42] 11月のその後の輸送中に、クララ・クラリタ号はケープコッド沖で強風に遭遇し、柱を積んだ荷船は沈没寸前となり、両船は天候の回復を待つためにニューポートに入港せざるを得ませんでした。[43] 8本の柱すべてを運び終えた後、大聖堂の敷地に柱を設置し、壁の工事を始めるまでに1年以上かかりました。[31] [42]
クララ・クラリタは、44年にわたる長く多彩な経歴を経て、1908年に所有者に放棄されました。 [44]最後までヨットの「スピードホイール」を保持していたと言われています。 [22] 1982年に、この船のカラーリトグラフがファーンズワース美術館に寄贈されました。[44]
参考文献
- ^ abcdefghijkl 「ミスター・ジェロームのヨット」、サイエンティフィック・アメリカン、新シリーズ、第11巻、第7号、p.106、1864年8月13日。
- ^ モリソン1909年、163ページ。
- ^ デイ、92ページ。
- ^ abc 「クララ・クラリタ論争」、ニューヨーク・タイムズ、1864年2月10日。
- ^ スワン、56ページ。
- ^ チャーチル、43ページ。
- ^ ab Clews、669ページ。
- ^ abcd 「ENディッカーソン氏と蒸気ヨットクララクラリタ号：ヨットのオーナーからのメモ」ニューヨークタイムズ、1864年2月6日。
- ^ 「ローカルインテリジェンス：メトロポリタンフェア」、ニューヨークタイムズ、1864年4月26日。
- ^ ab 「ディッカーソン氏とエンジニアリング：ENディッカーソン氏からのメモ」、ニューヨークタイムズ、1864年2月13日。
- ^ ベネット、517-526ページ。
- ^ ウィアー。
- ^ ベネット、919–948ページ。
- ^ 「レナード・W・ジェローム氏と彼のヨットクララ・クラリタ」、ニューヨーク・タイムズ、1865年7月20日。
- ^ 「海軍の品々」、ニューヨーク・タイムズ、1865年7月24日。
- ^ 「クララ・クラリタ号のハリファックス到着」、ニューヨーク・タイムズ、1865年7月29日。
- ^ 「クララ・クラリタ」、ニューヨーク・タイムズ、1865年7月25日。
- ^ 「Local and Other Matters」、Morning Chronicle、1865年7月29日、2ページ。
- ^ 「セントローレンス川のケーブルが消えた」ニューヨークタイムズ、1865年8月12日。
- ^ 「ニューポートのヨットクララクラリタ」、ニューヨークタイムズ、1865年8月17日。
- ^ ab 「ヨットクララクラリタの売却」、ニューヨークタイムズ、1865年11月11日。
- ^ abc リチャードソン、pp.73-75。
- ^ ダナ、65ページ。
- ^ 「米国地方裁判所 - 海事法廷事件」(pdf)、ニューヨーク・タイムズ、1871年10月25日。
- ^ キャンフィールド、166ページ。
- ^ ファーウェル、233-235ページ。
- ^ 「Bath Locals」、ルイストン・イブニング・ジャーナル、2ページ、1885年7月20日。
- ^ 「蒸気船が座礁」（pdf）、ニューヨークタイムズ、1887年8月23日。
- ^ 「メインタウンニュース - バース」、ルイストンイブニングジャーナル、3ページ、1887年8月23日。
- ^ 「その他の項目」、ルイストン・イブニング・ジャーナル、1887年8月23日、1ページ。
- ^ abcd Hewitt, Rich：「ヴィナルヘイブンで採石された教会の柱」、Bangor Daily News、pp. A1-A2、2001年12月19日。
- ^確認については、 Merchant ships of the United StatesおよびAnnual List of Merchant Vessels of the United Statesの関連版を参照してください。
- ^ 「リーハイは港に避難を強いられる」、ルイストン・イブニング・ジャーナル、7ページ、1898年5月3日。
- ^ ab 「ニューポート港にて」、Manufacturers and Farmers Journal、1898年5月5日、3ページ。
- ^ 「モニター・リーハイ号が単独で航行中」フィラデルフィア・レコード、1898年5月5日、2ページ。
- ^ 「Salt Water Notes」、The Day、1898年6月8日、13ページ。
- ^ 「私たちの船は餌を拒否した」（pdf）、ニューヨークタイムズ、1898年9月1日。
- ^ 「石炭を排出する予定」、ルイストン・デイリー・サン、1899年11月15日。
- ^ 「ロックランド」（pdf）、ニューヨークタイムズ、1902年12月14日。
- ^ abc 「ソレンセン大尉が再び栄誉を受ける」、ボストン・イブニング・トランスクリプト、2ページ、1903年1月13日。
- ^ 「勇気は報われる」、ルイストン・デイリー・サン、1903年1月13日、1ページ。
- ^ abc 「ヴィナルヘイヴンの花崗岩作品が展示会で紹介される」、バンガー・デイリー・ニュース、33ページ、1999年3月2日。
- ^ 「Big Pillar Nearly Lost」（pdf）、ニューヨークタイムズ、1903年12月1日。
- ^ ab 「Will give lithograph」、Bangor Daily News、p. 20、1982年4月20日。この記事のいくつかの詳細は誤りであることに注意。具体的には、この船が1865年にバースを母港とし、郵便船として西海岸に向かったという主張である。
文献
- ベネット、フランク M. (1897)：『米国の蒸気海軍：米国海軍における蒸気軍艦の成長と海軍工兵隊の歴史』第 2 版、pp. 517-526, 919-948、ウォーレン アンド カンパニー、ピッツバーグ。
- キャンフィールド、ジョージ L. (1921)：「海洋法：学生、船員、船舶運航者のための海事法原則マニュアル」、p. 166、D. アップルトン & Co.、ニューヨークおよびロンドン。
- チャーチル、ランドルフ夫人（別名ジョージ・コーンウォリス＝ウェスト夫人）（1909年）：『ランドルフ・チャーチル夫人の回想録』、43ページ、センチュリー社、ニューヨーク。
- クルー、ヘンリー（1888年）：ウォール街での28年間、p.669、アーヴィング出版社、ニューヨーク。
- ダナ、ウィリアム B. 編 (1870): The Merchants' Magazine and Commercial Review、第 63 巻、p. 65、ウィリアム B. ダナ、ニューヨーク。
- デイ、トーマス・フレミング編（1912年）：『ラダー』第28巻、92ページ、ラダー出版会社、ニューヨーク。
- ファーウェル、レイモンド F. (1941): 『航海の規則』、pp. 233-235、米国海軍研究所、メリーランド州アナポリス。
- リチャードソン、ジョン M. (1941):ペノブスコットの蒸気船伝説、pp. 73-75、ケネベックジャーナルプリントショップ、オーガスタ。
- スワン、レナード・アレクサンダー・ジュニア (1965):ジョン・ローチ『海事起業家: 海軍請負業者としての時代 1862-1886』、p. 56; 米国海軍協会 (1980 年に Ayer Publishing により再版、ISBN 978-0-405-13078-6 )。
- ウィアー、ロバート（1864年）：『アンクル・サミュエルの口笛とその費用』、出版社不明。
- アメリカ合衆国政府（1865–1908）：アメリカ合衆国商船リスト、政府印刷局、ワシントン D.C.